“Коллективизация”

Методы эффективного использования парка грузовых вагонов в условиях значительного увеличения количества частных вагонов, интеграции парка Украины и других государств в общий перевозочный процесс стран СНГ активно отрабатываются как в Совете железнодорожного транспорта стран СНГ и Балтии, так и в каждой стране. У нас этот вопрос приобрел особую остроту еще и потому, что “Укрзалізниця” решила объединить свой инвентарный парк грузовых вагонов с парком частных операторов. Но последним ни сама идея, ни новые принципы сотрудничества не понравились.

У каждой из сторон свои аргументы. По убеждению генерального директора “Укрзалізниці” Михаила Костюка, суть объединения вагонного парка заключается в том, чтобы в условиях увеличения транспортного потенциала и объемов перевозок внутри страны и в пределах Содружества оптимизировать его работу. Ведь огромный ресурс кроется именно в усовершенствовании управления, в частности в уменьшении пустого пробега вагонов и улучшении их оборота, сокращении сроков доставки грузов. По убеждению руководителя ведомства, более эффективное использование железнодорожными администрациями вагонного парка даст возможность регулировать ценовой процесс и как можно лучше удовлетворять нужды клиентов благодаря улучшению диспетчеризации, количественных и качественных показателей эксплуатации подвижного состава.

Кроме того, в условиях объединенного вагонного парка практически становится невозможной нерыночная конкуренция со стороны новообразованных на территории СНГ мощных владельцев вагонов (таких, например, как “Первая грузовая компания” ОАО “РЖД”), занимающих все большую часть нашего рынка перевозок. Если частные вагоны войдут в общий парк, они не будут простаивать, а всегда будут в работе без пустого пробега.

Технологию использования общих вагонов “Укрзалізниця” отрабатывает через сотрудничество с государственными операторами — предприятиями “Укрспецвагон” и “Укррефтранс”. А в новом сборнике тарифов уже прописано: если “Укрзалізниця” берет вагоны в использование, к ним применяются тарифы, как к вагонам инвентарного парка. Над другими регуляторными актами еще работают специалисты.

Правда, Концепцию управления на сети железных дорог парком грузовых вагонов различных форм собственности уже разработали и представили два месяца назад. В документе определены основные принципы использования общего вагонного парка: равные экономические условия работы и эксплуатации грузовых вагонов, сохранение существующей системы расчетов за пользование ими и хранение самих вагонов.

Что же касается самого объединительного процесса, то он будет происходить только на добровольной основе. По крайней мере, в этом уверяет зам генерального директора “Укрзалізниці” Виктор Черный. Те операторы, которые имеют мощные диспетчерские службы и захотят работать самостоятельно, смогут не менять обычную схему работы.

— Никто не будет навязывать владельцам неприемлемые условия, — говорит В.Черный. — К тому же это европейская практика. Там подвижного состава в собственности железных дорог почти нет, он преимущественно частный. Франция, Германия, Словакия, Венгрия уже, пожалуй, и забыли, что такое инвентарный парк. Они в основном осуществляют управление парками грузовых вагонов разных владельцев.

Однако, несмотря на все обещанные выгоды и уверения самого высшего руководства “Укрзалізниці” в том, что объединительный процесс является добровольным, частные операторы его опасаются и не спешат со своими вагонами в общий парк. Не верят они и в добровольность объединения. Говорят, в “Укрзалізниці”, как у монополиста, есть немало рычагов давления. Например, обязательная регистрация новых и периодическая перерегистрация старых вагонов. Если эту процедуру не пройти, вагоны нельзя использовать для перевозок.

Поэтому не удивительно, что многие категорически против создания совместного парка. Скажем, президент Ассоциации операторов железнодорожного транспорта Галина Полищук заявляет, что предложение объединиться декларативно, а схема работы недоработана. Кроме того, в отечественном законодательстве нет понятия “оператор”. Пользуясь этим, “Укрзалізниця”, когда ей выгодно, признает операторов, а в ином случае в упор их не видит. Да и операторов в чистом виде довольно мало — три-четыре компании. Остальные владельцы вагонов считаются транспортными подразделениями промышленных холдингов.

— А самое главное, что “Укрзалізниця” является не субъектом хозяйственной деятельности, а лишь совещательным органом при шести дорогах, — подчеркивает Г.Полищук. — Потому если и заключать договор, то только с самими дорогами. У операторов соглашения на организацию и перевозку грузов в частном подвижном составе уже имеются, заключать новые нет смысла.

Да и само содержание договора не устраивает частных операторов. Президент Ассоциации предприятий-владельцев ведомственного транспорта и операторов грузовых железнодорожных перевозок “Укрведтранс” Наталья Петриченко не считает этот документ таким, на основе которого можно выстраивать партнерство сторон. По ее словам, обязательств “Укрзалізниці” там не видно. Зато есть обязательство отдельных железных дорог и оператора, выполняющего функции отправителя и получателя.

И это далеко не все причины, из-за которых частные владельцы не хотят вступать в союз с государственной монополией, объясняет Н.Петриченко. Дело в том, что многие покупали вагоны в кредит. А это значит, что имущество находится в залоге. Согласятся ли банки кому-то его передавать? Никаких гарантий нет.

