Максим Широков: “На примере “Южного” доказано, что инвестиции государства в дноуглубление портов оправданы”

Наиболее эффективный и популярный способ транспортировки грузов в Украине — это морские порты, на долю которых приходится 40 % общего грузооборота в стране. Морской порт “Южный” обеспечивает 1/3 перевалки, что делает его лидером в отрасли. Сегодня в “Южном” реализуются глобальные проекты, заключаются масштабные контракты. Это дает толчок к развитию не только отрасли, но и всей экономики в целом.

Начальник администрации морского порта “Южный” Максим Широков рассказал в интервью “Цензор.НЕТ” о сотрудничестве с иностранными подрядчиками, об инвестициях в дноуглубление портов и их окупаемость, а также о прогнозах по грузообороту.

- В порту “Южный” сейчас проходят активные изменения: реализация новых проектов, дноуглубление. Как это влияет на экономику страны?

— И на экономику Одесского региона, и даже на развитие страны те перемены, которые сейчас идут в Южном, влияют напрямую. И вот почему: как только порт “Южный” приступил к реализации своей стратегической цели — стать самым глубоководным портом в Азово-Черноморском бассейне и начал дноуглубительные работы, потенциальные инвесторы и уже работающие портовые терминалы сразу уловили перспективу новых и развитие уже существующих перегрузочных мощностей именно в этом в порту.

Как только мы смогли обеспечить возможность приема у причалов порта крупнотоннажных судов типа “Кейпсайз”, которые загружают до 200 тыс. тонн, это привело к кардинальным изменениям логистических маршрутов внутри страны.

Выросли грузопотоки (а за последние шесть лет мы имеем плюс 15 млн тонн по акватории) и следом требуется кардинальное увеличение пропускной способности порта: авто- и железнодорожная инфраструктура, прилегающие территории... Более того, строительство новых портовых терминалов, модернизация и реконструкция уже существующих требует увеличения объемов потребления энергоносителей.

С этой целью администрация морского порта “Южный” приступила к разработке генерального плана развития инфраструктуры общего пользования, систем энерго-, газо-, водообеспечения не только порта “Южный”, а и всей прилегающей к нему территории, а это значительная часть юга нашей страны.

А поскольку к вопросу перспективного развития мы подходим не ситуативно, а стратегически, то уже заключили договор на разработку Генерального плана-схемы порта с отраслевым госпредприятием “ЧерноморНИИпроект”. В этом генплане будут не только определены варианты размещения новых маршрутов авто- и железнодорожных магистралей, систем энергоснабжения, а и расчёты стоимости и окупаемости их строительства, ремонта и модернизации.

- Работу в порту иностранных подрядчиков, как, например, китайской компании CHEC, вы оцениваете как победу или все же жаль, что отечественные не смогут на этом заработать?

— Сложный вопрос. Победа в том, что на международных торгах были сэкономлены значительные государственные средства; на украинский рынок дноуглубления зашли передовые технологии и ведущие специалисты с мировым именем; значительно повысится качество дноуглубительных работ при сокращении времени на их выполнение. А сожалеть можно о том, что при наличии в украинских портах значительных объемов необходимых дноуглубительных работ за все это время не уделялось должного внимания ни развитию, ни модернизации и обновлению украинского дноуглубительного флота. В результате мы вынуждены платить иностранным компаниям, а не отечественным. Но я надеюсь, что выход в финал по нескольким последним конкурсам иностранных компаний и станет стимулом скорейшего обновления украинского дноуглубительного флота.

Что касается украинских компаний, то если они станут субподрядчиками на проектах, которые выиграли иностранные компании, значит что-то не так с их ценообразованием или способностью подготовить документы к конкурсу. Этому тоже нужно учиться.

- Есть вероятность, что иностранные компании, та же CHEC, не смогут выполнить контракт? Компания в таком случае заплатит штраф?

— Все очень просто: есть контракт и график выполнения подрядчиком дноуглубительных работ, а также обязательная банковская гарантия по выполнению условий контракта. Графиком предусмотрены сроки выполнения обязательств нашими китайскими партнёрами. Контрактом — штрафные санкции за невыполнение его условий. И значения не имеет работаем мы с украинской или зарубежной компанией — юридические требования по исполнению контракта не изменятся.

