ДАЙДЖЕСТ

Какие проблемы ждут рынок при введении частной тяги на железной дороге

[14:20 22 октября 2019 года ] [ Бизнес Цензор, 22 октября 2019 ]

Покупка б/у локомотивов, длительное время для создания и начала работы всех контролирующих органов, повышение тарифа — список проблем, с которыми может столкнуться рынок при введении частной тяги.

Введение частной тяги в Украине обсуждается давно, как и необходимость принятия нового законопроекта “О железнодорожном транспорте”, который и должен ввести “правила игры” для рынка частной тяги.

Ранее БизнесЦензор сообщал, чем рискует “Укрзализныця” при быстром введение частной тяги и почему она выгодна тройке крупнейших клиентов “Укрзализныци” (УЗ). Однако частные локомотивы рано или поздно появятся в Украине. Этого требуют директивы ЕС.

В сентябре в Верховную раду был внесен законопроект “О железнодорожном транспорте”: проект №1196-1 от 6 сентября 2019 года, зарегистрированный группой нардепов от фракции “Слуга народа” (СН). Также предложен альтернативный законопроект №1196 от фракции “Европейская солидарность”.

Проект от СН предполагает создание транспортного Регулятора — Нацкомиссии, которая будет осуществлять регулирование в сфере транспорта, а также Государственного специализированного экспертного учреждения по техническому расследованию происшествий на транспорте.

Учитывая динамику, которую взяла ВР по принятию “долгих” законопроектов, есть вероятность, что до конца года он будет утвержден.

Кроме того, “Укрзализныця” согласилась на пилотный проект по введению частной тяги на определенных маршрутах. В интервью БизнесЦензор глава правления “Укрзализныци” Евгений Кравцов сообщил, что УЗ рассматривает эту возможность и уже до конца года будет подготовлен пилотный проект по введению частной тяги на определенных направлениях.

На самом деле и бизнес, и УЗ, и экспертная среда поддерживают введение частной тяги. Но если бизнес готов уже сейчас закупать локомотивы для путей общего пользования, то УЗ и эксперты просят “повременить” и объясняют, что частная тяга не решит текущие проблемы УЗ.

Основная проблема — нехватка тяги на УЗ. На сегодняшний день желдороге не хватает минимум 500 грузовых электровозов и до 50 магистральных тепловозов. Кроме того, проблемы создают пассажирские перевозки. Для примера, депо “Киев-Пассажирский” ежедневно не додает в пассажирский сегмент 45 пассажирских электровозов, заменяя их грузовыми электровозами.

БизнесЦензор публикует самые интересные цитаты с круглого стола, который прошел в рамках Международной выставки RAIL EXPO.

Бизнес “за”

Дмитрий Демидович, директор по развитию крупнейшей частной транспортно-экспедиторской компании “Лемтранс” Рината Ахметова

Какие проблемы с допуском частной тяги? Сегодня принято считать, что частная тяга — это лекарство от всех болезней, которыми болеет железная дорога. Но либерализация рынка — это огромные риски. Какие?

Первое — условно конкурентный рынок.

Например, в Германии частная тяга как модель рынка работает более 20 лет, при этом государственный оператор преобладает на всех направлениях. В Европе все государственные операторы тягового подвижного состава занимают долю в не менее 60%.

Второе — открытая модель рынка не предполагает работу системы сборных поездов и повагонной отправки.

Третье — конкурентный рынок перезагрузит систему взаимоотношений, что повлияет на тарифную политику.

Согласно нынешней системы торфообразования, условная локомотивная составляющая тарифа составляет около 20%. В УЗ ранее пытались выделить локомотивную составляющую, и по ее данным эта цифра составляет 30%.

Если взять 30% от тарифа перевозки на 500-600 км (присущая для наших перевозок), то этой доходной части будет недостаточно для того, что модель частной тяги была интересна как бизнес.

