В конце августа 2017-го года в Керченском проливе начались работы по установке железнодорожной арки моста, призванного соединить Крым с российским Таманским полуостровом. Конструкция длиной в 227 метров и весом более шести тысяч тонн станет одним из ключевых конструктивных элементов моста наряду со своей “сестрой” — автомобильной аркой, к установке которой строители моста планируют приступить в сентябре.
Строительство моста через Керченский пролив является самым масштабным инженерным проектом, затеянных Российской Федерацией с 1991 года — и в то же время одним из наиболее скандальных и привлекающих внимание. Переход общей длиной в 19 километров призван соединить Таманский полуостров и Крым.
То есть, территорию, принадлежность которой к России никто не оспаривает (Тамань) и территорию, которая считается принадлежащей Украине, но аннексированную Россией в нарушение норм международного законодательства (Крым). Именно поэтому вокруг проекта с самого начала не утихают споры инженерно-технического, финансово-экономического и политического толка.
Между тем, после того, как арочные пролёты моста — наиболее сложный в технологическом плане этап строительства — встанут на свои места, пытаться отрицать происходящее или объявлять сам проект фантастическим и нереализуемым больше не удастся.
Наступает время внимательнее присмотреться к тому, что, как и зачем строят в Керченском проливе россияне.
Проект
Строительство моста началось в марте 2016 года. Однако проектные изыскания по этой теме проводились еще за много лет до этого — ещё в начале 2000-х.
Изначально рассматривалось несколько вариантов строительства моста: в частности, некоторые специалисты предлагали построить его чуть севернее, в районе косы Чушка, где расстояние между Крымом и материковой Россией составляет лишь порядка 4,5 километра. Однако впоследствии от этой идеи отказались: хотя сама длина мостового перехода в этом варианте была меньше, здесь пришлось бы построить довольно протяжённые и дорогостоящие транспортные эстакады, и в итоге проект оказался бы куда более сложным и дорогостоящим. К тому же возле косы Чушка обнаружили грязевой вулкан, который существенно усложнил бы строительство.
В конечном итоге остановились на проекте, предполагающем строительство перехода по следующему маршруту: Таманский полустров в районе озера Тузла — существующая пятикилометровая дамба — остров Тузла — Керченский пролив — Керчь. Общая длина перехода в этом варианте составит 19 километров, из которого непосредственно над Керченским проливом пройдут порядка 6 километров. Длина основного перехода (тех самых судоходных арок) которые монтируют сегодня, составляет 227 метров. Высота моста над водой составит 35 метров.
Карта Керченского моста и его главные параметры в рекламной инфографике строителей моста. Источник: most.life
Для сравнения, Русский мост, соединяющий одноимённый остров с Владивостоком, до сего времени считавшийся самым крупным подобным проектом в новейшей истории России, имеет лишь 3,1 километра в длину. Правда, там речь идёт о принципиально иной конструкции — вантовой, т.е. подвесной, а не ферменно-арочной.
Проект предполагает строительство четырёхполосной скоростной автомобильной дороги, а также двухпутного железнодорожного пути. Пропускная способность автомобильной части моста должна составить до 40 тысяч автомобилей в сутки, железнодорожной — до 47 пар поездов в сутки.
Мост будет стоять на 595 опорах, которые опираются на свайные фундаменты из более семи тысяч свай различных типов. Мост должен выстоять при землетрясении силой до 9 баллов — то есть таком, которое превратит в руины большую часть соседствующих с мостом населённых пунктов.
Подготовка
Проект мостового перехода был в общих чертах утверждён во второй половине 2014-го года, а в январе 2015-го подрядчиком строительства была объявлена компания “Стройгазмонтаж”, заключившая соответствующий договор с “Росавтодором”.
ООО “Стройгазмонтаж” контролируется российским олигархом Аркадием Ротенбергом, который считается одним из наиболее приближенных к Кремлю бизнесменов РФ. Тот факт, что именно фирма Ротенберга получила подряд на строительство моста, неоднократно комментировался критиками проекта в язвительном ключе — тем более что выбор подрядчика проходил по т.н. “процедуре конкурентных переговоров”, которую нередко критикуют за недостаток прозрачности.
