Грузовики выехали из карьера

Продажи грузовиков, рухнувшие во время кризиса гораздо сильнее, чем продажи легковых машин, в 2010 г. начали подниматься столь же стремительно. По данным Минпромторга, в прошлом году в России было продано 92 900 грузовиков — на 83,6% больше, чем годом ранее, в то время как продажи легковых автомобилей за тот же период выросли лишь на 29,9% до 1,76 млн штук.

Грузовики быстрее легковушек

В 2009 г. основную поддержку рынку оказала программа госзакупок, благодаря чему российские производители, в первую очередь “Камаз” и входящий в группу ГАЗ “Урал”, смогли нарастить свою долю, указывает директор департамента автопрома и сельхозмашиностроения Минпромторга Алексей Рахманов. В результате доля “Камаза” выросла до 55%. Продажи же грузовиков иностранных брендов рухнули примерно на 80%.

Но уже в 2010 г. ситуация стала обратной. По данным Ernst & Young, продажи российских грузовиков в прошлом году увеличились на 91%, в то время как иномарок — на 190%, благодаря чему их доля выросла с 8 до 19%, при этом импорт подержанных грузовиков продолжил сокращаться: его доля в продажах упала с 20 до 5%. Продажи “Камаза” в ключевом для него сегменте грузовиков полной массой 14-40 т выросли на 23% до 27 000 автомобилей, “Урала” — на 48% до 11 000, в то время как продажи новых среднетоннажных грузовиков иностранных брендов полной массой от 6 до 16 т выросли, по данным Ассоциации европейского бизнеса, на 111% до 7403 машин (более половины от этого числа пришлось на машины Hyundai), крупнотоннажных иномарок массой более 16 т было продано на 154% больше, чем годом ранее: 11 989 штук (лидером в этом сегменте стал MAN, на который пришлась четверть всех продаж).

Если в легковом сегменте поддержку оказала стартовавшая в марте прошлого года программа утилизации, а затем спрос был поддержан возвращением потребительской уверенности и удешевлением кредитования, то восстановление продаж грузовиков было вызвано только последними факторами, и в первую очередь реализацией отложенного спроса, говорит исполнительный директор “Автостата” Сергей Удалов. У “Камаза” основной прирост продаж идет именно за счет увеличения объемов поставок через дилерскую сеть, уверяет директор по маркетингу и рекламе “Камаза” Ашот Арутюнян. По-настоящему работать с крупными клиентами “Камаз” начал в самый разгар кризиса и в результате уже в 2010 г. объем продаж вырос в пять раз по сравнению с предыдущим годом — во многом за счет низкой базы, признает он. Однако и продажи небольшим клиентам в прошлом году показали двукратный рост, отметил менеджер. Продажи растут в первую очередь за счет небольших компаний, подтверждает гендиректор “Рено тракс восток” Фабрис Горлье, при этом спрос со стороны крупных клиентов остается достаточно стабильным. По словам Горлье, сейчас на крупных клиентов приходится 30-40% всех продаж.

По словам Удалова, о возвращении на докризисный уровень говорить пока не приходится — так, до сих пор в тяжелом положении находится строительный сектор, компании которого были одним из основных покупателей грузовиков в докризисные годы. А вот объем госзаказа, поддерживавший в первую очередь российских производителей, напротив, снижался — если в 2009 г. на него приходилось до 50% всех продаж “Камаза”, то в 2011 г. он составит лишь около 20%, говорит Арутюнян. В продажах “Урала” доля госзаказа сейчас составляет около 30%, рассказал гендиректор завода Виктор Корман. В текущем году рынок тяжелых грузовиков вырастет еще на треть до 72 000 автомобилей, рассчитывает Арутюнян. Прогнозы “Урала” более сдержанные: компания ожидает роста на 10-15%, пропорционально увеличатся и продажи автозавода, говорит Корман. Renault Trucks более оптимистична — ее продажи в этом году должны удвоиться, то же самое произойдет и в следующем году, рассчитывает Горлье. По расчетам АЕБ, в 2011 г. российский рынок среднетоннажных грузовиков вырастет до 34 000 автомобилей, а крупнотоннажных — до 70 000 штук.

