Гітлер знову попереду

Они хотят получить из госбюджета сотни миллиардов долларов в ближайшие годы.

В то же время, отрасли с доминированием частной собственности сами находят инвестиции для обновления.

В результате, стране нужно выбрать: срочно приватизировать ряд секторов или неэффективно потратить миллиарды на бутафорию их госменеджеров.

Кто уже не просит

Долгосрочные положительные последствия от приватизации больших объемов госсобственности в прежние годы становятся все более очевидными.

Например, сегодня госбюджет уже не обязан нести огромную нагрузку в области обновления изношенного оборудования в металлургии, сельском хозяйстве, перерабатывающей промышленности, большей части электроэнергетики. Это сохраняет огромные средства для финансирования больниц и школ.

Например, потребность только сельского хозяйства в инвестициях, по подсчетам одной из профильных ассоциаций, составляет 60 млрд дол — по 6 млрд дол в год. Останься агропром государственным — сейчас в Верховной раде толпа аграриев зачитывала бы петиции о выделении этих средств.

Также в парламенте вполне могла бы существовать группа директоров-металлургов, кричащих о 80-процентном износе основных фондов, или же группа директоров макаронных фабрик. Кто плохо представил эту картину — может поднять стенограммы заседаний парламента от 1993-1997 годов.

Еще каких-то четыре года назад транспортное ведомство уже ходило по пресс-конференциям и высоким кабинетам с бумажкой, что для обновления технической базы портов нужно выделить из бюджета 2,5 млрд дол в ближайшие пять лет.

Однако развитие событий пошло по пути здравого смысла. В 2012 году порты решили приватизировать, и у государств исчезла серьезная дилемма: потратить 2,5 млрд дол налогов на покупку портового оборудования или на лечение детей.

При этом ни у кого не возникает ни малейших сомнений, что через десять лет порты будут выглядеть достойно, а нужные морским транспортным узлам миллиарды найдут частные инвесторы.

Действительно, инвестиционные планы металлургических, аграрных, перерабатывающих и прочих частных компаний содержат миллиарды долларов, которые будут привлечены и уже приходят в отрасли. Значительную часть этих средств составляют иностранные инвестиции.

Фото “Интерпайп”

Таким образом, по мере ускорения процессов приватизации госбюджету остается больше ресурсов, чтобы заботиться о людях, а не поддерживать своими средствами неких госпредпринимателей, покупающих непонятные железяки.

Тем более что для покупки всех агрегатов, необходимых отраслям, останься они государственными, не хватило бы никакого бюджета.

Кто еще просит

Тем не менее, в стране еще остались отрасли, которые под предлогом некой уникальности продолжают настаивать на государственном финансировании. Выдвигая казне миллиардные счета, они предлагают инвестиционные программы, которые вряд ли будут выглядеть адекватной инвестицией через пять-десять лет.

Тут есть сразу три проблемы. Первая — бюджету предлагают заплатить слишком много. Вторая — потраченные деньги не решат ключевых проблем отраслей. Третья — выбивая деньги, чиновники не выполняют своей главной функции: разработки условий для развития отрасли за счет частных инвестиций.

Вот несколько ярких примеров.

ЖКХ. По разным оценкам потребность в инвестициях сектора превышает 700 млрд грн. При этом ответственное за сектор ведомство осваивает около 5 млрд грн в год бюджетных средств, что выглядит большим недоразумением.

Пока в области привлечения больших частных инвестиций в сектор царит полный мрак, выраженный вечным нормативным антагонизмом местных и центральных властей, госбюджет продолжает вбрасывать деньги в сектор.

Пять миллиардов не могут помочь ЖКХ, однако чиновникам этой суммы хватает. Она позволяет им не отвлекаться на разработку нормативной платформы для привлечения в отрасль сотен миллиардов частных инвестиций.

С незапамятных времен в ЖКХ существуют правовые казусы вокруг коммуникаций, придомовых территорий, тарифов и полномочий. Много лет все понимают, что без четких предложений для инвесторов деньги не привлечь. Однако решать эти вопросы чиновники не спешат.

Местным властям хватает приятных хлопот вокруг бюджетов ЖЕКов и “взяткоемкой” коммунальной инфраструктуры. Центральному же органу приятно получать ежегодно 5 млрд грн на точечные успешные проекты среди моря беды и хаоса. Понятных планов по приходу в ЖКХ 700 млрд грн по-прежнему нет.

Фото ЕП

Железная дорога. По данным “Укрзалізниці” для поддержания работоспособности компании до 2020 года в нее необходимо вложить 200 млрд грн. Конечно, нужно. Только что получит потребитель за эти деньги?

Как следует из выступлений менеджеров компании, эти средства будут вложены в основные фонды, что позволит удовлетворять запросы растущей экономики. Менеджмент отмечает, что износ основных фондов предприятия превышает 85%.