- Вы говорили, что инвестиции государства в дноуглубление порта “Южный” окупились очень быстро — за 3 года? За счет чего это произошло?

— Изначально окупаемость данного проекта предполагалась сроком до 10 лет, но удалось менее чем за три года, если быть точным, за два года и десять месяцев. А окупились государственные инвестиции в дноуглубление Южного за счет отмены скидок. Оправдались и четкие расчеты команды экономистов администрации порта, они базировались на двух моментах. Прежде всего, за счёт увеличения глубин значительно увеличился грузооборот порта, а именно 14,7 миллионов тонн, что в свою очередь привело к значительному увеличению суммы портовых сборов — плюс 14,6 млн дол. США. Вторым немаловажным фактором явилась отмена с 01.07.2014 года скидок на канальный и корабельный портовые сборы. Только отмена этих скидок при обработке грузов на глубоководных причалах порта дала плюс 32,7 млн дол США к окупаемости проекта.

На примере нашего проекта фактически доказано, что инвестиции государства в дноуглубление портов оправданы. С экономической точки зрения эти проекты более чем привлекательны.

- А какие компании/терминалы/причалы имеют сегодня в морском порту “Южный” скидку на портовые сборы?

— Начнем с того, что в морском порту “Южный” самые высокие ставки портовых сборов по сравнению со всеми морскими портами Украины. Сумма портовых сборов на одну тонну груза в порту составляет примерно 4 дол США без скидки. Именно это и послужило основным источником окупаемости затрат на проведение дноуглубительных работ в морском порту “Южный”.

Согласно приказу Мининфраструктуры №316 морской порт “Южный” имеет право предоставлять скидки до 50% по наволочным и генеральным грузам на все портовые сборы, кроме административного, а именно: канальный, корабельный, причальный и санитарный.

Так, к примеру, ООО “Бориваж” получил скидку на зерновые грузы в размере 30%, группе компаний ТИС предоставлена скидка от 30 до 50% на зерновые, химические грузы, ЖРК и уголь. Государственная стивидорная компания “Морской торговый порт “Южный” по некоторым причалам пользуется такой же скидкой на уголь и ЖРК. Но на причалах 5 и 6 госстивидора скидки отменены после проведения дноуглубления.

Но даже при таких скидках портовые сборы в Южном остаются все равно выше, чем у наших коллег, к примеру, в Ильичевском и Одесском портах.

- А возможно ли вернуть скидку для грузовладельцев для 5 и 6 причала, как сейчас у других причалов?

— Мы этот вариант рассматривали, реализовать его можно если государственная стивидорная компания “Морской торговый порт “Южный” увеличит объем переработки груза на столько, чтобы портовые сборы от дополнительного грузооборота перекрыли сумму снижения доходной части администрации морского порта “Южный”, возникших в результате применения этой скидки. Но сегодняшние мощности госстивидора пока не позволяют увеличить в два раза объемы перевалки.

- За сколько окупятся инвестиции государства/АМПУ в различные проекты порта Южный, которые сейчас реализуются или вскоре появятся? В частности, когда окупятся инвестиции государства в проект “МВ Карго” и Каргила?

— Для всех проектов, которые реализуются в морском порту “Южный”, ведущими профильными государственными научно-исследовательскими институтами были разработаны технико-экономические обоснования, в которых произведен расчет эффективности реализации проекта, в том числе сроки окупаемости вложенных инвестиций. Мало того, в связи с тем, что стоимость реализуемых портом инвестпроектов превышает 400 миллионов гривен, все эти проекты утверждаются соответствующим распоряжением Кабинета Министров Украины. А до этого обязательно прохождение государственной экспертизы, согласования Минфина, Миэкономразвития, Минрегионстроя и Мининфраструктуры Украины.

В среднем окупаемость наших проектов составляет от 10 до 12 лет. Хотя, на мой взгляд, такие масштабные инфраструктурные проекты могут иметь длительный срок окупаемости (до 20 лет). То значение, которое эти проекты играют в вопросе развития инфраструктуры страны, полностью оправдывает такие сроки. Что касается “МВ Карго” и Каргил, то без отмены существующей скидки проект окупится не раньше чем за пять лет.