Производство вышло из застоя

На волне посткризисного восстановления в России появляются новые производства — в конце прошлого года первые грузовики Mercedes-Benz собрал завод “Мерседес Бенц тракс восток” в Набережных Челнах, был открыт завод Scania по производству грузовиков в Санкт-Петербурге мощностью 6500 автомобилей в год, а в этом году намерен открыть свое сборочное производство в Петербурге объемом 10 000 машин в год немецкий MAN.

Завод Volvo/Renault в Калуге, где в 2009 г. было собрано лишь 259 грузовиков, в прошлом году увеличил объемы производства втрое. При этом Renault Trucks постепенно сокращает долю импорта: если в прошлом году компания собрала на калужском заводе лишь 35% всех проданных в России грузовиков, то в этом году доля машин местного производства увеличится до 80%, планирует Горлье.

Он рассчитывает, что уже к 2014 г. производство в Калуге выйдет на полную мощность — 5000 грузовых машин в год (еще 10 000 грузовиков в год на том же заводе будет выпускать Volvo Trucks). Скоро перед компанией встанет задача увеличения своих производственных мощностей. По словам Горлье, Renault Trucks вместе с Volvo Trucks намерены инвестировать в расширение и локализацию своего калужского производства примерно 150-200 млн евро.

Клиенты выбирают качество

До кризиса существовал рынок продавца — правила игры на нем определяли производители, но во время кризиса появился рынок покупателей, которые теперь могли купить те же самые машины, которые до кризиса стоили по 2,5 млн руб., за 1,5 млн руб., рассказывал на конференции “Ведомостей” “Комавто 2011” Юрий Тараскин, гендиректор одного из крупнейших дилеров коммерческого транспорта — “Русбизнесавто”. Фактически единственными, кто продолжал стабильно покупать технику, стали компании нефтегазового сектора, и чтобы удержать рынок, и производителям, и их дилерам пришлось срочно приспосабливаться к новой ситуации, предлагать новые модели и модификации.

Предпочтения потребителей меняются: уже сейчас очевидно, что они предпочитают заплатить больше, если будут уверены в лучшем качестве грузовиков и их большей надежности, говорит Арутюнян. Поэтому “Камазу” нет смысла сосредоточиваться на бюджетном сегменте: он постепенно исчезает и тот сегмент, который сейчас считается средним, уже через два-три года будет являться бюджетным, объясняет он. Именно поэтому “Камаз” постепенно стремится перейти в более высокий ценовой сегмент и инвестирует в улучшение качества своих машин — ставит на них все большее количество компонентов, изготовленных иностранными компаниями и СП самого “Камаза” с иностранными поставщиками. Спрос на такие машины только растет: сейчас уже 40-45% всех грузовиков компании продается с коробками передач ZF, на 20-25% устанавливаются двигатели Cummins, которые изначально ставились только на топовые модели “Камаза”, приводит пример Арутюнян.

Этот процесс продолжится: с 2012 г. на “Камазы” начнут устанавливаться мосты, которые будет выпускать СП камского завода с Daimler, а с 2016 г. компания и вовсе начнет производство собственного грузовика с кабиной, сделанной на основе Mercedes-Benz Axor, который будет использовать силовую установку Daimler.

Продажи грузовиков в ближайшее время продолжат расти. Ключевым фактором станет общий рост экономики страны, ведь, как показывает мировая практика, динамика продаж грузовиков практически повторяет динамику развития ВВП, отмечает Рахманов. По расчетам Минпромторга, на докризисный уровень — около 127 000 автомобилей в год — наша страна вернется в 2013 г.

