Киев без пробок: есть ли свет в конце транспортного коллапса

Ежедневно киевляне проводят несколько часов в пробках. Транспортные “заторы” традиционно сковывают город каждое утро и каждый вечер, а в последнее время — в течение всего светового дня. “Апостроф” выяснял, что можно сделать, чтобы разгрузить город и уменьшить количество пробок.

Анатолий — водитель с 15-летним стажем, несколько лет работает в службе такси. Живет в селе Коцюбинское под Киевом. Говорит, не помнит рабочего дня, чтоб не стоять в пробке.

“На въезде в Киев со стороны метро “Академгородок” всегда пробки. Они отличаются только продолжительностью, в зависимости от того, это час пик или нет. В час пик можно простоять здесь около часа, и объехать невозможно, потому что там тоже пробки, — рассказывает “Апострофу” Анатолий. — Традиционно стоит и проспект Победы”.

Водитель признает, что в последнее время пробок стало существенно больше. “Если какая-то авария, даже небольшая — уже целый район застрял. В последнее время днем фактически невозможно выполнять заказы. Пассажиры жалуются, что не успевают, и никто ничего не может сделать”, — делится собеседник “Апострофа”.

Жительница столицы Елена имеет водительские права, уверенно чувствует себя за рулем, но покупать авто не решается. “Мне хорошо ездить на авто где угодно, но не в Киеве. Панически боюсь пробок и неуправляемых водителей”.

Жители других городов, которым надо ехать на авто в столицу по делам, или транзитом через Киев — также жалуются на дорожную ситуацию.

“Если я в Киеве проездом, стараюсь проехать на рассвете. И не через центр, потому что не хочется здесь на полдня застрять вместо запланированных полчаса”, — говорит один из иногородних водителей.

О причинах невероятного коллапса, который только усиливается, “Апостроф” расспросил у экспертов по транспорту и инфраструктуре города.

Причина 1. Нашествие авто

Ежегодно количество автомобилей на улицах города увеличивается, поэтому они банально не помещаются на дорогах — соответственно и возникают пробки.

“Сейчас официально зарегистрированных авто — более 1 млн 200 тысяч. И это только с киевской регистрацией. К тому же, каждое утро около 100-150 тысяч авто въезжает в Киев из окрестных городков и сел. И каждый день количество авто увеличивается на 10-15 %”, — говорит “Апострофу” Дмитрий Рахматуллин, заместитель директора Департамента — начальник управления (инспекции) по парковке Департамента транспортной инфраструктуры КГГА.

По его словам, на начало 2021 года показатель автомобилизации в Киеве составил 407 авто на 1000 жителей. За год же количество автомобилей увеличилось на 4,1%, то есть почти на 50 тысяч.

Всем этим автомобилям надо не просто где-то ездить, но и время от времени парковаться. О перехватывающих парковках слышали все, но не все хотят оставлять авто где-то на окраине, а дальше путешествовать по городу общественным транспортом.

“Наши люди привыкли подъехать на колесах под самый подъезд или учреждение, чтобы все увидели, что у него есть авто”, — комментирует “Апострофу” Владимир Шульмейстер, специалист по вопросам инфраструктуры и экс-заместитель министра инфраструктуры Украины.

Первоочередная задача — уменьшить количество авто. По словам Дмитрия Рахматуллина, надо выполнить следующие задачи:

- построить объездные дороги вокруг города;

- обеспечить стабильную работу общественного транспорта;

- построить перехватывающие паркинги.

Причина 2. Пересесть на общественный транспорт? Ищи дураков

Если спросить большинство владельцев авто, почему они не ездят общественным транспортом, они как минимум удивятся. Как, зачем? Садиться в переполненный вагон метро или трамвай, если можно удобно разместиться за рулем, включить любимый трек, и пару часов наслаждаться стоянием в пробке? И вообще, почему я?

Между тем, отказ от передвижения по городу на авто не только существенно разгрузит дороги, но и станет на пользу экологии. Но куда пересаживаться?

