“Мы не можем идти путем Renault — мы используем их опыт и технический потенциал, но путь у нас свой”

Неожиданность была в том, что прежний главный конструктор Евгений Шмелёв вопреки всем прогнозам (а ему прочили отставку) вдруг пошёл на повышение, став вице-президентом “АвтоВАЗа” по техническому развитию. А кресло главного конструктора досталось его заместителю Сергею Курдюку, и это уже было вполне предсказуемо.

В те несколько дней, что Сергей Курдюк носил префикс “и.о.”, “вазовцы” гадали, останется он в этой должности, или совет директоров предложит французского специалиста. Вышло всё совсем интересно: главным конструктором остался Курдюк, а вот директором по инжинирингу назначили-таки француза: Алана Дюбуа. Формально, должность Дюбуа выше в иерархии, но Курдюк ближе к заводу, к конкретным разработкам, и кто из них окажет определяющее влияние на техническую политику ВАЗа, станет ясно позже. Пока же ситуация равновесная, и не исключено, что как раз поддержание равновесия и было целью этих кадровых перестановок.

В интервью Slon.ru Курдюк рассказал о том, что такое быть главным конструктором на “АвтоВАЗе”, о том, как он собирается работать с французами и о том, какие идеи инженеры ВАЗа пока не решаются показывать маркетологам.

Время для креатива прошло

— Как вы себя ощущаете в новой должности? Насколько это назначение было ожидаемым? Вы вообще-то хотели быть главным конструктором?

— Первый месяц было очень тяжело: не был уверен, что справлюсь. Когда работал начальником отдела, замом главного конструктора, я представлял себе, что нужно делать. И огорчался, если дела на ВАЗе шли вразрез с этими представлениями.

У меня есть цели в жизни, какие-то идеи, и хочется заниматься именно ими. А должность главного конструктора обязывает решать срочные вопросы, тактические, которые именно сейчас кажутся важными, но не продвигают к главной цели. Так что одно с другим совместить пока не получается. Пока.

— В “каданниковскую эпоху” должность главного конструктора была достаточно свободной. Конечно, существовала определенная вертикаль власти, но возможность принимать самостоятельные решения у главного конструктора была достаточно велика. Сейчас ситуация изменилась?

— Раньше главный конструктор во многом определял техническую политику. Потом появился технический центр, и уже его директор стал определять технические перспективы. Я на ВАЗе с 1988 года, как раз тогда начал строиться наш “Технический центр”. Владимир Каданников, кстати, был его первым директором, и уже он решал, что нужно разрабатывать. А сейчас, с приходом команды Юга Демаршелье (это наш вице-президент по продуктам и программам) работа строится по-другому. Теперь мы стараемся понять, чего хочет потребитель, и все технические решения и разработки мы ведем исходя из конъюнктуры.

Конечно, сейчас как главный конструктор я более ограничен: раньше была возможность заниматься творческой работой, сейчас её значительно меньше. Надеюсь, что Евгений Анатольевич Галкин (этот тот человек, что занял мое место), будет не хуже меня её делать.

— В ваших ли полномочиях инициировать какую-либо разработку?

— Мы только этим и занимаемся: инициируем некие разработки, потом показываем их маркетологам и убеждаем их, что это нужно, что будет иметь спрос. Конечно, бывают возражения, споры, но потом приходим к какому-то взаимному решению.

— Вы продолжаете работы на сторонние организации? Я имею в виду инженерную фирму “Ладуга”, которую связывают с вами и Шмелёвым.

— Там очень интересная ситуация. С 1991 года я преподавал математическое моделирование в школах. На моей совести примерно 40 воспитанников, которые без экзаменов поступили в МВТУ им. Баумана по результатам той работы, которую они выполнили в школе. Они предоставляли эти работы в экспертный совет, и их просто зачисляли без экзаменов.

— Вы обучали школьников методикам промышленных расчетов?

