Крылья родины — под вопросом

Украина, как известно, обладает полным циклом производства в секторе транспортной и региональной пассажирской авиации, включая двигатели. Такой производственной базой располагают всего 8 стран. В мире по-прежнему только две компании способны разработать и построить тяжелые транспортные и военно-транспортные самолеты: американская Lockheed Martin и наша “Антонов”. Да, отечественные самолеты все еще летают в 80 странах. Но лишь единицы из них построены и пущены в последние 20 лет.

Итак, почему Украина, где еще недавно располагались уникальные авиационные предприятия, сократила в десятки, а то и сотни раз производство собственной авиатехники и, например, в 2010 г. смогла выпустить лишь два серийных воздушных судна? Как так, что за годы реформ у нас выпустили всего 14 самолетов, в то время как мощность только Харьковского завода составляла от 35—40 единиц в год?

Конечно, уберечь сугубо национальное самолетостроение в современном мире оказалось не по силам ни одной стране. Отрасль пережила глобальные перемены. И сегодня даже лайнеры крупнейшего авиаконцерна Boeing производят, кроме США, еще семь государств. А европейский Airbus — вообще 16 (основная доля, правда, на Германии, Франции, Италии и Испании).

Мировой авиапром в нынешних реалиях развивается исключительно в сторону все нарастающей монополизации рынков. План и централизация, пусть под эгидой советов директоров неких транснациональных компаний (и это уже должно перестать удивлять), оказались эффективнее и жизнеспособнее в сфере высоких технологий, где на каждый условный сантиметр конечной продукции требуется максимальное количество “мозгов”. Процесс завершился в последние десятилетия консолидациями, слияниями и поглощениями десятков ранее разрозненных национальных предприятий. Это происходило как раз тогда, когда авиационная промышленность постсоветского пространства продолжала расщепляться на мелкие “незалежные” сегменты, а власти этих стран как будто ничего не видели вокруг.

Очевидно, никак иначе производство этой сложнейшей техники в мире развиваться уже не сможет. В конце концов, слишком высоки затраты — рентабельным остается не просто крупное, а очень крупное серийное производство самолетов.

И потому ни одно государство мира сегодня уже не позволяет себе роскоши содержания полного закрытого цикла авиапромышленности — у него просто не хватит ресурсов ни на научные исследования и качественные конструкторские разработки, ни на развитие автономной производственной базы. И уж тем более не в силах оно обеспечивать заказами существующие заводы, не имея гарантированного сбыта продукции в глобальном масштабе.

Если когда-то на советский авиапром приходилось более трети мирового выпуска самолетов, то теперь этот рынок нами безнадежно утрачен. Львиная доля мирового рынка фактически принадлежит двум вышеупомянутым авиагигантам — Boeing (49% продаж) и Airbus Industries (43%). На авиапредприятия остальных стран приходится немногим более 8% производства.

Удивительно, но на фоне этого в Украине все еще ведутся досужие беседы о какой-то модернизации и инновации, пока собственная авиапромышленность, являющаяся самой что ни на есть инновационной и высокотехнологичной отраслью, безнадежно продолжает “лежать”.

Какие еще нужны аргументы и сколько времени должно пройти, чтобы до нашего политикума (в особенности это касается “евроинтегрированых” депутатов и чиновников) наконец-то дошло: альтернатива восстановлению максимально тесного сотрудничества с Россией в авиации только одна — полное и окончательное разрушение отечественного авиапрома с последующим списанием всех его мощностей разве что на металлолом.

Согласно часто цитируемым прогнозам развития авиации на ближайшие 20 лет, мировой парк самолетов увеличится примерно вдвое — с 17 тыс. до 35 тыс. Потенциал этого рынка — минимум $2,6 трлн. При этом сектор региональных машин, где Украина, кстати, все еще располагает очень неплохими моделями, разработанными до начала большой “розбудови” (Ан-38, Ан-140, Ан-70, Ан-74ТК-300, Ан-148), — до 1/5 рынка.

Но уже сейчас конкуренция в этом секторе крайне высока. Помимо двух крупнейших концернов, Украину потесняет следующая тройка компаний — канадская Bombardier, бразильская Embraer и франко-итальянская ATR.