“Например, я живу где-то на окраине Киева. Скажем, на Борщаговке. И мне нужно выехать на левый берег. Объясните мне, почему я должен ехать не на авто, а на общественном транспорте? Почему я должен захотеть ехать не на авто — рассуждает Владимир Шульмейстер. — Мне должно быть неудобно ехать на машине. Мне должно быть удобно и выгодно ехать на чем-то другом”.

Соответственно, по мнению эксперта, важно сделать пользование общественным транспортом более удобным, чем пользование автомобилем.

“Когда я как автолюбитель думаю о пробках, то понимаю, что на авто ехать не хочу, — говорит Шульмейстером. — Но с Борщаговки я другим транспортом не уеду. Там, где есть метро — замечательно. Но очень часто житель Киева должен делать пересадки. Это связано с ожиданием и для большинства людей — явление очень некомфортное”.

“К тому же, каждый раз мы заново платим, — говорит “Апострофу” Антон Гаген, специалист по транспортному планированию. — Нет ни нормальных абонементов, ни тарифов с пересадкой. Если брать скоростной трамвай — вряд ли можно назвать удобной пересадкой 12-минутную прогулку от остановки трамвая до метро “Политехнический институт” или от Старовокзальной остановки до станции метро “Вокзальная”. Это очень яркий пример, который характеризирует транспорт в Киеве. Приходится идти пешком очень большое и совсем не удобное расстояние”.

Во власти постоянно говорят о том, что малые автобусы (маршрутные такси) отжили свое, и акцент нужно делать на трамваи и троллейбусы. Но...

“Киев повторяет ошибки европейских городов, которые те делали в 70-х годах, имея возможность проанализировать их опыт и не повторять этих ошибок, — говорит Антон Гаген. — В Киеве 15-20 лет назад сворачивали трамвайную систему. На тот момент в Европе уже был трамвайный ренессанс, и трамвайные линии восстанавливались. А у нас — наоборот: повторяли европейские подходы образца послевоенного времени. Метро сделали единственным по сути приемлемым видом транспорта, и поэтому — существенно перегруженным”.

Но в КГГА говорят, что общественный транспорт будет существенно развиваться.

“Скоро увидим маршрут, состоящий исключительно из электробусов, — говорит Дмитрий Рахматуллин. — Уже в этом году проходит очень активное общение с международными организациями, которые предлагают использовать экологические взносы, деньги, предоставляемые на экологические вопросы — и на эти деньги должны купить электробусы” .

Но и сейчас в Киеве неплохие троллейбусы, трамваи и коммунальные автобусы — правда, ездят как придется.

“Худшее, что может быть в общественном транспорте — это его непредсказуемость, — комментирует Антон Гаген. — Если у нас город не несет ответственности за этот общественный транспорт, люди сами берут на себя эту ответственность и покупают авто. Сегодня можно спокойно найти авто в разном состоянии за умеренную цену. И это будет продолжаться, пока город не возьмет на себя ответственность сделать общественный транспорт удобным, а главное, предсказуемым и надежным — то есть автобус приедет тогда, когда должен приехать по расписанию, и привезет вас к точке назначения тогда, когда должен привезти. Сюда можно добавить то, что автобус не будет забит до отказа”.

“У нас советская парадигма — мол, люди ездят только на заводы и обратно. В часы пик — большое количество транспорта. А в обед или выходные транспорт нужно ждать 15-20, а то и больше минут. Количество транспорта на рейсе увеличивают только в пиковое время. Это нехорошо, потому что вы вынуждены долго ждать общественный транспорт, если вам надо проехать куда-то с 10 до 17 часов”, — говорит эксперт.

Антон Гаген добавил, что в Киеве принято создавать “вау-эффект” — вроде разрисовать вагон метро или установить Wi-Fi в автобусе — вместо того, чтобы позаботиться о базовых вещах.

Причина 3. Нарушение правил дорожного движения

Частные перевозчики безбожно нарушают все правила, отметил начальник управления по парковке Дмитрий Рахматуллин.

