Каждому свое

Во всем остальном мире альтернативой бензиновым авто станут машины на газе и биотопливе.

Самым многообещающим типом автомобиля в будущем можно считать электрический, но пока он еще недостаточно усовершенствован. Электрические двигатели не дают ни шума, ни копоти, они, бесспорно, удобнее и совершеннее всех других, но автомобиль должен везти свой источник энергии: аккумуляторную батарею, которая пока еще слишком тяжела и непрочна. Поэтому невозможно возить с собой запас энергии на длинный путь”.

Это начало статьи об электромобилях из “Энциклопедического словаря Брокгауза и Ефрона” выпуска 1890 х годов. Но абсолютно все написанное в ней справедливо и сейчас, 120 лет спустя.

В автомобилестроении сложилась парадоксальная ситуация. С одной стороны, цены на нефть близки к историческому максимуму. Несмотря на нынешний кризис, стоимость черного золота в средне- и долгосрочной перспективе не упадет: нефть невозобновляемый источник, и рост цен на нее абсолютно неизбежен. Сейчас поездка на автомобиле обходится примерно в $10 на 100 километров, и в будущем цена будет только расти. С другой стороны, почти впятеро менее затратные в эксплуатации и экологически чистые электромобили остаются дорогой игрушкой, далекой от массового спроса и массового потребителя.

Невзирая на пятикратную экономию затрат на эксплуатацию по сравнению с обычными автомобилями, в 2011 году было продано примерно 40 тыс. электромобилей — менее 0,05% от 77,7 млн. машин, реализованных за год. Что, в общем-то, неудивительно. Во первых, машины на электричестве почти втрое дороже аналогичного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Две самые продаваемые модели электроавтомобилей — семейный Nissan Leaf и городская микролитражка iMiEV — стоят $54 тыс. и $50 тыс. соответственно. Аналогичное бензиновое авто С класса можно приобрести за $17,5 тыс., а городское авто А класса — за $17 тыс. Во вторых, электромобили по-прежнему страдают теми же детскими болезнями, что и столетие назад: аккумуляторы не стали намного легче, на холоде они быстро теряют заряд, а одной “заправки” электричеством едва хватает на путь длиной в 150 км.

Кроме того, при зарядке от обычной розетки такой автомобиль больше стоит, чем ездит: после полутора-двух часов пробега (расстояние в 130—150 км) электромобиль должен заряжаться около 7 часов от сети с напряжением 220 В и почти 14 часов при напряжении 110 В. Ситуацию могли бы исправить высоковольтные зарядные станции, позволяющие на 80% зарядить аккумулятор всего за полчаса. Но стоят они около 10 тыс. евро, их не везде можно подключить к электросети, и в итоге подобные станции до сих пор остаются диковинкой даже в развитых странах.

Все это — последствия почти столетнего перерыва в исследованиях, спровоцированного эпохой дешевой нефти и гегемонией нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих компаний. Смогут ли электромобили вернуть потерянные позиции? Безусловно, да.

По прогнозу Lux Research, стоимость аккумуляторов к 2020 году упадет как минимум вдвое и продолжит снижаться, поскольку компании, которые сейчас только вкладывают в соответствующие технологии, начнут получать возврат на инвестиции. Скорее всего, к этому времени значительно вырастет и число высоковольтных электрозаправок — они продолжают дешеветь, причем в этот сектор активно инвестируют правительства многих стран.

Все это увеличит продажи электромобилей. Но лидирующей технологией они уже не станут, поскольку за последние четверть века у бензиновых автомобилей появилось немало альтернатив помимо электротранспорта.

Первая из них — гибриды, накапливающие заряд для электродвигателя исключительно при движении/торможении самого авто или с возможностью подзарядки от сети. За счет того, что на себестоимость гибридов не ложится тяжелым грузом цена дорогих литий-ионных батарей, авто с такими двигателями всего на 10—30% дороже, чем с традиционными. Пока в качестве таковых на рынке представлены в основном флагманские модели автоконцернов, такие как Audi Q5 Hуbrid или BMV Active Hibryd 5 стоимостью от $60 тыс.

Но в скором будущем эта технология станет массовой и в классе городских/семейных авто. Первая ласточка — Toyota Prius — с начала продаж в 1997 году по сегодняшний день подешевела почти на 40% — до $38 тыс. И занимает сейчас первое место среди гибридных авто по продажам — на ее долю приходится почти 50% всех покупок гибридов в мире.Несмотря на несколько более высокую цену, гибриды пользуются стабильным спросом за счет экономии: расход топлива на уровне 3,5—4,5 литра на 100 км для семейного автомобиля с гибридным двигателем — не фантастика, а данность. Кстати, уже сейчас их продажи опережают “чистые” электромобили: примерно три к одному в 2011 году.Правда, высоким спрос на такие автомобили есть только в богатых странах: США, Канаде, странах ЕС и Японии. По данным Международной энергетической администрации, на их долю приходится почти 100% всей реализации электромобилей и гибридов. Развивающиеся страны и страны третьего мира ездят на природном газе, биоэтаноле, биодизиле и традиционном бензине.

Причина такого перекоса — все та же стоимость технологий. Плюс меньшая, по сравнению с благополучными странами, забота об экологии. Переход на биодизель или этанол не слишком экологичен, но для аграрных стран вроде Бразилии он означает экономию от 30 до 50% затрат на топливе. То же самое можно сказать и о природном газе: поездка на смеси пропана-бутана примерно вдвое дешевле, чем на бензине. В итоге самым крупным парком биотопливных автомобилей может похвастаться Бразилия — ежегодно здесь покупают более 2 млн. таких авто, что составляет почти 90% всех продаж. А больше всего машин на газе катается по территории Ближнего Востока — свыше 5 млн. автомобилей. Кстати, Украина — один из лидеров этого направления: парк автомобилей на газе у нас насчитывает около 250 тыс.

По прогнозу Международной энергетической администрации, число гибридов и электромобилей будет неуклонно расти. Примерно к 2020 году из 100 млн. проданных легковых авто на них будет приходиться 6,9 млн.: 4,9 млн. гибридов и 2 млн. электромобилей. Конкурировать между собой они практически не будут. По словам Йошитомо Фукунаги, главы проекта электромобилей Mitsubishi в Европе, из-за ограниченной дальности пробега электромобили займут нишу городского и пригородного транспорта. В том числе — такси, авто напрокат, скорых, полицейских машин и т. п. Гибриды будут использоваться для поездок на более дальние расстояния.

Но практически все они будут проданы в Северной Америке, Японии и странах ЕС. Единственное исключение из этого правила — Китай: из-за статуса мировой сборочной площадки автопрома и сопутствующей дешевизны на долю КНР придется до 10% мировых продаж электротранспорта.

Во всем остальном мире по-¬преж¬нему будут довольствоваться обычными двигателями внутреннего сгорания — разве что работающими на менее дорогом газе, этаноле или биодизеле.

Владимир ХОМЯКОВ