Пока наш былой авиационный потенциал продолжает тихо ржаветь ввиду хронической нехватки финансирования и отсутствия заказов, остальные авиационные державы увеличивают поддержку авиации через госсубсидии, льготные займы и льготное налогообложение. У нас же тем временем нарастает технологическое отставание от конкурентов.

Известно, что в отечественном авиапроме, откуда за годы реформ ушли десятки тысяч высококлассных специалистов, много лет наблюдается острейший дефицит квалифицированных кадров — скоро только по этой причине проблематичным будет поддерживать даже штучный выпуск самолетов.

При этом износ основных фондов действующих авиапредприятий — более 70%. Усугубляется проблема старения существующего парка воздушных судов, который почти на грани исчерпания своего ресурса. По данным Государственной авиационной администрации, количество пассажирских самолетов, которые могут считаться новыми и срок эксплуатации которых не превышает 5 лет, в последние четыре года не более 6% общего числа зарегистрированных в стране авиасудов.

Стало быть, для украинских авиаперевозчиков вопрос обновления парка техники более чем актуален. И совершенно очевидно, что для самолетостроительной отрасли (прежде всего это касается пассажирских судов) основным полем развития может стать именно внутренний рынок.

Но за долгие годы полноценная система стимулирования закупок отечественной авиатехники, прежде всего внутри страны, так и не создана.

Второй Президент Украины Леонид Кучма в книге “Сломанное десятилетие” приводит поразительные примеры того, по каким причинам авиапром оказался в нынешнем плачевном состоянии.

Так, в 2010 г. компания “Дніпроавіа” приобрела 14 самолетов Embraer-145. Вопрос: зачем покупать дорогие машины зарубежного производства, когда есть свой аналог, причем ничуть не хуже, — Ан-148? Правительство выделяет средства из бюджета на поддержку отрасли, урезая социальные расходы, а крупный бизнес поддерживает зарубежного производителя! Ведь речь идет отнюдь не о дешевых или бывших в употреблении авто. Цена вопроса — сотни миллионов евро, один новый самолет такого типа стоит 20—25 млн. евро. А 14 машин — более 300 млн. (т.е. свыше 3 млрд. грн.).

Это в несколько раз больше, чем правительство обещало предоставить в качестве помощи всей авиационной отрасли. Кто и почему навязывает Украине такую “инвестиционную” политику?

Все просто: попытки обособленно развивать отрасль сыграли с ней злую шутку. Стремление любой ценой влиться в западный авиапром на фоне полного раскрытия внутреннего рынка остается не более чем стремлением. За все годы наша страна так и не получила никаких внятных предложений на Западе (не говоря уже о заказах техники) и, постепенно утрачивая потенциал и проекты с Россией, теряет собственное самолетостроение.

Перезагрузка отрасли

Если быть точными, то на данный момент сотрудничество с западными заказчиками ограничилось единственной сферой — перевозкой крупногабаритных грузов по договорам c НАТО и ЕС двумя нашими уникальными самолетами — Ан-124-100 “Руслан” и Ан-225 “Мрия”*.

__________________________________

* Ан-225 “Мрия” создан в 1988 г. для транспортировки с заводов-изготовителей и запасных аэродромов орбитального космического корабля “Буран”, а также ракетных блоков “Энергия” на космодром “Байконур” (Казахстан). Кроме того, самолет планировался для использования в качестве воздушной стартовой платформы для космических запусков. Программа по строительству самолета была свернута в связи с распадом СССР. Лишь весной 2001 г. самолет был восстановлен, в том же году был получен сертификат на его эксплуатацию, после чего запущено его коммерческое использование.

Транспортник Ан-225 “Мрия” внесен в Книгу рекордов Гиннесса как самолет, поднявшийся в воздух с максимальным весом и на котором установлено наибольшее число авиарекордов. Он имеет уникальные характеристики по своей взлетной массе (600 т), массе перевозимого груза (до 250 т), габаритным размерам, дальности полета (более 14 тыс. км).

Впрочем, и тут совместно с украинской компанией “Авиалинии Антонова” оператором выступает российская “Волга-Днепр”. Контракт работает с конца 2005 г. Изначально он был подписан на три года с правом пролонгации. В конце 2008 г. он был пролонгирован на два года, а в конце 2010 г. — еще на два.