— Вычислительной математике в принципе. Мои воспитанники уже в школе делали то, что студенты делают на третьем курсе. У меня там лучший ученик был — Валера Овчинников, он начал работать на несколько западных фирм, занимался расчетами и разработкой программного обеспечения. А когда встал вопрос, чем ему заниматься дальше, я посоветовал открыть свою фирму. Он назвал её “Ладуга”, и с этой фирмой мы много и тесно сотрудничаем.

— Ни вы, ни Шмелев не входите в совет директоров “Ладуги”, не являетесь акционерами или руководителями этой фирмы?

— Нет. Я не знаю, откуда пошла эта информация.

— Вы однокурсник Шмелёва?

— Да, вместе учились, потом он уехал на ВАЗ, а я остался в аспирантуре. Диссертация была посвящена прессовому производству. Занимался прочностью, компьютерным моделированием. И до того, как попал на “АвтоВАЗ”, думал, что в автомобильной промышленности все на порядок лучше, чем в прессостроении. А когда приехал в Тольятти, понял, что все даже хуже. Автозавод богатый, и те вопросы, которые в прессостроении решаются на “кончике пера”, на ВАЗе решались ударом машины об стенку и последующими замерами обычной линейкой. Это тогда меня поразило сильно. Первое время мы с Евгением Шмелевым как раз и занимались внедрением расчетных методов в практику проектирования. Он был первым начальником расчётного отдела, который мы и создали. Очень сильно Петр Михайлович Прусов помог, тогдашний главный конструктор. Потом мы занимались расчетами безопасности и по этому параметру подняли автомобили на хороший уровень. И “Калина”, и “Приора” близки к четырехзвёздному рейтингу. Потом другие задачи решали: плавность хода, комфорт и так далее.

Лучший гендиректор

— С момента вашего прихода на “АвтоВАЗе” сменилось 5 генеральных директоров, Комаров — шестой. Кого из них Вы считаете наиболее компетентным и грамотным управленцем?

— Мне всегда казался “человеком на своем месте” Каданников. И Комаров, конечно, хотя мне не очень удобно про него говорить... Компетентность Игоря Анатольевича не столько в том, что он знает автомобиль, сколько в том, что и как он делает.

— Насколько вам близка новая генеральная линия “АвтоВАЗа”?

— Стратегия развития завода до 2020 года мне нравится. Думаю, что если мы сделаем хотя бы половину того, что там написано, можно будет гордиться. Поэтому я и согласился на эту должность.

— Если бы стратегию развития ВАЗа писали вы, она бы сильно отличалась от принятой?

— Я бы не смог так написать.

— Ну, предположим.

— Уровень моей работы был бы гораздо ниже. А тот документ, что принят, — это очень высокий уровень, очень. Я раньше не видел программных документов такого уровня, которые были бы сделаны для “АвтоВАЗа”.

— А не слишком ли поверхностен этот план, который вы превозносите?

— А для стратегии и не нужны подробности. Стратегия — это понимание того, что надо делать. А вот механизмы реализации сейчас обсуждаются и просчитываются. Там есть спорные моменты, на которые может указать маркетолог, специалист по анализу рынка... Но в целом это очень качественный документ.

— Но стратегия написана на 10 лет вперед, без учета развития технического прогресса за этот период. И она неизбежно подвергнется корректировке. Как вы полагаете, по каким позициям? Куда может уйти прогресс прежде, чем она воплотится?

— Она тем и хороша, что не сильно детализирована. А подробности будут определяться изменениями в законодательстве, появлением новых технических средств, например той же навигации ГЛОНАСС. Но это будет уже не стратегический план, а список конкретных изменений на конкретных автомобилях.

Моя задача — доказать правильность стратегии

— Планируете ли вы работы, выходящие за рамки стратегии развития завода?

— Нет, не планирую. Моя задача — доказать правильность принятой стратегии, её выполнимость. Конечно, мы пока не на все вопросы имеем ответы, не знаем, как реализовать некоторые конкретные пункты плана. Но вектор обозначен, и сворачивать в сторону нет никакого смысла: это только распылит усилия и средства.