Весной 2015-го года начались подготовительные работы: строительство технологических площадок, испытания грунтов, возведение технологических мостовых переходов, призванных облегчить и удешевить строительство основного моста, создание вахтенных городков для строителей и прочее.
Стоимость
В феврале 2016-го года был окончательно утверждён технический проект и проектно-сметная документация. Бюджет проекта должен был составить 212 миллиардов рублей. Впоследствии стоимость увеличилась до 228 миллиардов, т.е. примерно 3,9 миллиардов долларов США. А с учётом смежных работ (вроде строительства железнодорожных подходов к мосту и других транспортных развязок) — до 300 миллиардов рублей, или около 5 миллиардов долларов США.
Критики утверждают, что это много: в качестве примера часто приводят открытый в 2008-м голу мост через залив в Ханчжоувань в Китае, при длине в 35,6 километров обошедшийся в 1,5 миллиарда долларов. Сравнение, впрочем, не вполне корректное: китайский мост — вантовый, а не ферменный, а такие мосты существенно дешевле.
Корректнее использовать для сравнения 26-километровый мост Короля Фадха через Персидский залив в Саудовской Аравии. Проект обошёлся в 1,5 миллиарда долларов США в ценах 1986 года — это примерно соответствует 2,7 миллиарда “сегодняшних” долларов. То есть, почти в полтора раза более длинный мост обошёлся на треть дешевле!
Правда, защитники проекта утверждают: мост через Керченский залив возводится на значительно более сложных грунтах и с учётом осложнённой сейсмологической обстановки, что требует больших затрат. В частности, при строительстве моста использован дорогой бетон марки М450 B35 W12 F300, а также устойчивая к коррозии арматура 25Г2С.
Строительство
Фактические работы по строительству моста в Крым начались в марте 2016 года. К 12 апреля было завершено строительство первой мостовой опоры, а в мае строители отчитались о погружении более тысячи свай из семи тысяч, предусмотренных проектом.
К августу 2017-го года (т.е. спустя полтора года после начала строительства) возведение моста было завершено примерно наполовину. На 10 из 19 километрах моста основные конструкционные работы уже завершены: здесь осталось провести окраску пролётов, монтаж деформационных швов и другие “чистовые” операции. Строители уже забили 81% свай объекта, установили 56% опор и т.п. На первых участках моста (в районе острова Тузла) уже начали укладывать нижний слой асфальтобетонного покрытия с полимерными добавками.
Открыть автомобильное движение по мосту планируют к концу 2018-го года, а летом 2019-го полностью завершить строительство. С учётом описанной выше динамики строительства, эти планы выглядят вполне реальными.
Эффект
В РФ заявляют, что строительство Керченского, или, как предпочитают говорить в России, Крымского моста, будет иметь огромное значение с инфраструктурной и экономической точки зрения.
В целом, мост через Керченский пролив является своеобразным “инфраструктурным” завершением всего проекта Российской Федерации по аннексии Крыма: с вводом его в эксплуатацию Крымский полуостров сухопутную получит связь с материковой Россией. Среди прочего, проект предполагает проведение по мосту трубопроводных и других коммуникаций для снабжения Крыма пресной водой, природным газом и электроэнергией, что должно обеспечить полную и окончательную независимость полуострова от украинской инфраструктуры.
Правда, время внесло в проект свои коррективы: энергомост в Крым Россия в экстренном порядке вынуждена была строить в 2015-м году после того, как электроснабжение Крыма с украинской территории было прервано. В 2016-м году был введён в эксплуатацию газопровод “Краснодарский край — Крым”, прошедший по дну Керченского пролива чуть южнее моста, так что реализацию этого проекта также решили “отвязать” от Керченского моста.
По оценкам российских властей, строительство моста в Крым даст полуострову до 4 миллионов дополнительных туристов ежегодно. Кроме того, по мосту из Крыма в Россию можно будет более выгодно поставлять местную сельхозпродукцию и другие товары, а из России — сырьё для крымских предприятий, в частности, завода “Титан”.