“Русланы” используются, в частности, для доставки из французской Тулузы крыльев для “Боинга” в США. Пока никто в мире не планирует создать аналог “Руслана”, способный перевозить до 150 т грузов. Вот мы и возим для них грузы. Единственный самолет “Мрия” в свою очередь перевозит крупные трансформаторы, генераторы на электростанции — т. е. такой же негабаритный груз, который невозможно доставить иным транспортом.

На Киевском авиационном заводе уже давно мечтали достроить второй Ан-224 “Мрия”. Это было возможно лишь при одном условии — если бы заказ сделала Россия. И вот 11 мая, как заявил глава ОАО “Мотор Сич” Вячеслав Богуслаев, с россиянами стартовали предметные переговоры о достройке лайнера — в интересах Минобороны РФ. Предполагается, что в течение трех лет работ над самолетом украинские предприятия получат около $300 млн.

Также стало известно, что Украина и РФ отрабатывают проект возобновления серийного производства модернизированных версий “Руслана” грузоподъемностью 150 т. Ожидается, что эксплуатация нового самолета будет начата в 2015—2016 гг. Сейчас на запорожском предприятии “Мотор Сич” проводится модернизация двигателей Д-18, которые установлены на обоих лайнерах. Мощность двигателей планируется увеличить с нынешних 24 т сначала до 25,5 т, а потом до 27 т. В результате транспортник “Руслан”, который сегодня летает на 6 тыс. км, сможет летать на 11 тыс. км.

Наконец, довольно неожиданной оказалось еще одна новость, появившаяся на днях: Минобороны РФ приняло решение не строить военно-транспортную версию турбовинтового самолета Ил-112, который россияне в состоянии были производить самостоятельно. Вместо этого российское военное ведомство сделает заказ на семь самолетов Ан-140. Ан-140 — еще один совместный продукт России и Украины.

Надо понимать, все это стало возможно в результате длительных переговоров на уровне правительств обеих стран по созданию совместного предприятия между украинским государственным авиаконцерном (ГАК) “Антонов” и российским ОАО “Объединенная авиастроительная корпорация” (ОАК). СП, судя по ряду заявлений, должно вот-вот быть создано. Впрочем, об этом ниже.

Ярким и поучительным примером того, как наша страна постепенно утрачивала потенциал авиационной державы, является другой проект — строительство грузового военно-транспортного самолета Ан-70. Еще в 1993 г. началась совместная работа по постройке этого лайнера. В конце 90-х Россия и Украина оценивали свои потребности в Ан-70 в 164 и 65 машин соответственно.

Российские и украинские заводы стали производить компоненты. Однако в результате политики, которая реализовывалась в нашей стране с 2005 г., России пришлось выйти из проекта и сделать ставку на собственный аналог — Ил-476. Украина тогда, вспомним, активно “вступала” в НАТО — и в РФ решили, что полагаться на такого партнера в долговременных заказах военной (!) техники может оказаться крайне сомнительной затеей.

Как результат — у нас не нашлось денег на завершение испытаний воздушного судна. Мы располагали лишь одним опытным образцом, и ни одной серийной машины так выпущено и не было. А все упования на “европейских партнеров” в очередной раз закончились тем, чем они уже не раз заканчивались. Европа сделала ставку на собственный аналог Ан-70 — Airbus-400М. И судьба Ан-70 окончательно повисла в воздухе.

Ясно, что необходимо предпринимать экстренные меры. И вот 14 мая первый вице-премьер, министр экономического развития и торговли Андрей Клюев делает важное заявление. Кабмин собирается ускорить принятие программы развития авиастроительной отрасли до 2020 г., в которой закладывается перспектива корпоратизации авиапрома. Наиболее удобный момент для корпоратизации отрасли, по словам Клюева, был упущен несколько лет назад. “Мы пошли по этому пути еще в 2006 г.: создали объединенный концерн “Антонов”**. Но потом, в 2007 г., были “форсированы” внеочередные выборы, поменялось правительство, и начатая работа была остановлена. Сейчас все приходится начинать заново”, — пояснил он.

_________________________________

** В созданный решением правительства в 2008 г. ГАК “Антонов” вошли ГП “Антонов”, филиал ГП — “Серийный завод “Антонов” (ранее — КиАЗ “Авиант”), ГП “410-й завод гражданской авиации”, а также Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП).