Экология заставит обновляться

С 2012 г. рынок грузовиков ждет еще одно испытание — переход на экологический стандарт “Евро-4”, когда продажа топлива и новых автомобилей с двигателями, не соответствующими этим требованиям, будет запрещена. В начале года стало известно, что гендиректор “Камаза” Сергей Когогин лоббирует перенос обязательного введения “Евро-4” в России на два года — до 2014 г. — под предлогом того, что в России еще не производится достаточного количества топлива, соответствующего этому стандарту. Даже в европейской части России не в каждом населенном пункте есть заправки, где продается топливо, соответствующее этому стандарту, а обеспеченность им отдаленных регионов очень слаба, что может стать большой проблемой для владельцев транспорта, работающего на топливе стандарта “Евро-3” и ниже, пояснил Арутюнян.

Против выступила группа ГАЗ, которая в этом году запускает производство новой линейки двигателей, соответствующих нормам “Евро-4” и выше. Топлива, соответствующего этим требованиям, уже сейчас достаточно — все крупные российские нефтяные компании уже модернизировали свои НПЗ и выпускают продукты, соответствующие не только нормам “Евро-4”, но и “Евро-5”, говорит директор дивизиона “Силовые установки” группы ГАЗ Игорь Кульган. Дефицита топлива не будет, согласен Рахманов: в России сейчас производится в 2,5 раза больше топлива “Евро-4”, чем нужно для всего российского парка автомобилей, оснащенных двигателями, соответствующими этому стандарту. К тому же если отложить обязательное введение “Евро-4”, у нефтяников и владельцев заправочных сетей просто не будет достаточно стимулов для того, чтобы расширять продажи топлива этого стандарта, отметил Кульган. Переход на “Евро-4” и более высокие стандарты может подстегнуть рост рынка, полагает руководитель автомобильной практики Ernst & Young Иван Бончев, ведь у владельцев старого транспорта появится стимул быстрее менять свои грузовики на более современные. Правда, этот эффект проявится в среднесрочной перспективе, а в 2012 г. “Евро-4” приведет к небольшому спаду — на 8,5%, считает эксперт. Сейчас, по подсчетам “Камаза”, в России насчитывается около 440 000 грузовиков, которые не отвечают даже нормам “Евро-0”.

Промсборка не для всех

В феврале Минэкономразвития завершило процедуру подписания меморандумов с автопроизводителями по промсборке по новым правилам, которые будут действовать до 2020 г. Из всех работающих в России компаний — производителей грузового автотранспорта его подписали только “Камаз” и “Мерседес Бенц тракс восток” (МБТВ): СП “Камаза” с Daimler Trucks, которое с конца 2010 г. начало сборку в Набережных Челнах грузовиков Mercedes-Benz.

Для остальных компаний условия этого режима оказались невыполнимы: согласно утвержденным правительством правилам, чтобы претендовать на льготный импорт компонентов для промсборки, компании необходимо было бы построить производство мощностью не менее 300 000 автомобилей в год, а такого объема российский рынок, по оценкам экспертов, не достигнет даже к 2020 г. Да и “Камаз” с МБТВ получили возможность доступа к этому режиму только благодаря “родственным” связям с альянсом “АвтоВАЗа”, Renault и Nissan, производственные мощности которого превышают 1 млн автомобилей: крупным акционером и “АвтоВАЗа”, и “Камаза” являются “Ростехнологии”, а соглашение с Минэкономразвития все компании подписывали как члены единого консорциума.

Однако у иностранных производителей грузовиков, развернувших в России свое производство, осталась возможность воспользоваться льготами, которые дает режим промсборки, за счет локализации производства комплектующих для грузовых автомобилей, отметил Рахманов. По информации Минэкономразвития, всего такие меморандумы подписали около 200 поставщиков автокомпонентов. Из всего числа подписавших на производителей комплектующих для грузовиков приходилось около 20%, говорит чиновник.