Однако дело не только лишь в одном Крымском полуострове: строительство моста положительным образом повлияет на развитие российских портов на Таманском полуострове. Речь идёт в первую очередь о портах “Кавказ” и “Тамань”, которые должны заменить России украинские черноморские порты, а также помочь разгрузить задыхающийся от собственного веса громадный порт Новороссийска.
“Портовый” проект России на Таманском полуострове является куда менее раскрученным, нежели “мостовой”, однако имеет для российской экономики даже большее значение, а главное — развивается впечатляющими темпами. К примеру, через порт “Кавказ” ежегодно переваливается порядка 30 миллионов тонн грузов (2015 год) — для сравнения, знаменитый Одесский порт перерабатывает порядка 25 миллионов тонн. В советское время порт “Кавказ” создавался именно как “конечная станция” Керченской паромной переправы, но сегодня связанная с этой переправой инфраструктура лишь мешает его развитию как крупного транспортного узла. Со строительством моста необходимость в существовании такой инфраструктуры отпадает, а освободившееся место можно будет использовать более полезным способом, что даст порту новые возможности для развития.
Что же касается порта “Тамань” с оборотом около 15 миллионов тонн в год, то для него строительство моста имеет ещё большее значение: по плану, порт и мост будут использовать один и тот же мощный железнодорожный узел, который будет построен прямо у развязки моста. Ожидается, что после ввода в эксплуатацию связанной с мостом инфраструктуры, “Тамань” сможет быстро выйти на показатели перевалки грузов в 80-90 (!) миллионов тонн ежегодно. Среди прочего, к примеру, здесь планируется построить терминал по перевалке аммиака из Тольятти — того самого, который сегодня всё ещё перегружают для экспорта в порту “Южный” Одесской области.
Не построят?
Разумеется, строительство моста через Керченский пролив крайне негативно воспринимается в Украине — ровно по тем же причинам, по которым в России ему придаётся такое большое значение. С самого начала украинская сторона заявляла, что строительство моста является незаконным: дескать, Крым — это Украина, а значит, затеяв такое строительство, Россия нарушила Конвенцию ООН по морскому праву.
В связи с этим Украина грозит России разбирательством в Международном трибунале ООН по морскому праву — впрочем, никаких соответствующих исков в эту инстанцию официальный Киев пока не направлял.
В Украине распространено мнение о том, что мост вообще не будет построен, а если и будет, то скоро развалится. В подтверждение своих слов они приводят историю первого моста через Керченский пролив, который начал строить СССР в 1944 году. Тогда так и не достроенный железнодорожный мост разрушил мощный шторм в сочетании с ледоходом в феврале 1945-го — такая судьба, полагают многие в Украине и некоторые в России, ожидает и современный проект.
Но пример моста 1944 года вряд ли можно действительно считать корректным. Он изначально был спроектирован как временный, многие конструктивные элементы были сделаны из дерева, сваи представляли собой простые металлические трубы без бетонного заполнения, которые к тому же забивались на глубину не более 10-15 метров.
Однако о том, что новый мост также не будет долговечным, говорят также специалисты, к мнению которых нельзя не прислушаться.
К примеру, старший научный сотрудник Российской академии наук Юрий Медовар в декабре 2016-го года заявил, что построить мост не удастся из-за сложной геологии.
“Очень сложная геология. Там грязевой вулканизм, там шесть водоносных горизонтов, и плюс ко всему, там карст. Куда, как сейчас все объясняют, мы будем бить сваи? Ребята, там ничего бить нельзя: это море, плюс метров 80 донных отложений. Вы в курсе, что там утонул паром, кран плавучий? Его найти не могут, потому что там колоссальные донные отложения... Плюс ко всему прочему — там же две реки впадают: Дон и Кубань. И происходит рассоление морской воды, то есть там идет замерзание акватории — штормовая ситуация”, — с удовольствием цитировали Медовара украинские СМИ. Аналогичное мнение высказывал и главный инженер проекта компании “Союзтранспроект” Георгий Росновский, который занимался проектированием аналогичного моста по заказу украинских и российских властей — его аргументы идентичны аргументам Медовара.