- А если скидки для “МВ Карго” будут отменены, насколько вырастет прибыль государства? И возможно ли расщепление портовых сборов в пользу инвесторов этого проекта?

— Условиями договора о взаимодействии в реализации проекта между ГП “АМПУ” и ООО “М.В. Карго” действительно предусмотрено предоставление ООО “М.В. Карго” скидки на портовые сборы, размер которой не должен быть меньше, чем скидка, предоставляемая другим портовым терминалам, осуществляющим свою деятельность в морском порту “Южный” и обрабатывающим ту же номенклатуру грузов, что и терминал ООО “М.В. Карго”. Это наша согласованная партнёрская позиция.

Соглашением предусмотрено перезагружать от 3 до 5 миллионов тонн груза в год.

Пессимистический сценарий развития при перегрузке 3 миллионов тонн груза в год:

— при скидке 30% доход АМПУ составит 112,2 миллионов гривен в год, окупаемость в свою очередь составит около 8 лет;

— при скидке 50% доход АМПУ составит 81,2 миллионов гривен в год, окупаемость составит приблизительно 11 лет;

Оптимистический сценарий развития при перегрузке 5 миллионов тонн груза в год:

— при скидке 30% доход АМПУ составит 187,0 миллионов гривен в год, окупаемость в свою очередь составит приблизительно 5 лет;

— при скидке 50% доход АМПУ составит 135,3 миллионов гривен в год, окупаемость составит 6,5 лет.

Если скидки отменить, то все эти сроки окупаемости в сценариях данного проекта можно сократить в два раза, по аналогии с отменёнными скидками и фактическим сроком окупаемости затрат на дноуглубление для 5 и 6 причалов, которыми пользуется ГП МТПЮ. Что касается расщепления портовых сборов, то его однозначно не будет, так как АМПУ инвестировала свои средства в свою операционную акваторию.

- Когда будет реконструкция причалов в госпорту?

— Проект “Реконструкция комплекса причалов №№ 5, 6, 7, 8” предусмотрен Планом перспективного развития порта, который утвержден Мининфраструктуры. К разработке проектной документации мы приступаем уже в этом году. По опыту прежних проектов, согласование и утверждение этого проекта планируем закончить в следующем году. А организацию конкурсных процедур через Prozorro закончим к концу 2018 года.

- Сможет ли государственный стивидор с увеличением мощностей принимать другие грузы, работать с другими грузовладельцами?

— Все зависит от наличия грузопотока и планов государственной стивидорной компании. При корректировке или изменении технологий перегрузки это возможно.

- Давно говорят о необходимости снижения портовых сборов. Ваша позиция — нужно снизить портовые сборы для всех или для отдельных компаний? Что ожидать и когда?

— Ставки портовых сборов в украинских морских портах должны быть сопоставимы с нашими прямыми конкурентами — морскими портами Турции, Румынии и Болгарии. А это значительно ниже существующих в Украине. И, конечно, нужно отменять практику скидок, должен быть системный подход с учетом конкуренции на рынке.

- Насколько равные условия сегодня у всех компаний, работающих в порту?

— Всем предприятиям, работающим в морском порту “Южный”, предоставлены условия, соответствующие возможностям портовых мощностей и объемам грузооборота. Это требование Закона о портах к АМПУ и мы его выполняем в полной мере.

- По какому принципу АМПУ определяет, в какой проект инвестировать свои средства?

— Принципов всего два: это эффективность и окупаемость. Эффективность — это увеличение грузооборота. Окупаемость — это скорость возврата инвестиций. Других принципов нет. При этом эффективность нужно понимать не как увеличение грузооборота в одном конкретно взятом порту, а как увеличение грузооборота во всей портовой отрасли в комплексе. По моему глубокому убеждению, перераспределение уже существующего объема грузопотока между морскими портами — это ошибочный путь, необходимо увеличивать объемы дополнительных, новых грузов, а это уже уровень стратегического развития портовой отрасли.

- Концессия или приватизация порта “Южный” — ожидается ли по вашей информации и как готовитесь?

— Это в компетенции Министерства инфраструктуры. Наша задача — создать условия для инвесторов со стороны государства. Все инфраструктурные проекты южненского филиала АМПУ на это и направлены.

Андрей РОГОВЕНКО