Renault Trucks в феврале этого года подписала меморандум о производстве 22 компонентов в режиме промсборки и сейчас занимается подбором поставщиков для этого проекта, рассказал Горлье. Российский завод Volvo/Renault с прошлого года работает в режиме СBU, собирая в России грузовики из поставляемых на завод компонентов, но сейчас львиная доля этих компонентов импортируется. Компания намерена организовать производство значительной их части в России, в первую очередь узлов шасси, а затем и кабины, причем кабина будет собираться с использованием операций сварки и окраски, говорит Горлье. Это позволит заметно снизить издержки производства в России за счет того, что не придется платить импортные пошлины, пояснил он: ведь таможенные затраты только на ввоз готовой кабины компании составляют минимум 5000 евро, а в целом для Renault Trucks пошлины в себестоимости грузовика составляют 7-12%. После того как в России с применением режима промсборки удастся локализовать производство, этот показатель должен сократиться вдвое, рассчитывает глава российского Renault Trucks.

У российских автопроизводителей тоже есть ресурсы по снижению себестоимости, в том числе за счет повышения эффективности производства комплектующих. Согласно исследованию, проведенному Международной финансовой корпорацией, в России цена чугунного литья теоретически должна быть на 43% ниже по сравнению с европейскими производствами, однако в действительности она на 52% выше — за счет того, что в этом производстве используется в три раза больше песка, в 160 раз больше воды, чем на аналогичных иностранных производствах, рассказывал Рахманов на “Комавто 2011”.

Стимул в хламе

В 2012 г. должна начаться программа утилизации грузовых автомобилей: в начале апреля ее правила были в целом одобрены правительством, однако окончательно не приняты из-за возражений Минфина, попросившего обосновать объемы финансирования. Внедрение этой схемы лоббировал “Камаз”, на основе его предложений и были разработаны правила, которые рассматривало правительство. В общих чертах она будет похожа на программу утилизации, действующую сейчас для новых машин: владельцы автомобилей возрастом 15 лет и выше, сдавая их на утилизацию, смогут получить от государства скидку на покупку нового грузовика. Но в отличие от легковой программы распространяться она будет не только на частных владельцев, но и на юрлица, а размер скидки будет варьироваться в зависимости от класса автомобиля и составит 150 000-250 000 руб. за грузовик (эти цифры могут быть скорректированы после обсуждения в правительстве).

Парк старых автомобилей огромен: по данным Минпромторга, в сегменте грузовиков массой 14-40 т старше 15 лет около половины всех машин, или 800 000 штук, в сегменте среднетоннажных машин массой 6-14 т эта доля еще выше — 79%, или более 1 млн штук. “Техосмотр проходит не более 70% всех грузовиков, стоящих на учете. Это тот самый изношенный фонд, который захламляет улицы наших городов”, — говорит Рахманов. Но быстро обновить этот парк не получится, даже если Минфин выделит средства: по расчетам “Камаза”, при выделении 7,5 млрд руб. в год в течение трех лет по программе утилизации будет продано не более 38 000 средне- и крупнотоннажных грузовиков. Но уже сейчас запросы ниже: на грузовую утилизацию предполагается выделять лишь по 3,5 млрд руб. в год.

ВТО открывает рынок

Вступление России в ВТО может существенно усложнить жизнь российским производителям грузовиков. Минэкономразвития, которое ведет переговоры о вступлении в ВТО, еще в 2004 г. договорилось о том, что пошлины на импорт иностранных грузовиков, в том числе и подержанных, будут значительно снижены, пояснил Рахманов. Об этих договоренностях стало известно уже после того, как правительство утвердило стратегию развития автопрома до 2020 г., и этот фактор может существенно повлиять на выполнение заложенных в нее целевых показателей начиная с 2012 г., когда, как ожидается, Россия наконец присоединится к этой организации, рассказывал “Ведомостям” источник в Минпромторге. Для “Камаза” вступление в ВТО — серьезная проблема, ведь подержанные грузовики будут конкурировать именно с новыми машинами автозавода из Набережных Челнов и компания намерена лоббировать дополнительные меры поддержки, чтобы компенсировать этот эффект, говорил в декабре 2010 г. Когогин. А вот на “Урале” вступление России в ВТО практически не скажется, уверяет Виктор Корман: ведь в нашу страну тяжелые полноприводные грузовики практически не импортируются, объем импорта не превышает 1% от производства миасского автозавода.