“Здесь очень плохая геология. Дно илистое, коренные грунты на глубине 80—90 метров. Всё, что выше, — прослойки илистых грунтов или грунтов немного покрепче, но на них нельзя “сажать” фундаменты опор”, — заявил в интервью изданию “Фокус” Росницкий.
Авторы проекта аргументы скептиков в целом не опровергают, но утверждают: всё учтено и предусмотрено. Так, утверждают они, проведённые перед строительством изыскания показали, что слои плотных коренных (светло-серых) глин в районе прохождения судоходного канала начинаются на глубине уже 35-40 метров. При этом для строительства моста будут использованы сваи с глубиной погружения до 95 метров, которые глубоко войдут в плотные породы даже с учётом того, что для придания мосту большей сейсмоустойчивости их буду забивать под некоторым углом.
Проектировщики утверждают: никакие шторма такому мосту страшны не будут, сместить опоры также не сможет даже сильный ледоход. Правда, льдины могут “царапать” опоры, стачивая антикоррозионное покрытие. Однако для этого опоры моста будут снабжены специальными антиледовыми секциями, которые будут принимать на себя удар, защищая от него несущие конструкции, а по мере износа могут заменяться.
Как бы там ни было, практика показала: утверждение “мост не может быть построен, а если и будет построен, то скоро развалится” в первой своей части уже, похоже, оказалось неверным. Вторую часть утверждения можно будет проверить лишь с течением времени.
А если построят?
Вторая группа аргументов против проекта, которую приводят в Украине, заключается в следующем: строительство Керченского моста окажет негативное влияние на положение украинских портов в Азовском море.
Как мы уже говорили выше, высота оснований арок моста в его судоходной части составляет 35 метров, что накладывает на суда, которые смогут проходить под мостом, определённые ограничения. В частности, длина судов не должна будет превышать 160 метров, ширина — 31 метр, осадка — не более 8 метров, высота надводной части — не более 33 метров.
Это означает, что принимать суда грузоподъёмностью свыше 30 тысяч тонн или около того украинские азовские порты принимать больше не смогут. В правительстве Украины уже посчитали, что около 23% судов, которые посещали порт Мариуполя в 2016-м году, после строительства моста не смогут это сделать из-за ограничений по габаритам. К примеру, не пройдёт под мостом балкер Esra C, зафрахтованный в прошлом году для поставки металлопродукции “Метинвеста” из Мариуполя в Италию.
Российская сторона утверждает, что все обвинения надуманы: дескать, в реальности ограничения почти никак не повлияют на габариты судов, которые могут проходить через Керченский пролив. В частности, в России информируют, что и ранее для судов, проходивших через Керч-Еникальский канал максимальная осадка не должна была превышать 8,5 метров.
Это признают и в Украине. Однако там подчёркивают: возникновение новых ограничений, налагаемых одновременно на длину, ширину и высоту надводной части судна ставит азовские порты в почти безвыходное положение. К примеру, они не позволяют использовать суда класса Federal, обладающие при внушительной грузоподъёмности не очень большой осадкой и высотой надводной части длиной в 200 метров, что почти на четверть больше, чем будет допускать мост.
По оценкам Минтранса Украины, порты Азовского моря в результате строительства моста могут лишиться до 40% грузооборота. А перевозчики подтверждают: грузопотоки из азовских портов уже начинают потихоньку переориентироваться на черноморские порты Одессы и Николаева…
Впрочем, у России всегда остаётся последний и совершенно неотразимый аргумент: “Горе побеждённым!”. В ситуации, когда, как мы уже говорили выше, одним из приоритетов России является развитие морских портов по другую сторону от моста, а российские порты на Азовском море имеют дело в основном с небольшими судами класса “река-море”, проблемы украинского судоходства россиян вряд ли всерьёз заботят.
Вместо послесловия
Мост через Керченский пролив имеет не только огромное политическое, экономическое и инфраструктурное значение — роль данного проекта в информационной политике Российской Федерации трудно переоценить.
Построив мост, Россия не только поставит инфраструктурную точку в военно-политической операции по аннексии Крыма, но и докажет, что способна на реализацию значительных даже по мировым масштабам инфраструктурных проектов.
А на это, разумеется, никаких денег не жалко.