Что же касается создания СП между ГАК “Антонов” и российским ОАК, то до сих пор, отметил Клюев, стороны осуществляли необходимые внутригосударственные и юридические процедуры. “Фактически сейчас они завершены, и это СП через определенное время начнет работать”, — подытожил чиновник.

Напомним, в октябре 2010 г. правительства обеих стран подписали соглашения о создании на паритетных условиях СП, которое будет управляющей компанией, обеспечивать координацию совместных программ, займется вопросами маркетинга и послепродажного обслуживания самолетов. В задачи СП также входит выработка предложений по дальнейшей интеграции отрасли РФ и Украины — в случае удачного завершения корпоратизации авиапрома в нашей стране.

Денежные дыры авиации

Недавно в распоряжение “2000” попал свежий отчет Счетной палаты, подготовленный по итогам аудита расходования бюджетных денег на развитие авиапрома в 2008—2010 гг. Документ пока нигде не публиковался и лишь недавно был представлен на рассмотрение Кабмина. Наше ознакомление с ним показало: аудиторам удалось вскрыть реальные проблемы и положение дел в отрасли.

Выводы Счетной палаты, увы, подтверждают самые худшие опасения. Несмотря на существенное увеличение государственной поддержки авиапрома в этот период, значительная часть денег ушла на текущие потребности предприятий и залатывание финансовых дыр (оплата процентов по кредитам в банках, выплата долгов по зарплатам и т.д.). И столь же значительная часть — как это почти всегда бывает в наших реалиях — исчезла в неизвестном направлении.

Так, в 2008—2009 гг. благодаря увеличению госдотаций, говорится в докладе аудиторов, два авиационных завода выпустили 9 самолетов, из которых ХГАПП смогло наконец достроить и передать иностранным заказчикам по ранее заключенным контрактам 3 воздушных судна. Впрочем, по большей части все это оказалось вводом в строй машин, которые планировалось сдать несколькими годами ранее. В 2006—2007 гг., стоит заметить, предприятия не произвели вообще ни одного самолета!

Но уже с 2010 г. положение дел снова резко ухудшается. Деньги на авиапром не выделяются вообще, причем то же самое, скорее всего, произойдет и по итогам года текущего (в госбюджете-2011 поддержка авиапрома также кардинально урезана). По сути государство оставляет авиапредприятия на произвол судьбы, и они вынуждены изыскивать средства на поддержание своей работы как бы из собственных источников, т. е. поступлений по старым и новым контрактам. Которых практически нет.

Как говорится далее в выводах аудита, отрасль вновь скатывается в кризис.

Финансовое положение ХГАПП уже возвратилось к показателям 2007 г. — на предприятии накапливается задолженность по зарплате. Стремительно ухудшаются показатели бывшего ГП “КиАЗ “Авиант” (теперь это филиал ГП “Антонов” — “Серийный завод “Антонов”): по итогам 2010 г. убытки компании превысили 252,5 млн. грн.

Особо интересны выводы аудиторов касательно растрат бюджетных денег с грубыми нарушениями. Если в целом за 2008—2009 гг. на поддержку авиапрома государство выделило 727,4 млн. грн. (что, кстати, составило всего 80% предусмотренных законами о госбюджете расходов), то неэффективно либо с явными нарушениями было растрачено более двух третей этой суммы! Из них 172,7 млн. грн. — по линии Минпромполитики и почти 400 млн. — самими предприятиями-реципиентами.

Пожалуй, главной причиной удручающего финансового положения, в котором находятся крупнейшие предприятия сектора (прежде всего упомянутые ГП “КиАЗ “Авиант” и ХГАПП), стало то, что они оказались по уши в кредитах, с которыми теперь не в силах расплатиться.

“На протяжении длительного времени эти предприятия были обременены кредитными обязательствами, которые только росли, что в конце концов практически полностью парализовало их производственную деятельность, — отмечено в отчете Счетной палаты. — Без решения проблемы долговых обязательств предприятий их дальнейшая производственная деятельность стала практически невозможной”.