Такой износ означает, что за 200 млрд грн до 2020 года удастся обновить лишь существующий подвижной состав и поддержать инфраструктуру. Так, замена парка полувагонов, 60 тыс штук, обойдется в 34 млрд грн — 70 тыс дол за единицу, пассажирского состава, 5 тыс вагонов, — 81 млрд грн — 2 млн долл за вагон.

Таким образом, из озвученных 200 млрд грн инвестиций в железную дорогу до 2020 года больше половины легко уйдет на обновление парка и некоторое увеличение численности только двух видов вагонов.

А есть еще не менее дорогие и нужные цистерны, платформы, рефрижераторы. Есть тысячи километров путей, нуждающихся в реконструкции и расширении.

В общем, за 200 млрд грн отраслевые менеджеры предлагают кусок советской железной дороги, но ведь украинцам обещали европейские пути.

Где план по строительству скоростной железной дороги, которая связала бы половину областных центров страны? Скоростным поездам ездить по одним рельсам с товарняками нехорошо, неправильно и опасно.

В развитых странах пассажирское движение, существующее в Украине, скоростным не называется. По рельсам, разбитым вагонами с углем, скоростной поезд не поедет со скоростью 350 км в час. Для скоростного пассажирского движения везде строится отдельная сеть путей.

Показательным примером в этом плане может быть российский “Сапсан”, который, поехав по обычным путям со скоростью 220 км в час, уже в первый месяц показал рекордный и опасный износ колес.

К тому же, он вызвал большую социальную напряженность вдоль пути следования, поскольку сдувал ветром людей и их вещи. Это еще раз показало, что для езды с ветерком нужны отдельные, специально обустроенные пути.

Французский пассажирский скоростной поезд TGV ходит по отдельной колее, к которой не подпускают пешеходов и пассажиров. Он также не пересекается с путями, по которым следуют электрички и грузовые вагоны

Поскольку план выделения 200 млрд грн не предусматривает строительства новой пассажирской сети, чиновники вряд ли станут зарезервировать под нее землю и разрабатывать интересные условия для частных инвесторов.

Они почему-то думают только о судьбе товарных составов, которые должны продолжать возить руду и железо промышленников по самым низким в Европе ценам, тем самым бесконечно дотируя их за счет госбюджета.

Госменеджеры будут годами тратить эти 200 млрд грн на привычные проекты, забыв, что президент Виктор Янукович пообещал гражданам плавный рост их благосостояния вплоть до европейского уровня.

Какой же это рост, если через восемь лет шальных инвестиций в “Укрзалізницю” граждане не получат и половины европейского комфорта в передвижении?

Если в Старой Европе все крупные города связаны скоростным сообщением, то украинцы за восемь лет должны получить половину этого уровня. Иначе задачи, поставленные перед транспортным ведомством, нельзя считать выполненными.

Главная проблема в том, что чиновники изначально взяли ориентир на бюджетные вливания, а не на приватизацию и частный капитал.

Несложно понять: если частная зерновая компания “Нибулон” решилась на создание своего флота с десятками судов и на покупку судостроительных мощностей, то интерес к инвестициям в транспорт огромен. Ведомство должно быстро продать все, в модернизацию чего готовы вкладывать частные инвесторы.

Как будет выглядеть предлагаемый продукт — региональные железные дороги, акции одной большой компании или отдельные ветки, соединяющие пункты назначения, — не столь важно. Главное — привлечь в разы большие инвестиции, чем планируется, иначе требуемого результата не достичь.

Однако вместо этого идут жалобы на то, что “Укрзалізниці” мешают реинвестировать прибыль в развитие и плохо рассчитываются за перевозку льготников. За этим шумом основные проблемы теряются.

Автодорожное хозяйство. Недавно Мининфраструктуры похвасталось, что их концепция развития автодорог до 2018 года хороша, так как предусматривает строительство 2 тыс км новых автодорог. Слезы мешают говорить.

Гитлер в Германии в 1933-1938 годах построил 3 024 км автобанов, а Украина после 75 лет неудержимого технического прогресса преподносит как рекорд планы по созданию 2 тыс км автодорог за такой же пятилетний период.

Кроме того, глядя на карту, несложно заметить: в развитых странах ЕС большинство городов “областного уровня” соединены автомагистралями. Обычно к городу-миллионнику подходит две-три дороги первой категории, а к столицам европейских стран, равным Киеву, — до десяти магистралей.

Карта автомагистралей Украины

Карта автомагистралей Германии

В Украине попытки создания автобанов просматриваются только в направлениях юг, север, восток, запад. Областные же центры соединены шоссе со “встречно-лобовым” движением, а к столице подходит всего четыре автомагистрали.

Что случится с этими шоссе, если уровень жизни людей до 2018 года удвоится? Все помнят коллапс автодорожной инфраструктуры в 2007-2008 годах, когда у людей были деньги и на новые машины, и на бензин.

Как после тех воспоминаний можно было вписать в многолетнюю программу только 2 тыс км даже не магистралей, а просто новых дорог — загадка. При этом запрошенные Мининфраструктуры для дорожного строительства 33 млрд долл до 2018 года проблему не решат.