“Они должны подъехать, загрузиться и уехать. А что они делают на большинстве остановок, особенно на конечных? Они там стоят. То есть на остановке общественного транспорта они сделали отстойник, создавая скопление маршруток и не давая подъехать другим рейсам”, — отметил Дмитрий Рахматуллин.

Этим перевозчики нарушают так называемые паспорта маршрутов, которые согласовываются в Департаменте.

“Там четко определены остановка, маршрут передвижения, места отстоя и т.д., — добавляет Дмитрий Рахматуллин. — Но водители маршрутных такси нарушают условия этих паспортов. Мы не имеем официальных полномочий это контролировать. Ведь мы должны собрать комиссию, состоящую из Укртрансбезопасности, патрульной полиции и других организаций, с которыми вместе фиксируем нарушение и привлекаем к административной ответственности. Очень сложная и неэффективная для нас процедура. Поэтому водители и нарушают”.

Причина 4. “Черные” парковщики

Неправильная парковка — это лишь следствие перенасыщения города автомобилями, считает Дмитрий Рахматуллин. По его словам, инспекция внимательно следит за тем, чтобы водители соблюдали правила парковки — не менее 10 метров от пешеходного перехода, и не менее 30 метров от остановки.

Однако одним только увеличением количества паркомест не решить проблему пробок.

“Сколько бы парковок мы бы не построили — они будут заполняться, — говорит чиновник. — Это автомобилецентричный путь движения, как в США. Добавить больше полос для движения автомобилей — это тоже увеличит их количество, поэтому это вряд ли успешный шаг”.

А вот усиленный контроль не только со стороны инспекции, но и с стороны других органов может существенно повлиять на ситуацию.

По словам специалистов, в последнее время очень резко увеличилась численность так называемых “черных” парковок.

“Люди в черных комбинезонах собирают деньги, разрешая парковку там, где она априори невозможна и запрещена. Мы пытались с ними бороться, призвали на помощь Национальную полицию, но это не дало нужного эффекта”, — отметил представитель КГГА.

Эксперты стоят на том, что усиленный контроль будет способствовать слаженной парковке и уменьшит количество авто.

“Если я не там поставлю авто — его эвакуируют, если я найду платную парковку, она будет стоить условно 150 грн в час, то я подумаю, нужно ли мне ехать на авто в центр, или, может, оставлю его на перехватывающем паркинге возле конечной станции метро”, — комментирует Владимир Шульмейстер.

В Департаменте архитектуры и градостроительства уже подтвердили несколько локаций для подземных многоуровневых паркингов. И вскоре руководство города положит начало строительству паркомест.

Причина 5. Евробляхи и металлолом

Несколько лет назад в Украину массово начали ввозить нерастаможенные авто с европейскими номерами — так называемые “евробляхи”.

“Очень рад за Европу, что они избавились от этих авто, — говорит Дмитрий Рахматуллин — Но все они сейчас в Украине. И немалое количество этих авто брошено на улицах Киева”.

В частности, несколько тысяч брошенных авто сейчас находятся на обочинах дорог и во дворах.

“Это проблема по уборке, содержанию дорог. Официальных механизмов, предусматривающих процедуру вывоза этих машин, нет. Этот металлолом стоит годами на одном месте. По нашим подсчетам, это около 25-30% авто, легализованных в последнее время”, — добавили в КГГА.

Почему люди бросают подобные авто — неизвестно. Крайних найти невозможно, ведь зарегистрированные владельцы таких авто — иностранцы.

Причина 6. Бестолковое планирование города

Рядом с транспортной причиной пробок называют и инфраструктурную. А именно — неудачная планировка домов и целых микрорайонов, что заставляет киевлян ежедневно “кочевать” из одного района в другой на транспорте.

“Люди, которые управляют теневыми потоками денег, управляют и правилами развития города, — говорит Владимир Шульмейстер. — И это полностью уничтожает комфорт людей. Застройщик строит то, что ему выгодно, мотивируя чиновников позволить ему это. Что в итоге? Дома построили, жилье есть — а детские сады в другом районе. Ведь детские сады денег не приносят, зачем их строить? Школы, больницы — все в другом районе. Никто не думает о целостной инфраструктуре, и соответственно, никто в это не вкладывает. Результат — людям приходится везти детей в садики и школы в другой район, то есть больше времени проводить в транспорте. Соответственно, увеличивается количество транспорта, а значит — и количество пробок”.