— Стратегия не сообщает вам как конструктору слишком узкие рамки?

— Нет, наоборот — это вызов для нас. Если мы выполним её — будет просто здорово!

— Говоря “мы”, вы подразумеваете помощь французов?

— На помощь конкретных людей, конкретных специалистов мы очень рассчитываем. Французы уже осознали, что мы не можем идти путем Renault — мы используем опыт и технический потенциал французской компании, но путь у нас свой. Да они и сами так говорят...

— Вы полагаете, они это говорят искренне, а не только, чтобы вас до времени не раздражать?

— А какой смысл, допустим, тому же Алану Дюбуа передо мной лицемерно расшаркиваться, если он мне прямой начальник?

Мечтатели за закрытыми дверьми

— В стратегии нет ни слова о легковом дизеле. Вам это направление не кажется перспективным? Я уже молчу про альтернативные источники энергии...

— В ближайшие пять лет мы в серийном выпуске сможем иметь, наверное, только двухтопливные автомобили — на газе и бензине. Их разработка уже закончена. Только надо понять, в каких объемах их можно производить. Гибридами мы только в следующем цикле начнем серьезно заниматься.

По электромобилям есть громкие заявления других компаний в прессе, которые обещают их буквально завтра. Что ж, если в ближайшее время появятся подходящие компоненты, то можно будет об этом говорить. Дизеля для наших машин я пока не вижу даже в перспективе.

— То, что вы не видите в дизеле перспектив, более-менее понятно. Странно, что партнёры “АвтоВАЗа” не поднимают эту тему, для них легковой дизель — сродни иконе.

— Вы сами как считаете: дизель для нашего рынка — перспективная штука?

— Скорее да, чем нет.

— А почему, из чего вы исходите? Меньше затраты на топливо? Но это преимущество скоро будет нивелировано: дизельное топливо дорожает, уже некоторые его виды сравнялись по цене с бензином. Себестоимость дизеля выше, холодный пуск затруднён. Да, у него больше ресурс и ниже требования к обслуживанию, но проигрыша в динамических свойствах они не покрывают.

— Очевидно, что особого желания заниматься этой темой у вас нет.

— Не совсем так. Что сейчас “АвтоВАЗу” нужно? Нужен просто хороший массовый автомобиль. А если он массовый, то и двигатель должен быть обычным, традиционным. Именно его надо сделать в первую очередь, и сделать хорошо. Как только мы его сделаем, можно будет оглянуться вокруг и посмотреть в ниши, которые мы не занимаем.

— Если вы завтра получите карт-бланш на разработку нового направления, каким оно будет, чисто технически?

— Поскольку я пытаюсь работать в уже заданном направлении — то никакое. У нас есть планы по конкретным автомобилям, этого достаточно.

— Я имел в виду принципиально новые направления, типа разработки новых двигателей, водородомобилей или механических накопителей энергии. Где можно развернуться и сделать что-то принципиально новое. Не хочется уже?

— Почему уже? Может пока ещё? Разве вам не хочется увидеть новые автомобили в реальном производстве? Это разве не интересно?

— Те, что в Стратегии? Скучно.

— Уверяю вас, нескучно. Выставочный образец можно построить очень хорошо. А сделать так, чтобы конвейерную машину назвали хорошей... Когда все наши автомобили станут просто хорошими, тогда и поговорим про дизель и гибридный привод.

— Но вы, как я понял, при всём при этом не собираетесь прикрывать работы ваших заводских “мечтателей” по альтернативным энергиям, несмотря на то, что в Стратегии их нет?

— А зачем? Мечтатели — они же выкатили газовую “Приору”, которая уже почти в производстве. А если будущее будет связано с развитием гибридов, то уже сейчас нужно начинать. Но это у нас за закрытыми дверями, и даже маркетологам об этом знать рано.

Сергей ЦЫГАНОВ