“Железка”, которая изменила мир…

Историю, неразрывно связаннyю как с поступательным движением технического прогресса, так и с летописью империй, в состав которых входили украинские земли — Российской и Австрийской (с 1867 года — Австро-Венгерской).

Первые железные дороги на территории Украины открыли новую эру в развитии промышленности и сельского хозяйства. Если говорить образно, они являлись локомотивом, неузнаваемо изменившим социально-экономическую структуру общества.

Одним из толчков к началу промышленной революции, или же промышленного переворота в странах Европы и США стало бурное развитие производственных технологий в первой трети XIX века. Что, в свою очередь, привело к усилению роли транспортной системы в модернизации экономик ведущих держав мира. И если многие столетия первое место занимал водный транспорт, обеспечивающий большую часть перевозок (как морских, так и по рекам, каналам), то с введением локомотивной тяги на железнодорожном транспорте, где ранее использовались конки, ситуация кардинально изменилась. Старт индустриальной эры ознаменовался созданием нового вида транспорта.

“Поймай меня, кто сможет” и рационалист Стефенсон

Ведущие инженеры, в первую очередь британские, начали поиски решений по внедрению преимуществ паровой машины (созданной британским инженером Джеймсом Уаттом в 1784 году), позволяющей использовать энергию пара в наземных средствах передвижения. Так, Ричард Тревитик и его помощник Джон Стил в 1808 году сконструировали паровоз, названный Catch Me Who Can (“Поймай меня, кто сможет”), развивающий скорость до 30 км/ч. Публика, приходившая на кольцевую дорогу-аттракцион, была в шоке. Но изобретатели, похоже, опередили время; да и рельсы не выдерживали тяжести паровоза. Тревитик разорился и умер на родине в полной нищете в 1833 году. Трудами этого английского Kулибина сполна воспользовался английский изобретатель, механик угольной шахты Джордж Стефенсон, проанализировавший и обобщивший опыт изобретателей прошлого. В 1813 году он начал работу над созданием парового локомотива. И уже в следующем году созданный им паровоз доставлял уголь на шахты. Стефенсон был куда более “приземлен”, чем Тревитик, и думал о реальной, “долгоиграющей” выгоде. Он создал вместе с родным братом корпорацию “Джордж и Роберт Стефенсон”, принимающую заказы по строительству локомотивов из стран Европы и Северной Америки.

27 сентября 1825 года открылась британская линия Стоктон-Дарлингтон, на которой впервые были перевезены — впрочем, еще с помощью лошадей — не только грузы (80 тонн угля и муки), но и пассажиры. Для преодоления локомотивом подъема использовались стационарные машины-двигатели с мощными канатами. Назвать открытие этой линии регулярными перевозками, конечно же, нельзя.

Настоящим прорывом стало создание тем же Стефенсоном рельсового паровоза Rocket (“Ракета”). В 1829 году он победил на знаменитых “Рейнхильс­ких испытаниях”. Паровозы четырех соперников даже не добрались до финиша. Главное техническое новшество Стефенсона: постоянную работу паровой машины обеспечивали котел и топка с большой нагревательной площадью.

И вот 15 сентября 1830 года стартовали первые регулярные перевозки на линии Ливерпуль—Манчестер. За 20 лет сеть железных дорог буквально опутала Великобританию; это был настоящий рывок: со 152 км в 1830-м до 10653 км в 1850 году. Первая железная дорога в США протяженностью в 64 км от Чарльстона до Огесты введена в эксплуатацию в 1830 году. На территории Германии железные дороги начали строить в 1835 году (линия из Нюрнберга в Фюрт — открыта 7 декабря); к 1850 году были введены в эксплуатацию 6044 км путей. А в бурно развивающихся США — 14524 км путей.

Пионеры нового вида транспорта, каковыми были исключительно британцы и американцы, считали, что главный импульс для развития железных дорог дадут исключительно грузоперевозки. Но очень скоро выяснилось, что пассажирские перевозки в общем объеме играют не меньшую роль.

Урбанизация, увеличение масштабов международной торговли привели к усилению роли железнодорожного транспорта, постепенно вытесняющего с ведущих позиций водный и внутренний наземный транспорт. Эффективность достигалась и увеличивающейся скоростью перевозок, и применением новейших технологий. Уже в первое десятилетие “железнодорожной эры” крупнейшие города Англии и Шотландии соединялись дорогами, строились удобные вокзалы, которые поначалу выполняли и роль увеселительных заведений. Да и морские порты все больше нуждались в железнодорожном транспорте, с каждым годом удешевляющем грузоперевозки.