Готовы ли к пилотному проекту? Мы, компания “Лемтранс”, понимаем, что в случае открытия рынка бизнес-модель “оператор вагонов” не рабочая. Почему?

Рынок — это конкуренция перевозок, но не конкуренция вагонов. В данном случае открытый рынок тяги — это наша перспектива, потому как любой оператор вагонов, “Лемтранс” в том числе, без локомотивов не заработает.

Зачем “Лемтрансу” участвовать в эксперименте? Этот эксперимент сможет ответит на многие вопросы.

В качестве базового направления мы рассматриваем работу на Приднепровской железной дороге, между станциями “Ароматная” и “Энергодар”. На этом направлении идет перевозка угля от ж/д станции “Павлоград” до Запорожской ТЭС.

Общее расстояние — чуть более 500 км. На сегодня наши вагоны, которые работает в этом направлении, делают “маршрут-кольцо” за 8 дней. При наличии частной тяги на этом маршруте мы рассчитываем довести “маршрут” до 4-5 дней.

Виталий Олейник, менеджер по транспортной логистике Ferrexpo Константина Жеваго

Какие проблемы с допуском частной тяги? Компания Ferrexpo не рассматривает собственные локомотивы как доходную часть, на которой мы будем зарабатывать и получать какой-то доход. В первую очередь — это обеспечение исключительно собственных перевозок своим подвижным составом.

На сегодня наш парк состоит из 3 тыс. вагонов и простои этих вагонов из-за отсутствия локомотивов на путях общего пользования по всем нашим направлениям составил 1,5 млн вагонно-часов.

Из-за этих простоев снижается оборачиваемость. Например, в 2016 году в направлении порта “Южный” оборот вагона составлял 3,5 суток, на сегодня это 4,6 суток. Соответственно, чем больше оборот, тем больше вагонов нужно использовать при перевозке.

Из-за этого вагоны превращаются в те самые склады на колесах, и из-за этого мы вынуждены докупать подвижной состав. В июле-сентябре 2019 года простой вагонов по разным станции из-за отсутствия тяги или локомотивной бригады на маршруте “Золотнишино”-ТИС простои составляли от 3-х часов (это в порядке вещей), до 15 суток.

На сегодня есть ряд проблем с вводом частной тяги. Например, нет порядка допуска частных электровозов и тепловозов на магистральные пути. Такой порядок был разработан в УЗ около 7 лет назад, но нет политического решения для введения этого порядка в действие.

Без эксперимента по введению в пилотном режиме введения частной тяги никто не поймет, что такое частная тяга в Украине.

Готовы ли к пилотному проекту? Длинна маршрута Золотнишино-Черноморск-Золотнишино железной дорогой в одну сторону составляет около 514 км. Уже были эксперименты на этом маршруте, УЗ нам предоставила “жесткие нитки” графика.

Хочу отметить, что такой эксперимент возможен только при графиковом движении поездов. Мы с УЗ обговаривали этот вопрос и железная дорога готова представить эти “жесткие” графиковые нитки.

Стоит отметить, что для реализации этого эксперимента нужно утвердить порядок допуска и распоряжение, согласно которому будет распространено действие сегодняшних инструкций и правил УЗ по регулированию работы частной тяги на собственников частных локомотивов.

Почему? Если мы будем ждать имплементации всех европейских директив, которые нам обещают ввести только через 3-4 года, мы никуда не поедем. На сегодня к тому пилотному проекту допуска частной тяги уже есть вопросы.

Там есть ряд пунктов, которые невозможно выполнить. Например, получение сертификата безопасности. Определили, что такой сертификат безопасности будет “Укртрансбезопасность”, у которой на сегодня нет даже ж/д департамента. У них нет ничего для выдачи такого сертификата.

На сегодняшний день в Украине нет такой никакой институции, которая способна выдавать сертификат безопасности.

