Как двигатели теряли тягу

“Однако сейчас уже можно сказать, что самолет не отклонялся при наборе скорости и его не шатало по взлетно-посадочной полосе”, — добавил Окулов. А Следственный комитет исключил версию теракта: следов взрывчатых веществ на месте падения самолета не обнаружено.

Тем не менее официальной информации о катастрофе Як-42 пока немного, и вся она говорит о том, что самолет был полностью готов к полету и обязан был нормально взлететь. Заправлен Як-42 был не под завязку, не перегружен. Ярославский аэропорт “Туношна” рассчитан на прием тяжелых транспортных самолетов, длина его ВПП — три километра, и, по словам Окулова, “этого расстояния хватило бы, чтобы три раза взлететь”. Экипаж со взлетом не торопили, погодные условия, по словам Окулова, были практически идеальными: видимость 10 км, высокая облачность, слабый ветер.

Самолет Як-42 был создан в 1993 году и отлетал меньше половины ресурса: 6438 часов вместо проектных 13 000. Последний ремонт борта проходил 16 августа, когда у него заменили один из двигателей. При этом экипаж был более чем опытен: налет 44-летнего командира экипажа Андрея Соломенцева — 6900 часов, второго пилота Игоря Жевелова — 13 000 часов.

Как рассказал “Новой” директор аэропорта “Туношна” Олег Кочанов, самолет прилетел за командой днем в четверг, замечаний во время посадки не было. Рейс сопровождали два техника, которые занимались его техобслуживанием, поэтому информации о техническом состоянии борта в аэропорту нет.

Топливо, которым был заправлен самолет, отправлено на экспертизу. Оба “черных ящика” самолета уже найдены, их обнаружили водолазы, обследовавшие рухнувшие в Волгу обломки самолета.

Из доподлинно известного: Як-42 начал взлет в 16.00, пробежал через всю полосу, выкатился на траву, поднялся над землей, задел находящуюся за взлетно-посадочной полосой антенну курсового маяка, упал и загорелся.

Как считают опрошенные “Новой” эксперты, катастрофа могла произойти из-за недостаточной тяги двигателей самолета, по вине которой он не мог разогнаться до необходимой для набора высоты скорости в 400 км/ч.

— Самолет пробежал через всю взлетную полосу и выкатился на 200 метров за нее перед тем, как оторвался от земли. Видимо, все это время двигатели не могли набрать взлетную тягу, — уверен Юрий Ситник, заслуженный пилот России, бывший летный директор “Внуковских авиалиний”. — То, что полет не был прекращен, — просто непрофессионализм экипажа.

Юрий Ситник уверен, что после того как самолет оторвался от земли, возник помпаж (нарушение работы) двигателей. Из-за чего — станет известно, когда по “черным ящикам” будут восстановлены параметры работы двигателей. Помпаж может возникнуть из-за неисправности двигателей, попадания птиц или из-за резкого изменения угла атаки самолета (например, если пилот резко потянул штурвал на себя). Скорее всего, последнее и случилось: скорость самолета была недостаточной, он вышел на критический угол атаки, из-за помпажа тяга двигателей еще упала, и самолет начал терять высоту.

Тот факт, что самолет зацепил антенну маяка, расположенного за взлетной полосой, свидетельствует, что он шел намного ниже положенной на взлете высоты. При этом летчик Виктор П. (фамилию не называем по его просьбе) уверен: само столкновение с антенной курсового маяка не могло стать причиной падения. “Антенна не очень велика, повреждения от нее не могут быть критичны, а ситуация, когда удар об нее попал бы именно по жизненно важным механизмам, почти невероятна”, — говорит Виктор. При этом если двигателям самолета уже не хватало тяги, столкновение с антенной привело к еще большей потери скорости и подъемной силы. Самолет просел, экипаж мог попытаться уменьшить угол атаки, переведя самолет в горизонтальный полет, но при небольшой скорости это привело к еще большему снижению самолета.

Времени на принятие решения у экипажа почти не было. Вся ситуация, по мнению Ситника, заняла несколько секунд, не зря диспетчер аэропорта заявил, что экипаж Як-42 не сообщал ни о каких проблемах на борту. “В кабине шла борьба за самолет и за жизнь, — уверен Ситник. — Сообщать что-либо диспетчеру пилоты не должны, да и не стали бы: времени на это у них не было, и если бы они улетели, о проблемах никто бы никогда не узнал”.

Для возникновения аварийной ситуации отказать должны были два двигателя из трех, уверен Юрий Ситник. “С одним неисправным двигателем Як-42 отлично летает, — говорит он. — Экипажи подготовлены к тому, чтобы лететь на двух двигателях, такие случаи встречаются. Опасно, когда отключаются два двигателя сразу”.

А пилот Виктор уверен, что даже отказ двух двигателей для Як-42 — ситуация аварийная, но еще не катастрофическая: самолет уже не способен выполнять горизонтальный полет, но может планировать к земле.

И важная деталь. Даже если причиной катастрофы стало нарушение работы двух двигателей, маловероятно, чтобы они отказали одновременно. По словам Ситника, в авиационной среде ходят разговоры, что один из двигателей был неисправен еще до вылета. Проблемы со вторым возникли уже во время взлета. “Если один из двигателей был нерабочим — преступление отправлять его в полет”, — уверен он.

Елена РАЧЁВА