Российская империя вплоть до 1860-х годов отставала в развитии “железки”. Первая дорога, протяженностью в 25 верст (26,67 км), стараниями графа Алексея Бобринского — памятник которому стоял на Бибиковском бульваре в Киеве и был уничтожен большевиками, водрузившими на постамент Николая Щорса — была построена лишь в 1837 году и связала Санкт-Петербург и Царс­кое Село. Интересно, что первая колея была очень широкая — 1829 мм. В большинстве стран Европы и Америки ширина железнодорожной колеи и сейчас составляет 1435 мм. На территории Российской империи был установлен собственный стандарт: 1524 мм. Сегодня независимые государства, возникшие на территории бывшего СССР используют колеи размером в 1520 мм.

Валки, дилижансы и почтовые кареты

…До наступления “железнодорожной эры” на территории современной Украины основным наземным средством передвижения являлись дилижансы, в первую очередь, почтовые. Важным транспортным узлом на правом берегу Днепра в Киеве была станция “Почтовая”, принимавшая речные суда. Грузы и пассажиры с пристани уже на дилижансах отправлялись в пункты назначения.

По необъятным просторам Украины тянулись бесконечные валки с различным имуществом и товарами, подводы, запряженные волами и лошадьми. Гужевой транспорт был весьма дорогим и неэффективным, темпы доставки грузов — чрезвычайно медленными, а потому крайне дорогой оставалась себестоимость продукции и товаров. Например, связь между Киевом (столицей Юго-Западного края) и другими важнейшими центрами империи осуществлялась конной почтой. Для этого в городе и его окрестностях держали громадное количество коней и волов. Волы часто болели, что отражалось на объемах перевозок. Из-за вспышки сибирской чумы в украинских губерниях в 1848—1851 гг. вымерло до 50% животных. Почта из Киева в Санкт-Петербург доставлялась 10 дней!

Дважды в неделю в Санкт-Петербург и Москву отправлялись дилижансы. Стоимость поездки одного человека в столицу первым классом составляла 213 рублей серебром, вторым — 90, а до Москвы — 125 и 75 рублей соответственно. Если учитывать, что чиновник средней руки зарабатывал в то время (середина XIX в.) в месяц 15—20 рублей серебром, то становится понятным, что стоимость такой поездки являлась запредельно высокой. За проезд из Москвы в Петербург в почтовой карете брали 20 рублей серебром, то есть по 3 копейки за версту, а в дилижансе, даже во втором классе, — более чем 7 копеек за версту.

Ненадежными транспортными артериями были и пути сообщения по рекам, так как летом они мелели, зимой замерзали, и текли не всегда в том направлении, куда необходимо доставить грузы и пассажиров. Потому в середине XIX века стало очевидным, что экономическое развитие империи и выход ее на мировые рынки тормозится из-за слабого развития транспортных путей.

Начало железнодорожной лихорадки

В 1851 году было завершено строительство одной из самых больших в мире (650 км) на то время магистралей Москва—Санкт-Петербург. На этой железной дороге соорудили 272 здания (станции, депо, склады и т.п.) и 184 моста. В то же время, из-за крайне малого количества удобных дорог, отдельные районы Российской империи (в том числе и губернии на территории современной Украины) оказывались практически отрезанными от метрополии.

И вот, 27 января 1857 года царь Александр II издал Указ “Об основании Главного товарищества российской железной дороги” для строительства и эксплуатации первых железных дорог длиной более 4 тысяч верст (ок.4270 км). В Указе отмечалось: “…через 26 губерний железнодорожными путями будут соединены: три столицы (Москва, Санкт-Петербург, Киев. — С.М.), главные судоходные реки (Западная Двина и Днепр. — С.М.), местонахождение наших хлебных запасов и два порта на Черном и Балтийском морях (Либава, сейчас Лиепая и Одесса. — С.М.), почти весь год доступных, будет обеспечена перевозка и продуктов внутренних”.

Появление этого Указа было обусловлено не только экономическими, но и военно-политическими причинами. Дороги прокладывались в сторону государственной границы с Австрийской империей и наращивающим свою мощь Прусским королевством, которое вскоре, в 1871 году, “железом и кровью” объединит Германию. Милитаристские планы Российской империи очевидны, так как с западными и юго-западными приграничными областями и важнейшими портами соединялись основные промышленные и ресурсные регионы. Строи­тельство железных дорог во второй половине XIX века сыграло едва ли не решающую роль в промышленном развитии как всей империи, так и юго-западных, украинских губерний. Центральным железнодорожным узлом, учитывая географическое положение и экономические связи с другими регионами страны, становилась Москва. Этот указ стал реакцией на вопиющую отсталость государственного механизма империи (в том числе, и в вопросе развития железнодорожного строительства), столь явно проявившуюся в годы Крымской войны. О чем ниже, в контексте нашего рассказа.

