Китайцы в России: строить или уходить?

Китайские автопроизводители, работающие в России, вступили в эпоху “большого передела” — это следует из имеющейся в моем распоряжении статистики продаж их продукции в РФ. Теперь у китайцев больше не будет возможности ходить с высоко поднятой головой и гордиться результатами, полученными безо всяких усилий на пустом месте — исключительно из-за низкой цены. Посмотрим на цифры внимательнее.

Китайская Chery продолжает удивлять: если в абсолютном выражении количество проданных Chery весьма скромно и находится где-то между Lexus и SsangYong, то относительно прочих китайских брендов Chery показывает как минимум полуторакратный отрыв. Это тем более странно, если вспомнить, что у Chery нет своей производственной площадки в России. А ведь наличие производства полного цикла — единственная возможность в современных экономических условиях сделать “китайцев” рентабельными. Виной тому фактический запрет на ввоз готовых автомобильных кузовов (в результате крупноузловая сборка оказалась нерентабельна, если производитель не подписывал с Минпромторгом соглашения в рамках Постановления №166) и субъективные, но непреодолимые причины, по которым китайские фирмы Минпромторг РФ не допускает до работы в режиме промсборки (о них — ниже).

Нельзя сказать, что Chery не стремится закрепиться в России через производство. Её опыт сотрудничества с “Автотором” был удачным, хотя и краткосрочным. Кстати, до сих пор чувствуются отголоски тех событий: в статистику продаж за нынешний год попали “Амулеты”, произведённые на “Автоторе” в 2007—2008 годах!

Сотрудничество с “ТагАЗом” шло по двум направлениям: поставка машинокомплектов Fora для производства их под брендом Vortex и контрактная сборка кроссоверов Tiggo. (Vortex, кстати, не плюсуются к китайской статистике, иначе бы перевес Chery был ещё более значительным). С Tiggo же, как мы помним, произошло неприятное: “ТагАЗ” в нарушение договорённостей с китайцами начал самостоятельно продавать их через свою торговую сеть, фактически воруя автомобили у Chery. Полтора года длилась позиционная война (комплекты на сборку Vortex, тем временем, исправно поступали в Таганрог), и вот совсем недавно стороны пришли к некоему подобию реструктуризации.

Проще говоря, китайцы отозвали свои претензии (речь по некоторым данным, идёт о 6000 автомобилей) и позволили “ТагАЗу” дособрать оставшиеся комплекты, чтобы хоть как-то расплатиться. Полную определённость в отношении к “ТагАЗу” китайцы обещают сформировать к началу сентября. Пока же Chery продаёт обновлённые Tiggo китайского производства, а “ТагАЗ” — старые версии под новым именем Tingo.

Параллельно Chery вела переговоры с “Дервейсом” о сборке модели М11. Но после очередного раунда переговоров и некорректного поведения одного из вице-президентов компании, руководство “Дервейса” взаимоотношения с Chery прекратило. Директор московского представительства Chery Геннадий Павлов не исключает их возобновления, но представители черкесского завода уверены, что Chery ведёт сепаратные переговоры с “ТагАЗом” на предмет контрактной сборки всё той же М11. Это странно, так как более нестабильное место, чем “ТагАЗ”, в российском автопроме сейчас найти трудно.

Успех Chery в России зиждется на более современном (чем у конкурентов-китайцев) модельном ряде и некоторых вложениях в рекламу. Но без производства Chery рано или поздно уступит тому же Lifan, тем более что скоро стартует сборка очень дешёвой модели 320. Машина будет продаваться по цене около 230—250 000 руб., и, возможно, станет одной из самых дешёвых иномарок в России. Сейчас у Lifan наблюдается взрывообразный рост продаж модели Solano и если тенденция эта сохранится хотя бы несколько месяцев, Chery придётся потесниться.

Марка BYD, на которую делал серьёзную ставку её дистрибьютор “Ирито”, совсем было зачахла без своего производства и отсутствия рекламной поддержки. “Ирито” не подтверждает разрыв отношений с BYD, но он очевиден: модель F3 со дня на день начнут собирать на “ТагАЗе” и прямой импорт станет совершенно бессмысленным. Пока же продажи BYD в России остановлены.

Geely тоже находится в состоянии смены российского партнёра. За всё время сотрудничества с RedDragon было продано около 13 000 автомобилей двух моделей, а сейчас продажи упали до чисто символических показателей.

Особое место занимает GreatWall: он сделал ставку на большие рамные внедорожники, не имеющих в России прямых ценовых конкурентов из Китая. Кузова Hover “варятся” в Черкесске, а окончательная сборка идет на заводе в подмосковной Гжели. Управляющий этого завода недавно (во время презентации обновлённого “Ховера” — версии H3) говорил мне, что минимально рентабельное количество при таком производстве — 300 штук в месяц, но они планируют выйти на 1000 машин. Если судить по продажам, то сборка “ховеров” пока не вышла на нужные объёмы и должна увеличиться минимум в полтора раза (иначе невыгодно содержать завод). То есть, 4500—5000 внедорожников в год — вполне достижимый результат, что вплотную приближается к “национальному лидеру” Chery.

Заметим, что все производства “китайцев” в России — контрактные либо инициированные российскими фирмами. Это максимум, на что готовы идти китайцы на нашем рынке: своих заводов они не строят, даже в партнёрстве. Именно это, думается, основная причина негативного к ним отношения чиновников из Минпромторга, а не пресловутое “китайское качество”. Больше того, китайцы охотно договариваются о строительстве заводов в других странах, но дело тоже пока заканчивается “пшиком”: ни в Белоруссии, ни на Украине Chery пока ничего не построила, и даже польский FSO по-прежнему собирает не Chery, а Chevrolet. Выходит, что громкие проекты — это для китайцев такая форма пиар-активности, а собирать машины им пока выгоднее у себя на родине.

В России с прямым импортом достичь успеха в “дешёвом” сегменте почти нереально, и я уверен, что неплохие показатели Chery — результат маркетинга, работа на грани рентабельности ради сохранения марки на рынке, пока не прояснится ситуация с производством. Надежды пролезть дуриком без инвестиций, похоже, для Chery растаяли. Значит, у компании остался один путь — вкладывать и строить. Или уходить, сверкнув на прощанье хорошей статистикой.

Сергей ЦЫГАНОВ