Китайская рекламная кампания с правительством Каталонии

Инвестиции запланированы в размере 1 млрд евро (sic!), а рабочих мест этот проект создаст аж 11 000. И это, дескать, будет самый западный плацдарм китайцев в деле завоевания европейского авторынка. Ни сроки строительства, ни перечень моделей для сборки в Испании не названы, из чего можно заключить, что проект пока находится в самой начальной стадии — стадии обсуждения.

В этой связи неплохо вспомнить, что аналогичных “виртуальных” плацдармов для “завоевания Европы” Chery уже выстраивала великое множество. Были разные идеи: собирать Tiggo в Италии, поставлять моторы “ФИАТу”, делать совместную малолитражку для европейского рынка с “Крайслером”. Пару лет назад обсуждалась возможность постройки завода Chery на Украине, но потом резко изменились планы и заговорили о Белоруссии. Были проекты с Казахстаном, причём последний датируется июнем нынешнего года. Тогда же китайцы объявили о желании купить у GM и “Укравто” польский завод FSO. Но ни один из перечисленных проектов пока не состоялся.

В России, в отличие от Западной Европы, Chery закрепиться удалось. Но не самостоятельно, а с помощью российских же сборочных заводов и инвестиций. По сути, китайцы, ничего не вложив в производство, получили здесь готовые мощности и каналы дистрибьюции. О собственном заводе Chery в России речи не идёт. Это, кстати, подтвердила мне вице-президент компании Фенг Пинг в небольшом интервью на Московском автосалоне. Она сказала буквально следующее: “Нас всё устраивает в России, у нас хорошие партнёры”. Ещё бы, не хорошие — всё сделали за китайцев, те только машинокомплекты отгружают.

Аналогичная ситуация и с другими китайскими брендами: их сборку в России организовали местные партнёры, на свои деньги, с минимальным участием китайского капитала или вовсе без оного. Даже за контрактную сборку на том же “ТагАЗе” Chery расплачивается машинокомплектами других своих моделей.

И если обобщить тактику китайских автопроизводителей по отношению к сборке машин вне Китая, то абсолютно все их неудачи так или иначе связаны с этой незамысловатой хитростью: нагородить грандиозных планов и посмотреть, захотят ли под эти обещания инвестировать местные партнёры. И долго-долго делать вид, что предприятия будут совместными, что китайские компании на паях вложатся в строительство, оборудование и маркетинг. Когда этого не происходит, энтузиазм местных участников рынка рассасывается, и китайцы ищут других энтузиастов, объявляя об ещё более масштабных перспективах.

Причины тому просты до примитивности: китайцам нет экономического смысла завоёвывать внешние рынки путём инвестиций в производство. Ровно те же инвестиции, сделанные ими в Китае, приведут к меньшим затратам на единицу продукции и, соответственно, существенно большему выпуску на единицу вложений. На сегодняшний день в большинство стран выгоднее экспортировать товар из КНР, чем локализовывать его на месте: разница в себестоимости покрывает затраты на доставку и таможню.

Но есть три важные причины, по которым китайцы будут продолжать попытки производственной экспансии и рано или поздно осуществят их.

Первая — это изменение экономических условий в самом Китае. С середины лета ЦБ этой страны взял курс на укрепление юаня, мотивируя это необходимостью сдерживания инфляции. Это важно, поскольку Китай по ряду направлений переориентирует спрос на внутренний рынок, что сопровождается финансовой “накачкой” целых секторов экономики и, конечно, разгоняет инфляцию. Кроме того, избыток рабочей силы, который ещё пару лет назад оценивался в 200 млн человек, сейчас скукожился до 30—40 млн, при том, что только развивающееся сельское хозяйство страны требует не менее 100 млн новых работников. Оттого и происходят забастовки в Шанхае и Гуанчжоу, оттого и растёт средняя заработная плата. Пока это не стало тенденцией, убивающей “китайское экономическое чудо”, но вектор обозначен.

Однако и в условиях изменения экономических условий внутри страны делать заводы полного цикла в Европе — сомнительная выгода, Китаю от таких производств дивидендов немного. Идеальный формат — мелкоузловая сборка, без штамповки, при которой максимум добавленной стоимости отправляется обратно в Поднебесную. Но такие производства не сильно интересуют европейцев.

Вторая причина — имиджевая. Вряд ли китайские автомобили станут надёжнее и безопаснее оттого, что их собирают в Европе. Но сам факт европейской сборки позволит снять часть предубедительного отторжения, свойственного европейцам в отношении шильдика “Made in China”. Плюс упрощение процедур при получении европейского одобрения (по-нашему — сертификата). Помните, в начале 1990-х годов многие японские фирмы — Honda, Nissan, Toyota — строили заводы в Европе и на том основании заявляли: мы теперь европейцы! Для них важно было показать принадлежность к Старому Свету, пусть и с натяжкой. У китайцев сейчас та же идея, только реализуемая с двадцатилетним опозданием.

Третья причина — господдержка процесса экспансии, особенно по отношению к Chery. Эта фирма вообще является “визитной карточкой” китайского автопрома, её предъявляют как доказательство правильности китайской госполитики в автопроме. Недавно один мой приятель, имеющий небольшой автокомпонентный бизнес в Гуаньчжоу, так передал отношение рядовых китайцев к Chery: “Они “порвут” любого, кто выскажется об этой фирме неодобрительно”. Вы можете представить такое отношение россиян к продукции ВАЗа?

Вернёмся к заводу Chery в Испании. Китайцам в его строительстве будет мешать флёр необязательности и натужной хитрости, тянущийся от предыдущих проектов. Даже если они созрели до ведения бизнеса по европейским правилам и готовы уже хоть что-то проинвестировать, то место и параметры строительства выбраны крайне неудачно. Испания — гигантский кластер европейских автопроизводств, автомобильных и компонентных, там есть всё, что нужно для сборки. Уверен, что правительство Каталонии в качестве одного из условий инвестсоглашения задаст максимальную долю локализации, что, безусловно, поднимет себестоимость продукции. На это наложится изначально высокая стоимость рабочей силы в Испании. Будут ли конкурентными автомобили Chery на рынках Европы после этого? Ведь их преимуществом до сих пор была только цена.

Очевидно, что Западная Европа не страдает от недостатка предложений, в том числе и в лоу-кост сегменте. Chery разумнее было бы не ввязываться в борьбу на рынках, где “яблоку негде упасть”, а построить завод поближе к менее насыщенным местам — Восточной Европе и СНГ. Так поступил Great Wall: исчерпав возможности договориться с российскими властями, он строит завод в Болгарии. Это более чем удобно с точки зрения логистики и кроме Восточной Европы “в одно касание” покрывает страны Средиземноморья и Ближнего Востока. Для Chery завод в Испании, возможно, был бы целесообразен на последнем этапе, при состоявшихся проектах в Казахстане и Белоруссии. Но с ними пока ясности нет.

Спросим ещё более прямо: реален ли испанский проект Chery? На данном этапе, думаю, нет. Скакать через голову на развитые рынки, минуя рынки развивающиеся, — абсурд и моветон. Не пустят. Но присмотреться к Chery и другим китайцам это заявление заставит. А встреча с правительством Каталонии обойдётся всяко дешевле покупки такого количества рекламы в европейских изданиях по коммерческим расценкам.

Сергей ЦЫГАНОВ