Контейнерный завал

Но, в отличие от других стран Черноморского региона, шансы Украины выйти на докризисные пиковые показатели уже в скором времени невелики. Если сохранятся нынешние темпы роста, то рынок контейнерных перевозок Украины восстановится не ранее 2014 года.

После падения

Как свидетельствует статистика, в целом черноморский контейнерный рынок постепенно восстанавливается, и даже более быстрыми темпами, чем ожидалось. Итоги первого полугодия 2011 года зафиксировали рост на уровне почти 30%. Лидирует Россия. Ее терминалы на Черном море показали колоссальный скачок. На втором месте — Румыния. Эти страны, при сохранении нынешних темпов, уже в этом году могут выйти на докризисные объемы пикового 2008 года. Кстати, Грузия их уже перешагнула. А Черноморский регион в целом сможет достичь этих показателей в 2012 году.

Развитие контейнерного рынка Черноморья напрямую зависит от экономической ситуации в Китае — главном экспортере товаров, перевозимых в контейнерах. Сегодня крупнейшие порты демонстрируют рост, но во втором полугодии 2011-го возможно снижение из-за падения объемов выпуска промышленной продукции. Западные аналитики уже заявили о серьезных рисках в отношении ранее объявленного прогноза роста объемов мировых контейнерных перевозок в текущем году на уровне 9%. Словом, начавшееся после мирового экономического кризиса постепенное восстановление рынков может споткнуться о новые рифы, которые могут вырасти к концу уже этого года. В этой ситуации Украина с ее проблемами может оказаться в аутсайдерах по всем позициям.

Во время первой волны мирового экономического кризиса украинский контейнерный рынок испытал самое сильное потрясение. В 2009 году объемы перевалки упали до 517 тыс. TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера) против 1,254 млн. в 2008-м. То есть минус 58,8%. В 2010-м порты прирастили грузопоток — до 661 тыс. ТЕU (27,9%). По итогам первого полугодия, объемы увеличились на 22,7%. Но темпы роста по сравнению с прошлым годом снизились на 10%. И это плохой симптом.

Исходя из статистики, примерно такой же обвал во время кризиса испытали и порты Румынии. Но у соседей он произошел главным образом за счет трансшипмента (перевалки транзитных контейнеров с судна на причал с последующей погрузкой на другое судно, без вывоза контейнера за пределы таможенной зоны порта). То есть за счет приема и отправки транзитных контейнеров морем.

С учетом этой “двойной” перевалки в 2008 году порты Румынии перегрузили 1,3 млн. ТЕU, 2009-м — 615,2 тыс., 2010-м — 577 тыс. TEU. Без трансшипмента картина контейнерооборота у соседей совсем иная: 2008 год — 464 тыс. TEU, 2009-й — 339 тыс., 2010-й — 418,1 тыс. TEU. Но именно она наиболее точно характеризует развитие контейнерного рынка Румынии. И он не так сильно пострадал от кризиса, как украинский.

К тому же снижение грузопотока за счет трансшипмента Румыния ощутила еще в докризисном 2008 году. Конечно, не в таких объемах, а всего лишь на уровне 2,1%. Но тогда на фоне всеобщего пикового роста можно было говорить о наметившейся тенденции для перераспределения потоков в пользу Украины — в Ильичевском порту была введена в эксплуатацию первая очередь современного контейнерного терминала. А до этого значительную часть контейнеров для украинских потребителей переваливал порт Констанца. Оттуда мелкими партиями и небольшими судами их доставляли в наши порты, которые не могли принимать океанский флот из-за малых глубин и причальных линий, или автотранспортом, что наблюдается и сейчас, но совсем по иным причинам, о которых речь пойдет ниже.

Сегодня Ильичевск и другие порты “Большой Одессы” нарастили свои мощности до 2,6 млн. TEU в год и могут увеличить объемы перевалки в три-четыре раза. Однако используют свой потенциал лишь на четверть.

Украина по-прежнему остается государством, где, помимо объективных причин, развитию контейнерных перевозок мешают бюрократия и коррупция, несмотря на ряд мер и нововведений, принятых Кабмином и Министерством инфраструктуры в последнее время.

Вечные проблемы

С лета прошлого года порты, наконец, получили возможность переваливать грузы в режиме трансшипмента. На их перевалку установлена 50-процентная скидка. Однако использует данный режим лишь Одесский порт. Но и ему особо похвастаться нечем — итоги более чем скромные.

