Как формируются тарифы на железнодорожные перевозки грузов

Вопрос тарифов на железнодорожные перевозки — один из камней преткновения отечественной экономики. Грузоотправители, — а это прежде всего собственники крупных горно-металлургических предприятий, — хором заявляют о том, что тарифы ПАО “Укрзализныця” высокие, а уровень сервиса при этом — низкий.

В свою очередь, руководители железной дороги единодушно отмечают, что тарифы занижены по сравнению с рынками перевозок других стран. Потому и такой низкий уровень предоставления услуг.

Вечный дефицит средств УЗ

Проблема заключается в том, что тарифы на грузовые перевозки в Украине жестко регулируются государством. Процедура их пересмотра сложна, терниста и парадоксальна. Утверждают их ведомства, которые априори, даже без учета фактора влияния олигархических групп на принятие решений, не заинтересованы в повышении тарифов.

В частности, в формировании тарифов на перевозки грузов по железной дороге задействованы Министерство экономического развития и торговли, Государственная регуляторная служба (бывшая Госслужба по вопросам регуляторной политики и развития предпринимательства), а также Министерство инфраструктуры.

Понятно, что чем ниже стоимость перевозки, тем более конкурентоспособны товары на международном рынке, тем значительнее маржа, тем больше стимулов для развития торговли и бизнеса.

А то, что амортизационные отчисления длительное время не покрывают обновления подвижного состава — проблема “Укрзализныци”. В итоге это привело к тому, что вагоны и локомотивы изношены до критической черты в более чем 90%. При этом, конечно, много говорят о проблемах хищений на железнодорожном транспорте, коррупции и нецелевом использовании средств.

Нижайшие тарифы

Попробуем сравнить железнодорожный тариф на перевозки с тарифами других стран. Как с аналогичным уровнем коррупции, согласно международным рейтингам, так и со странами, которые считаются более благополучными в этом плане.

За базовую единицу возьмем перевозку во внутреннем сообщении одной тонны груза на расстояние 500 км. Для наглядности — это приблизительно путь от Ингулецкого ГОКа (принадлежит группе “Метинвест”) до порта Южный.

По родам грузов сравним наиболее значимые из них для экономики Украины.

В таблице приведены официальные расценки на перевозки национальных компаний-операторов железнодорожных грузовых перевозок, без учета возможных скидок.

Данные представлены по состоянию на 1 января 2017 года в долларах США по курсу Национального банка Украины.

Тарифы на перевозку 1 т груза на 500 км во внутреннем сообщении в долларах США*

* Источник: официальные данные национальных железнодорожных компаний

Как видно из таблицы, с ПАО “Укрзализныця” по уровню железнодорожных тарифов может конкурировать разве что АО “НК “Казахстан Темир Жолы”.

Отчасти это обусловлено особенностями инфраструктуры Казахстана. Из-за низкой плотности заселения этой страны, там очень длинные перегоны и сравнительно мало сортировочных станций. Себестоимость перевозок по железной дороге в Казахстане ниже.

В меньшей степени тарифы УЗ сопоставимы с ГП “Беларуская чыгунка”. И совсем заоблачными выглядят тарифы компаний соседних государств Евросоюза, куда стремится Украина.

Примечательно, что самые низкие тарифы установлены на перевозку угля и железной руды. Как сообщал БЦ, более 70% всего угля в Украине добывает энергохолдинг ДТЭК Рината Ахметова. Около трети всего экспорта железной руды обеспечивает металлургический холдинг “Метинвест” Рината Ахметова и Вадима Новинского.

Классовый подход

Интересен не только разрыв уровня тарифов, которые отличаются в 7—14 раз, но и сам подход к формированию цен.

Как видно, в рыночных условиях европейского пространства на стоимость перевозок практически не влияет номенклатура грузов. Формирование тарифа там гораздо проще и потому понятнее, чем в странах постсоветского пространства.

К примеру, нет разделения грузов на классы, уходящего своими корнями в эпоху тотального регулирования цен государством.

Нынешняя ситуация в Украине идентична той, когда тарифы были прописаны в “Тарифном руководстве №1”, утвержденным Государственным комитетом по ценам СССР (Госкомцен).

Эта практика перекочевала в законодательство независимой Украины в 90-х. Вероятно, в условиях плановой экономики, она и имела смысл. Однако с точки зрения затрат железной дороге все равно, что везти — руду, уголь или щебень.

Сейчас все перевозимые товары подразделяются на три класса и внеклассные грузы. В рыночных условиях это привело к тому, что многие наиболее дорогие из них (3-го класса) ушли с железной дороги на автотранспорт.

Деление грузов на тарифные классы*

* Приведены примеры наибольших по объемам грузов, перевозимых по железной дороге

Таким образом, разделение грузов на “высокостоимостные” (например, металлопрокат) и “низкостоимостные” (щебень) в настоящих условиях вредит развитию перевозок по железным дорогам.

Транзитный рынок

Еще одна закономерность — приведенные в таблице данные, в целом, соотносятся с тарифами на экспорт или импорт грузов. В случае большинства стран, в число которых входит Украина, тут можно ставить знак равенства.

Иными словами, низкие тарифы УЗ распространяются, как на грузы для внутреннего потребления, так и на экспортные грузы, где перевозимый товар продается за валюту.

Выходит, что жесткое регулирование тарифов государством, которое не дает возможности оперативно их корректировать, на руку, в первую очередь, экспортерам. То есть, в украинских условиях — “сырьевикам”, вывозящим аграрную продукцию, железную руду и металлургическую продукцию.

Это подтверждает ситуация с транзитными тарифами, которые не регулируются государством. Данное соотношение, при тех же условиях, представлено в другой таблице.

Тарифы на перевозку 1 т груза на 500 км транзитом, долларов США*

* Источник: официальные данные национальных железнодорожных компаний

Как видно, транзитные тарифы, сформированные рынком, уже не так сильно отличаются друг от друга. Разница в стоимости перевозки, например, по сети “Укрзализныци” и польской PKP сокращается уже до 2-5 раз.

Николай КОПЫЛОВ