И здесь стоит вспомнить еще одну любопытную историю — как правительство Юлии Тимошенко пыталось помочь отрасли финансово оздоровиться . По результатам переговоров с кредиторами в апреле 2009 г. Кабмин ЮВТ принимает решение выпустить облигации под эти авиазаводы, а средства от их размещения направить на реструктуризацию кредитов и частично — на выполнение контрактных обязательств.

Однако вышло как обычно. Полученные от продажи облигаций средства были использованы в основном на погашение задолженности перед банками (тут самая крупная сумма — 1,723 млрд. грн.), выплату зарплат и отчислений в соцфонды (161,506 млн. грн.), долгов за энергоносители (11,089 млн. грн.) и уплату процентов по облигациям (223,817 млн. грн.).

Любопытно, что средства, направленные на уплату купонного дохода по облигациям, составляют в целом треть объема всех денег, которые инвестпроектами предусматривалось направить на достройку самолетов. Следовательно, эти средства были изъяты из производственного процесса. Но и реализация инвестпроектов была полностью сорвана. Вместо 22 авиалайнеров, которые планировалось построить в рамках инвестпроектов (под них и принималась программа поддержки отрасли), не построено ни одного.

Впрочем, самое интересное даже не в этом. В выводах аудита Счетной палаты говорится прямо: “Было установлено, что облигации авиастроительных предприятий были выкуплены их же банками-кредиторами в объемах существующей задолженности по кредитам”. То есть, перед нами до боли знакомая схема реструктуризации долгов прошлым правительством — с переводом задолженности перед банками (через обязательства по облигациям, выполнение которых гарантировано государством) на плечи госбюджета.

Примерно то же, что было проделано в ходе нашумевшей рекапитализации банков в 2009 г.

Что на выходе?

Счетная палата, разумеется, не дает руководству страны или парламенту готовых политических рекомендаций (как то — осуществить кадровые перестановки, завести уголовные дела на конкретных чиновников, изменить стратегию на внешних рынках или, скажем, пойти на объединение активов с теми же россиянами). Аудиторы могут лишь предложить некие оперативные способы экстренного устранения финансовых дыр в той или иной сфере.

Основная рекомендация Счетной палаты проста и понятна — непременно предусмотреть в новой Госпрограмме развития авиапрома до 2020 г. (которая сейчас в стадии подготовки) “создание системы содействия закупкам и использования отечественной авиационной техники на внутреннем рынке, в т. ч. через лизинговые продажи самолетов”.

Проще говоря, Украине стоит обратить внимание на собственный опыт десятилетней давности, когда средства стали выделяться непосредственно под заказы готовых самолетов, государство организовало реально работающие схемы лизинга и главное — сумело убедить авиаперевозчиков покупать вполне пристойный “отечественный продукт”.

Уже в 2000 г. выпуск самолетов удалось увеличить почти в 1,5 раза, а в 2001 г. — еще на 26%.

Насколько модель, сработавшую тогда, удастся повторить в нынешних реалиях — вопрос. Дело в том, что десять лет назад была совершенно другая ситуация с производственными мощностями предприятий — как минимум их износ был куда меньшим. Да и кадровый потенциал, квалификация персонала оставались на высоком уровне. Наконец, между работниками авиапромышленности Украины и России сохранялись более тесные связи — кооперационные проекты можно было перезапустить по накатанной.

Сегодня дела в отрасли обстоят иначе — она близка к коллапсу. Украинский авиапром в результате долгих и мучительных экспериментов де-факто оказывается в состоянии дефолта. Отрасль-банкрот продолжает номинальное существование, выпуская в лучшем случае по 1—2 самолета в год, причем выживает не за счет продаж своей продукции, а за счет огромных финансовых вливаний средств налогоплательщиков. Значительная часть этих вливаний, тем не менее, теряется в бездне коррупции на разных уровнях.

Что ж, странно во всей этой истории одно. То, что в Украине до сих пор задаются вопросами, нужно ли ей экстренно принимать меры по реанимации или нет, может ли она игнорировать предложения россиян по отраслевой интеграции или не может? Но в свете вышесказанного впору задаваться вопросами совершенно иного порядка: продолжит ли существовать украинская авиационная промышленность в принципе? Или ее окончательно столкнут в небытие зарубежные конкуренты и отечественное бестолковое чиновничество?

Юрий ЛУКАШИН