С сентября прошлого года обслужено всего 28 судов, перевалено менее 5,4 тыс. контейнеров. Причины все те же. Контролирующие службы (ветеринарная, радиологическая), несмотря на то, что груз не ввозится в Украину, а лишь временно находится в пункте пропуска терминала, продолжают его проверять и требовать документы. К тому же под режим трансшипмента вообще не подпали подакцизные и опасные грузы.

Министерство инфраструктуры Украины уже разработало целый пакет документов, чтобы восполнить пробелы в законодательстве. Но на его усовершенствование может уйти немало времени. К примеру, в первый раз на внесение поправок в Закон Украины “О транзите грузов” потребовался целый год.

Далее. С прошлого года в портах для судов введен режим “свободной практики”. Это когда погрузочно-разгрузочные работы начинаются сразу после постановки судна к причалу до его проверки комиссией. В Одесском порту в этом режиме обработано около 250 судов, в основном это контейнеровозы, сэкономлено около 500 часов. Но это далеко не та практика, которая применяется в портах мира. Электронный обмен информацией внедрен лишь на 70%. А некоторые контролирующие службы по-прежнему требуют все документы в бумажном виде. И постановление Кабмина им не указ.

Несоблюдение новых нормативных актов стало обычной практикой. К примеру, чтобы сократить количество контролирующих служб в порту и упростить процесс оформления грузов, таможне передали ряд функций санитарной, экологической, ветеринарной служб. Но этот новый порядок не работает — вышеперечисленные службы не хотят его согласовывать.

В конечном итоге оформление грузов в портах по-прежнему не выдерживает никакой критики. На один контейнер в режиме транзита уходит от 6 до 12 часов, в режиме импорта еще больше — от 18 до 22 часов и даже до нескольких суток (в портах Европейского Союза — 30 минут). В оформлении участвуют до 12 контролирующих служб, дублирующих друг друга (в ЕС — две-три). При этом ответственность за задержку никто не несет. Нормативные документы, которые регламентируют их работу, не позволяют разграничить ответственность каждой из служб. Это во-первых. Во-вторых, досматривается 20—50% транзита, а импорта — все 100% (в ЕС — 1 и 5% соответственно). В-третьих, действия контролирующих служб в части борьбы с контрабандой, парализующей работу терминалов, вообще не имеет ничего общего с европейским опытом. В рабочий процесс в любое время могут вмешаться милиция, СБУ, налоговая и парализовать работу порта, что периодически и происходит. В Одесском порту был даже случай, когда народный депутат письменно, с обоснованием на трех страницах и указанием номеров контейнеров, потребовал поставить их на досмотр.

В общем, изменения, с трудом принятые на уровне Кабмина и профильного министерства, на практике не работают. Процедура оформления грузов и судов в портах все так же забюрократизирована, малоэффективна и абсолютно не отвечает международной и, в первую очередь, европейской практике. В такой ситуации сложно прогнозировать рост дополнительных объемов и говорить о конкурентных преимуществах украинских портов на Черном море.

Нужен закон

Одесский порт совместно с организациями ЕС и международными экспертами подготовил пакет предложений из 35 нормативных актов, начиная с таможенного кодекса и заканчивая ведомственными приказами, которые необходимо принять, чтобы приблизиться к мировой практике. Полгода назад они были переданы в Кабмин. Но порт столкнулся с нежеланием служб, чьи полномочия урезаются, согласовывать эти документы, поэтому предложил инициировать разработку законопроекта о контейнерных перевозках в Украине. Подготовленное портом обращение на имя вице-премьера Бориса Колесникова поддержали участники саммита.

Контейнерные перевозки — это сегодня самый востребованный и перспективный вид транспортировки грузов, наиболее динамичный, экономически выгодный и экологически безопасный. В них задействовано огромное число организаций и предприятий. К примеру, в Одесской области в этой сфере занято свыше 50 тыс. чел.

Транспортники уверены, что для подготовки законопроекта требуется не так много времени. Пример — новый законопроект о портах. Группа экспертов работала над ним менее полугода и выдала документ, который в ближайшее время может быть вынесен на рассмотрение Верховной Рады.

Отметим, что предложенный вариант — серьезная заявка на реальную структурную реформу портовой деятельности, за которой стоят реальные инвесторы, украинские грузовладельцы. И, как было заявлено, он укладывается в нынешнюю политическую ситуацию в стране, поскольку власть ориентирована на поддержку крупного бизнеса.

Словом, представители морской отрасли надеются, что на государственном уровне есть понимание того, что за контейнерными перевозками — будущее.

Нина ПЕРСТНЁВА