Как вывести из штопора украинский авиапром

Печальная судьба украинского авиастроения, — пожалуй, наиболее яркое свидетельство утраты Украиной признаков государства с развитыми высокими технологиями.

Ни блестящие шторы, ни бравурные марши, ни торжественные мероприятия, ни клятвы преданности и любви со стороны высших руководителей страны, ни даже присутствие саудовского принца на выкатке Ан-132 — последней надежды “Антонова” на светлое будущее, никоим образом не сказались на темпах подготовки украинскими чиновниками анонсированной премьер-министром В.Гройсманом в ноябре 2016 года программы возрождения отечественного авиапрома. 

Распоряжение со скромным названием — “Некоторые вопросы отечественного авиастроения”, готовившееся Минэкономразвития черепашьими темпами и вышедшее спустя почти полтора года после обозначенного правительством срока, к сожалению, не презентовало нам какого-либо подобия программы, а всего лишь обозначило “куцую” стратегию с планом мероприятий, состоящим аж из семнадцати пунктов, в качестве плагиата “нарезанных” из хронически невыполнявшихся ранее государственных программ, концепций и стратегий, а также проектов правительственных распоряжений и постановлений, так и не увидевших свет по разным причинам.

Не хотелось бы ерничать, но у некоторых людей некрологи бывают веселее, чем эта стратегия.

Семнадцать шагов в никуда…

Потрясающая “продуктивность” содержащейся на деньги украинских налогоплательщиков исполнительной власти претендует на особое исследование, а может быть, и расследование.

Представьте себе группу чиновников, напрягающих в мыслительном процессе лбы и выдающих на-гора раз в месяц по целому пункту плана мероприятий реализации правительственной стратегии.

Два первых пункта этого плана, посвященных поддержке национального производителя, вполне могут претендовать на своеобразный “Оскар” бюрократизма.

Целых два года правительство планирует вносить изменения в собственное постановление, определяющее перечень субъектов хозяйствования, которые могут быть переданы в концессию для расширения участия авиастроительных предприятий в проектах государственно-частного партнерства. Ну а как же, выбирать надо из 33 госпредприятий! Сизифов труд! При этом большая часть этих предприятий уже давно на грани существования, и срок не то что в два года, а месяц или даже неделя могут привести их к летальному исходу. В данном случае слово “летальный” не имеет ничего общего со словом “летать”. При всех существующих в Кабинете министров бюрократических процедурах подобный документ может увидеть свет в течение нескольких часов.

Еще год правительство планирует внести изменения в Закон “О контроле за международными передачами товаров военного назначения и двойного использования”. Не стану скрывать от премьер-министра: проект изменений в этот закон подготовлен еще в прошлом году и все еще продолжает исполнять роль футбольного мяча в бесконечных процедурах согласований в органах исполнительной власти и спецслужбах. Но даже действующее законодательство позволяет Кабмину упростить забюрократизированный процесс выдачи разрешительных документов предприятиям, экспортирующим товары собственного производства и импортирующим продукцию для собственных производственных потребностей. 

Ключевое место в реализации правительственной стратегии отведено государственному концерну “Укроборонпром”. Он даже упомянут практически во всех пунктах плана Кабинета министров в одной графе с ответственными за исполнение органами исполнительной власти.

“Укроборонпром” участвует в выполнении пунктов указанного плана по согласию и отвечает за них, о чем скромно указывается в скобках при упоминании концерна.

В связи с наличием подобного нюанса в стратегии было бы интересно узнать, как “Укроборонпром” относится к намерениям правительства создать на базе ГП “Антонов” холдинговую компанию?

Пожалуй, Украина — первая страна в мире, где в составе концерна может находиться холдинговая компания. Правда, и это не ноу-хау. Подобное сомнительное решение в истории “Укроборонпрома” уже было, когда в 2012 году Д.Саламатин при согласии тогдашнего министра экономического развития П.Порошенко реализовал сценарий по включению ГАХК “Артем” в состав концерна.

А если “Укроборонпром” и его президентский патронат заявят, что они против создания холдинга внутри концерна? Может быть, В.Гройсман не в курсе, что инициатива с включением в состав “Укроборонпрома” такого лакомого куска недвижимости и авиатранспортного парка, как “Антонов”, принадлежала бизнес-партнеру П.Порошенко О.Гладковскому? Вряд ли эти лица позволят правительственным чиновникам перекрыть финансовые потоки в этой сфере.

Достаточно сомнительно утверждение авторов стратегии, что создание холдинговой компании является панацеей оздоровления авиастроения и способно создать условия для увеличения выпуска самолетов. Без соответствующего комплекса мероприятий по изменению инвестиционной, промышленной, научно-технической и кадровой политики в этой сфере изменение системы управления корпоративными правами однозначно не приведет к преодолению кризиса украинского авиастроения. Именно эти позиции должны были найти свое отражение в программных документах правительства.