Свет в конце пробки

“Какой выход? Менять власть. И менять культуру отношения власти к своим людям. Если власть не заботится о комфорте людей, то такую власть надо менять”, — говорит Владимир Шульмейстер.

Эксперт убежден, что нужно менять систему управления, потому что есть люди, которым выгодно нынешнее положение. А отсутствие денег — не аргумент.

“В 2015 году Всемирный банк профинансировал проект, который был направлен на улучшение работы общественного транспорта в Киеве, — рассказывает экс-заместитель министра инфраструктуры. — Провели моделирование, и выяснилось, что, если просто изменить маршруты общественного транспорта и сориентировать его на благо людей, количество общественного транспорта можно оптимизировать на 30%. К сожалению, власть этим проектом не воспользовалась”.

Этого мнения придерживается и Антон Гаген. “В мире много донорских организаций, которые могут дать деньги и, грубо говоря, наймут компанию, которая сможет предложить городу составить дорожную карту, разработать план действий для общественного транспорта, чтобы он стал более комфортным. Но даже если город получает техническую помощь от международных организаций , то она очень часто остается в чьем-то ящике. Это проблема не только Киева”, — признает эксперт.

Антон Гаген убежден, что приоритетность и соответствующее политическое решение могли бы навести порядок по меньшей мере в общественном транспорте. А это бы в свою очередь автоматически решило бы часть проблем с пробками в Киеве.

“Я считаю, что в городе не хватает необходимых специалистов на соответствующих должностях, которые осознанно бы планировали транспортную систему именно с приоритетом на общественный транспорт. В городе сложился некий статус-кво: он выглядит как определенное количество элементов Киевпасстранса и огромная сеть маршрутных такси. И все попытки изменить статус-кво разбивались об эту реальность. Несмотря на все устные заявления в городе нет реального приоритета в пользу общественного транспорта. Нет проблемы в том, что у нас очень автомобилизированный город. В любом случае это вопрос политического решения. Если мы говорим, что нам надо сделать общественный транспорт надежным и предсказуемым, то принимается соответствующее решение и это делается”, — говорит транспортный эксперт.

Владимир Шульмейстер добавил, что очень медленно развивается строительство метрополитена. Он приводит кейсы европейских стран, которые можно было хотя бы попытаться воплотить в украинскую реальность для борьбы с транспортным коллапсом на дорогах:

- Моделирование транспортных потоков;

- Рост цены на парковку;

- Вложение огромных ресурсов в инфраструктуру;

- Развитие велосипедно-самокатного транспорта, оборудование велодорожек;

- Легковой транспорт прячется под землю, что очень хорошо, учитывая шумовую и экологическую нагрузку, расширение пешеходных зон. Соответственно минимизируется пересечение автомобильного транспорта с пешеходным.

Дмитрий Рахматуллин дает свой рецепт, как избавиться от пробок:

- Провести по возможности реконструкцию улиц и дорог города с целью увеличения их пропускной способности;

- Ограничить движение транзитного транспорта в отдельные часы;

- Оборудовать перехватывающие паркинги;

- Ввести интеллектуальные адаптивные системы управления дорожным движением;

- Осуществлять постоянный жесткий контроль за соблюдением водителями правил дорожного движения, в частности, правил остановки, стоянки, парковки;

- Ввести режим “зеленых волн” (работа светофоров в режиме, при котором зеленый свет горит на всей улице, позволяя транспорту максимально быстро проезжать отрезок, а не ехать от перекрестка к перекрестку, ожидая своей очереди на светофоре).

Антон Гаген считает, что летом должно быть локальное снижение количества пробок — ведь многие в отпусках, дети и студенты на каникулах. Но, если говорить о глобальном тренде, то мы идем вверх, и существенных изменений здесь пока не наблюдается. А условий для изменений не создается.

Ярослава ТЮПКА