К тому же операторы не знают, каков будет доход и смогут ли они заработать столько, чтобы вернуть вложенные средства и уплатить проценты. Ведь с методикой расчетов их не ознакомили, а только поставили в известность: от 20 до 26 франков за вагон. Эта цифра экономически невыгодна для операторов, поскольку вагон за срок своей эксплуатации сам себя не окупит.

Не известно и то, кто будет нести затраты на текущий и капитальный ремонт, в один голос заявляют руководители профессиональных объединений. Железнодорожники успокаивают: будут проводить ремонт на основе договоров на техническое обслуживание с отцеплением собственных грузовых вагонов.

Будут это делать по “Правилам регистрации и эксплуатации собственных грузовых вагонов”, утвержденным Минтранссвязи еще в 2004 году. Согласно им, для организации бесперебойной эксплуатации собственных вагонов на путях общего пользования и уменьшения времени пребывания их в текущем ремонте владелец вагонов может заключить с железной дорогой договор на гарантированное техническое обслуживание, по которому возмещается стоимость работ, указанных в договоре. Если же он не хочет заключать договор, оплата за текущий ремонт будет производиться по фактическим затратам, понесенным железной дорогой
на устранение неисправностей вагона.

Однако и это не успокаивает частных операторов. Поскольку “Укрзалізниця” не предложила прозрачный и понятный механизм сотрудничества между субъектами разных форм собственности, они не уверены, что договоренности не будут меняться. В свое время государство предоставило скидки на железнодорожные тарифы для операторских компаний, чтобы те могли закупить подвижный состав. Частные предприятия взяли кредиты и приобрели вагоны. Но вскоре преференции отменили, и далеко не все смогли рассчитаться по кредитам.

Удивляется настойчивости “Укрзалізниці” объединить отечественный вагонный парк и директор компании “Трансгарант Украина” Эдуард Татьянич. Он утверждает, что нигде в мире к этому не стремятся, и ссылается на опыт ближайшей соседки — России. Там в свое время попытались создать совместный парк, однако затея не удалась. Объединить разные вагоны, разные компании, которые ведут каждая свою экономическую и финансовую политику, не смогли. От Российских железных дорог (РЖД) отделились две грузовые компании, ставшие акционерными обществами.

Не стремится к слиянию и подавляющее большинство отечественных частных операторов. Не потому ли все рабочие совещания, проводимые по этому поводу, на диалог не похожи: туда либо не приглашают строптивых потенциальных партнеров, либо же к их мнению (как отдельных компаний, так и целых профессиональных объединений) не слишком-то прислушиваются. Поэтому и эффективные механизмы решения проблем не нарабатываются.

— Я, например, не представляю, как в Украине государственная компания будет рассчитываться с частными операторами, — спрашивает Э.Татьянич и сам же отвечает: — Если это будет какая-то “вилка”, то это уже путь к непрозрачности и злоупотреблениям. Если же предполагается только управление без четких ставок, то и это не в наших интересах. Ведь тогда одни вагоны будут возить дорогие грузы, другие — дешевые, хотя стоимость самого вагона может быть довольно высокой.

Переживают руководители операторских объединений и по поводу того, что конкуренция, имеющаяся ныне на рынке и дающая возможность отправителям грузов выбирать между государственными и частными операторами, исчезнет, как только вагоны перейдут в управление “Укрзалізниці”. Рынок станет еще более монополизированным. Услуги вырастут в цене, а транспортная составляющая в стоимости отечественной продукции отрицательно скажется на ее конкурентоспособности.

Однако, несмотря на все эти аргументы, “Укрзалізниця” от объединительной идеи не отказалась: проталкивала ее в Юрмале на 52-м заседании Совета железнодорожного транспорта стран СНГ и Балтии, где обсуждались вопросы взаимодействия и расчетов между железнодорожными администрациями, управления перевозочным процессом, организации работы вагонного парка в условиях изменения его структуры по форме собственности.

Украинская сторона выступала за использование общего парка вагонов железнодорожных администраций стран — участниц Содружества и частных вагонов операторов и даже предложила свои услуги для разработки и гармонизации нормативной базы в связи с изменением формы собственности вагонного парка. К работе были привлечены ученые ведущих отечественных вузов — Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта и Украинской государственной академии железнодорожного транспорта. Результаты этой работы продемонстрированы на круглом столе, состоявшемся 1 июля в Киеве при участии руководства железнодорожных администраций и крупнейших компаний — операторов частного подвижного состава стран СНГ и Балтии.

— Мы, железнодорожники, считаем, что классическая форма работы вагонного парка в режиме общего пользования имеет много преимуществ, — заметил на собрании Михаил Костюк. — Но бизнесу нужно не просто рассказать, но и показать, как это преимущество из технологической плоскости перейдет в экономическую.

Похоже, окончательно убедить не удалось ни зарубежных, ни отечественных партнеров. За круглым столом выяснилось, что ни в железнодорожном сообществе в общем, ни в каждой стране в частности нет соответствующих нормативно-правовых документов. Да и решаться вопрос, кому и с кем объединяться, должен на уровне правительств, а не ведомств.

Справка

В общем инвентарный парк грузовых вагонов стран СНГ в 2010 году составляет около 692 тыс. единиц, частный — почти 710,5 тыс.

Структура парка грузовых вагонов железнодорожного транспорта Украины: 110 422 вагона — инвентарный парк “Укрзалізниці”, 72 157 — частный.

Татьяна ПЕРЕПАДЕНКО