Даже после детального анализа плана реализации стратегии, которая, как сказано в пояснительной записке, носит концептуальный характер, мне не удалось обнаружить ни малейших намеков на какую-либо концептуальность. Зато, как оказалось, в этот план вошли пункты, уже реализуемые предприятиями самостоятельно, на собственные оборотные средства, и не благодаря, а вопреки действиям украинской исполнительной власти.

Речь идет о создании на базе украинских предприятий линейки отечественных вертолетов и комплектующих к ним, а также новейших авиадвигателей.

Неужели чиновники Минэкономразвития не в курсе истории создания перспективного турбореактивного авиадвигателя нового поколения АИ-28? Этот двигатель создавался по инициативе руководства ГП “Ивченко-Прогресс” в кооперации с АО “Мотор-Січ” и финансировался за счет собственных средств этих предприятий.

Кстати, и пункты стратегии о модернизации и создании вертолетов Ми-2МСБ и Ми-8МСБ включены и уже реализуются в рамках других программ.

Напомню руководителю Кабинета министров, что и опытно-конструкторская работа “Королек” — парафия Минобороны, и финансируется она за счет государственного оборонного заказа, а вертолет МСБ-2 уже совершил первый полет. Не пора ли прекратить подобное очковтирательство и заняться, наконец, формированием соответствующих условий для развития авиастроения и реальных инструментов финансовой поддержки этой отрасли?

Венцом чиновничьей мысли по реализации плана стратегии возрождения авиастроения является констатация необходимости разработки концепции Государственной целевой научно-технической программы развития авиационной промышленности на 2018—2022 годы, а также самой программы. Вот уж точно гора родила мышь! Создается впечатление, что разработчики правительственного документа совершили невероятное открытие: чтобы создать условия для развития авиапрома, надо все-таки создать целевую программу!

Уважаемый Владимир Борисович! Хотелось бы попросить вас, чтобы на подобных документах стояли фамилии разработчиков и их непосредственных руководителей, дабы понятно было, кого из этих деятелей надо “благодарить” за критическое состояние дел в авиационной промышленности Украины.

Анатомия деградации авиапрома…

За всю историю отечественного авиапрома, пожалуй, не было ни одной программы развития авиастроения, которая была бы реализована и профинансирована с использованием средств государственного бюджета, за исключением секретной государственной программы “Адепт”, где финансирование распределялось в определенных долях между РФ и Украиной. А посему, прежде чем утверждать стратегию возрождения авиастроения, Кабинету министров следовало бы разобраться, почему и кто довел эту высокотехнологичную отрасль до критического состояния? Почему уже более двух десятков лет чиновники всех мастей произносят мантры о необходимости внесения изменений в законодательные и нормативно-правовые акты для создания благоприятных условий деятельности субъектов хозяйствования в сфере авиастроения, а на деле ничего не предпринимают для этого? Почему из года в год не финансируются государственные программы, а государственные деятели вспоминают об авиапроме, когда надо торжественно выкатывать из-за блестящих полиэтиленовых штор очередное “достижение” авиастроения, созданное на деньги иностранных заказчиков или на собственные средства предприятий?

На сегодняшний день, господа чиновники, стратегию возрождения авиастроения необходимо начинать с преодоления деградации научно-технического потенциала конструкторского направления авиастроения. Ведь это с вашей легкой руки практически полностью ликвидирован институт генеральных конструкторов, худо-бедно до настоящего времени еще функционировавший. А посему никого даже не удивляет, что главный менеджер ведущего предприятия отрасли защитил докторскую диссертацию по теме развития тракторостроения в Украине в контексте мирового прогресса. Такого рода провальная кадровая политика стала уже трендом в Украине. Может быть, в “Укроборонпроме” не знают, что именно в авиастроении подготовка специалистов, кадровая преемственность, создание устойчивых конструкторских коллективов, поддержание корпоративного духа являются важнейшими условиями успешной реализации проектов по созданию авиационной техники?

Аналогичное проседание произошло в отраслевой науке. На сегодняшний день разработка перспективных авиационных технологий ведется без государственной поддержки, лишь по инициативе и на собственные средства нескольких научно-исследовательских учреждений, пребывающих на грани выживания. Практически все ключевые технологии в этой сфере были разработаны еще в восьмидесятые годы прошлого века. Зарубежные ученые уже давно сконцентрировали свои усилия на разработке металло- и полиматричных композиционных, керамических и керамообразных материалов, интеллектуальных, адаптивных материалов и покрытий, порошковых материалов для аддитивных технологий.

Не стану скрывать от авторов правительственной стратегии возрождения украинского авиастроения, что развитие мировой авиационной промышленности ныне определяется глобальным трендом на усиление международной кооперации, что в первую очередь связано с капиталоемкостью проектов и необходимостью привлечения в производство сложных технологий. Никакого упоминания о подобных возможностях, кроме констатации факта снижения уровня такой кооперации, в распоряжении Кабинета министров нет. Более того, создается впечатление, что Украина даже не рассматривала вопрос о каком-либо участии в проектах международной кооперации и избрала путь самоизоляции.