Нужна, но есть вопросы

Александр Завгородний, бывший руководитель ПАО “Укрзализныця”

Какие проблемы с допуском частной тяги? В 2018 году УЗ перевезла 322 млн тонн грузов, что является худшим показателем с 1999 года. В Укарине продолжается падение объема перевалки грузов, и причина не в локомотивах.

Первая причина — инфраструктура. Второе — миграция персонала.

Частная тяга нужна, но на сегодня никто не озвучивает вопрос, откуда будет браться локомотив для использования частными компаниями. Все рассчитывают на то, что где-то на аукционе будет куплен локомотив, потом он будет покрашен и его поставят на сеть.

Кроме того, в разных законопроектах “О ж/д транспорте” указано, что в будущем должен быть сформирован регуляторный орган. Так вот позиции этого регуляторного органа не прописаны, просто есть информация, что он будет заниматься этим вопросом.

Также в законопроекте предусмотрено создание “Национальной комиссии по вопросам регулирования транспорта” (НКРТ), которая регулирует тариф и допуск. Также предусмотрено создание органа, который будет расследовать происшествия на ж/д транспорте.

Сколько нужно времени, чтобы создать и запустить эти органы в работу?

О пилотном проекте, но не том. Порядок допуска частных локомотивов был разработан в 80-х годах прошлого столетия и ряд компаний работали по нему практически до 2016-2017 годов, используя свои локомотивы на путях общего пользования.

Почему произошла отмена этих порядков — это большой вопрос.

Например, ЧАО “Ивано-Франковскцемент”. В 2015 году было принято решение о допуске локомотива ТЭ33А в опытную эксплуатацию.

Единственная проблема была связана с изменением тарифной политики, при которой выделить отдельно из тарифа локомотивную составляющую было проблематично. И в данном контексте “Ивано-Франковскцемент” платил за пользование фактически двойную ставку: предприятие несло свои затраты на эксплуатацию локомотива и оплачивал локомотивную составляющую в составе тарифа.

Александр Ткачук, директор компании “Квадро Центр”

Какие проблемы с допуском частной тяги? Частная тяга приведёт к простому удорожанию перевозки продукции. Почему?

Перове — это содержание инфраструктуры требует значительных средств, и частному оператору в конкурентной среде будут важны 2 вещи: перевозить грузы по самым массовым маршрутам, которые обеспечат объем, и интенсивность перевозки. Тогда частный оператор покажет свою прибыльность.

Второе — частная тяга возможна только на малодеятельных участках. Но это тогда будет не конкурентный рынок, а борьба за локальный рынок, который регулируется другими инструментами. Например, концессией.

Так, малодеятельные участки не интересуют УЗ, соответственно, там останется частный оператор, который будет устанавливать свои цены на перевозки.

Думаю, что в первую очередь стоит решить проблему с инфраструктурой в Украине. Ведь после может оказаться так, что и нынешняя система справляется с ж/д перевозками.

Александр Кава, советник председателя “Укравтодора” и экс-замминистра инфраструктуры

Какие проблемы с допуском частной тяги? Но нужно понимать, что частная тяга в нынешней ситуации не решит проблем ж/д транспорта. Те идеи по поводу допуска, которые сейчас звучат, — это приватизация прибыли и национализация убыточных видов деятельности.

Если будет решен вопрос по допуску частной тяги, некоторые компании получат от этого преимущество. Это, в первую очередь, крупные компании, которые смогут обеспечивать маршрутные отправки своих грузов.

Для среднего и мелкого бизнеса будет возникать проблемы, потому как финансовое положение УЗ ухудшиться и возникнут проблемы с подвагонными и групповыми грузовыми отправками.

Еще одна проблема — б/у локомотивы. С одной стороны бизнес заявляет о готовности покупать новые локомотивы для магистральной работы, но с другой стороны за последние 5 лет никто не купил новые тепловозы даже для промышленной работы. Все покупают б/у тепловозы.

Более того, нужно понимать, что при введении частной тяги все грузоотправители будут платить тариф больше, чем сейчас.

Инна РОСЛИК