“Желание России вступить в ВТО — твердое, что неоднократно озвучивалось высшим руководством страны. Это вызов, который создаст определенные сложности для сегмента коммерческих автомобилей, с которым нам придется очень серьезно работать весь 2011 год”, — говорит Рахманов. Чтобы минимизировать этот эффект, государство может принять ряд специальных мер, разработать для российских производителей меры дополнительной их поддержки, а также беспристрастно соблюдать нормы технического регулирования, чтобы воспрепятствовать массовому ввозу в Россию старой, не отвечающей современным требованиям техники, отметил чиновник.

Китай против России

В более отдаленной перспективе, через три-четыре года, у российских производителей появятся мощные конкуренты — китайские компании, считает Арутюнян из “Камаза”: сейчас китайские производители спешат в первую очередь удовлетворить быстро растущий местный спрос, но когда этот рынок достигнет насыщения, китайцы двинутся в Россию, предупреждает он. “Камаз” намерен избежать лобовой конкуренции, повышая уровень качества и надежности своих грузовиков и выводя их в более дорогой сегмент. Его основной конкурент в России, автозавод “Урал”, пытается играть на опережение. В Китае уже наблюдаются признаки перепроизводства грузовиков, и местным производителям все больше интересна Россия, но пока они проигрывают и российским, и европейским конкурентам и по уровню качества продукции, и по сервису, хотя у китайских компаний есть хороший потенциал, отмечает Корман. В прошлом году “Урал” заключил меморандум о намерениях с FAW — одним из крупнейших китайских производителей коммерческой техники. “FAW — это одна из немногих автомобильных китайских компаний, которая имеет высокий уровень качества и технологий, но для развития в России ей необходим сильный партнер с развитой структурой сбыта и сервисного обслуживания”, — пояснил Корман. Согласно этому документу “Урал” планирует собирать на своих мощностях дорожные грузовики FAW, которые сейчас отсутствуют в продуктовой линейке автозавода, и продолжит производство внедорожных полноприводных машин. Однако пока никаких обязывающих документов стороны не подписывали, переговоры продолжаются, отмечает гендиректор “Урала”.

Уже к 2014 г. китайские грузовики смогут составить заметную конкуренцию машинам не только российских, но и европейских автопроизводителей, считает Тараскин. Качество этих маших будет сравнимо с качеством европейских грузовиков, но при этом они будут лишь немногим дороже российских автомобилей за счет экономии на масштабе производства — мощности автозаводов в Китае уже значительно больше, чем в России, при этом местные компании зачастую владеют лучшими технологиями производства, пояснил он.

По словам Горлье, позициям Renault китайцы пока также не угрожают: они работают в более низком ценовом сегменте и пока не научились производить грузовики того же качества, что и Renault. Переход России на более высокие экологические стандарты — “Евро-4” и далее, — а также нормы технического регулирования защитят российский рынок от китайской экспансии, рассчитывает глава российского Renault Trucks. Компания работает в премиум-сегменте и ее конкурентом являются не китайцы или россияне, а такие компании, как MAN или Scania, указывает Горлье. Пока китайские машины очень низкого качества: по результатам тестов в своих лабораториях специалисты Scania убедились, что срок жизни грузовиков, выпущенных китайскими компаниями, составляет один-два года. “Клиент, который знает, что такое настоящий европейский продукт, будет очень разочарован азиатскими машинами”, — уверяет гендиректор Scania Лейф Остлинг. Китайцы смогут приблизиться по качеству к европейским стандартам, но не раньше, чем через 15-20 лет, и в том случае, если покупатели на местном рынке будут столь же требовательны, как европейцы, полагает он.

Алексей НЕПОМНЯЩИЙ