В прошлом номере еженедельника, в статье “Стокгольмский синдром украинского титана”, Борис Соболев упоминал одно из российских предприятий, которое, перерабатывая украинское сырье, обеспечивает изделиями из титана 35% потребности компании Boeing, 60% потребности Airbus и 100% — Embraer. Имея, по сути, огромные запасы титанового сырья, Украина до сих пор даже не приступала к разработке методов и технологий, позволяющих увеличить использование титановых сплавов и специальных функциональных материалов в авиастроении. Предложения о финансировании подобных разработок поступали в министерства и ведомства страны с завидной регулярностью, но, к большому сожалению, не нашли поддержки в органах исполнительной власти.

Как-то обошли в Стратегии и информационные технологии.

В мировом авиастроении интенсивно идут процессы, связанные с внедрением информационных технологий в производственные циклы, начиная от проектирования, создания технической и технологической документации и заканчивая логистикой продаж готовой продукции отрасли.

До настоящего времени в Украине не проведена инвентаризация интеллектуальной собственности, созданной с использованием государственных средств, а соответственно, отсутствуют электронные реестры такой собственности, которая распродается направо и налево, что наносит колоссальный ущерб национальной экономике. Тотальная инвентаризация национальной интеллектуальной собственности должна была стать приоритетным направлением правительственной стратегии, и не только в производстве авиационной техники.

Разговоры о необходимости изменения системы управления в авиационной промышленности ведутся безрезультатно с момента обретения страной независимости. Способен ли профильный департамент промышленной политики Минэкономразвития, созданный по инициативе и настоянию В.Гройсмана, выстроить эффективную систему управления и сформировать соответствующие приоритеты для развития отрасли? Лично у меня есть большие сомнения в этом! Ничего, кроме соболезнований премьер-министру по поводу принятого на заседании Кабмина документа, подготовленного этим департаментом, высказать не могу.

Операция “Реанимация”…

Было бы наивным полагать, что обозначенного правительством в стратегии пятилетнего срока достаточно для выведения украинского авиастроения из затяжного падения. Особенно в стране, где главной задачей чиновника является отписка, а основным принципом работы — два “у”: украл—удрал.

Показательным примером в этом плане является судьба государственного предприятия “Радар”, часть производственных площадей которого в центре Киева уже сносится под строительство жилого комплекса. Вполне возможно, что и огромный земельный участок предприятия “Антонов” в Святошине не дает кое-кому спокойно спать.

Тем не менее даже в этот критический для украинского авиапрома момент еще не поздно провести некоторые реанимационные мероприятия.

Прежде всего необходимо вывести комплекс авиастроительных предприятий из сферы управления “Укроборонпрома” и его так называемых кураторов. На период проведения антикризисных мероприятий, до создания нового органа управления, их вполне возможно передать в непосредственное подчинение Кабинету министров. Это позволит сбалансировать кадровую политику и преодолеть деградацию научно-технического потенциала конструкторского направления авиапрома, а также даст возможность вернуть на рабочие места специалистов, ставших кондитерами, тракторостроителями и руководителями автосалонов.

Следует отметить, что предложенное авторами правительственной стратегии создание холдинговой компании вряд ли приведет к ожидаемому ими эффекту оздоровления предприятий будущего холдинга. Прежде всего потому, что большинство авиастроительных предприятий на сегодняшний день находится в критическом финансово-экономическом состоянии.

Для преодоления кризиса необходимо задействовать весь спектр экономических и финансовых преференций, среди которых предлагаемое КМУ удешевление кредитов занимает последнее место.

Понятно, что первоочередными мероприятиями должны стать реструктуризация долгов и, в ряде случаев, их последующее списание.

Вывод из состава “Укроборонпрома” предприятий авиастроительной отрасли снимет с них обязательный оброк, идущий на содержание аппарата концерна, полезность которого в большинстве случаев контрпродуктивна.

Помимо освобождения от налога на землю, надо хотя бы на 10 лет отменить для этих предприятий обязательное налогообложение, направив высвободившиеся средства на восстановление и модернизацию основных фондов.

В кратчайшие сроки необходимо разработать и утвердить правительственным решением перечень приоритетных проектов, в том числе в рамках международной кооперации, которые будут осуществляться при поддержке государства. При этом такие проекты должны охватывать и металлургию, и радиоэлектронную и химическую промышленность. Естественно, мультипликативный эффект такой политики создаст предпосылки для повышения эффективности еще ряда сфер украинской экономики.

Кроме экспортно-кредитного агентства, которое, к сожалению, при очень вялом отношении к этой теме Минэкономразвития до сих пор не заработало и вряд ли в ближайшем будущем заработает, следует рассмотреть вопрос о создании специального фонда развития авиационной промышленности. Государство, участвуя в этом фонде на первоначальном этапе своими средствами, могло бы стать серьезным инвестором высокоприбыльных проектов.

Рамки одной статьи не позволяют описать все возможные инструменты и сценарии для создания условий эффективного функционирования этой важнейшей для экономики Украины отрасли, но, может, все же удастся подсказать кое-что некоторым чиновникам, страдающим скудоумием.

Дмитрий МЕНДЕЛЕЕВ