Строительство “железок” было среди приоритетов сферы выгодного вложения капитала. Начали создаваться акционерные общества, можно без преуве­личения сказать, что разразилась железнодорожная лихорадка.

Финансирование железнодорожного строительства на самом начальном этапе проводилось за казенный счет, а далее — путем размещения на иностранных финансовых рынках облигаций частных товариществ, которые обеспечивались гарантией определенной нормы прибыли со стороны царского правительства. Этот метод финансирования предложил сенатский чиновник Павел фон Дервиз. Впервые метод применили в 1865—1866 гг. при строительстве Рязанско-Козловской и Курско-Киевской железных дорог. И хотя концессионная система железнодорожного строительства была крайне невыгодна для страны, вынужденной выплачивать проценты и погашать иностранные займы, но формальное пребывание кредитов на счетах создаваемых концессионерами акционерных товариществ давало возможность проводить масштабное строительство железных дорог даже в условиях столь знакомого и нашим современникам бюджетного дефицита.

Невысокий уровень накопления отечественного капитала компенсировался все возрастающим потоком иностранных инвестиций, направленных на расширение и модернизацию железнодорожного хозяйства. Капиталовложения в этой отрасли в 60—70-х годах XIX века достигли 2,5 млрд. золотых рублей, то есть почти таких же размеров, как во всех отраслях промышленности империи, вместе взятых. Заказы железнодорожных концессий обуславливали громадный спрос на металлы, уголь, оборудование. Были годы, когда железная дорога требовала столько металла, что его с трудом хватало для строительства новых металлургических заводов.

Обратимся к истории создания первых железных дорог на территории современной Украины.

“Балаклавская эпопея”

8 февраля 1855 года, в самый разгар Крымской войны (1853—1856), во время осады Севастополя войсками союзников, британцы начали строительство железной дороги на паровой тяге. Длина дороги от Балаклавы до Сапун-горы вместе с ответвлениями составляла 22,5 км.

Решение о ее строительстве вызвало бурные дебаты в британском парламенте, но правительство Ее Величества настояло на своем. Еще в январе 1855 г. в Балаклаву морем были привезены 1800 тонн рельсов, 6000 шт. шпал, 300 тонн досок и около 2 тысяч тонн прочих грузов (вагоны-платформы, подъемные краны, вагонетки, металлические канаты, машины для забивания свай…). Строи­­тельство главной ветки (11 км) завершили за семь недель, что помогло англо-франко-сардинским войскам изменить ситуацию в битве за главную базу ЧМФ в свою пользу. Четыре паровоза (“Содружество”, “Победа”, “Лебедь” и “Черный бриллиант”) могли использоваться только на ровных участках полот­на от Балаклавы до Кады-коя; подкованные ломовые лошади, привезенные из Англии, тащили вверх поезда. Но когда и у них не хватало сил, на смену приходили стационарные двигатели, снабженные приводным тросом. Союзники не имели проблем с подвозом провианта и боеприпасов, необходимых для бомбардировки Севастополя.

“Во время военных действий по английской Балаклавской железной дороге перевозилось до 250—300 тонн груза ежедневно. В декабре 1855 года там работали четыре паровоза и два стационарных паровоза-машины для поднятия вагонов с низменности у Балаклавы на плато перед Севастополем. Для перевозки грузов использовались 215 лошадей и 17 мулов… Поезд отходил от Балаклавы каждый час с 7 часов утра до 7 часов вечера… В феврале 1856 года на железной дороге использовалось в среднем до 130 вагонов, перевозивших около 425 тонн различных грузов”, — пишет севастопольский писатель Валерий Иванов.

После окончания Крымской войны, завершившейся сокрушительным поражением Российской империи, англичане железную дорогу разобрали и продали турецкой компании. Мраморную доску, с мемориальной надписью в честь постройки дороги, установленную англичанами в 1856 году, летом 1860 года вырвали из скалы и разбили…

Кстати, первая железная дорога в Крыму была сооружена еще раньше, в 1843 году. Но это была дорога на конной, а не паровой тяге, протяженностью в один километр в Инкермане. Ее построил отставной мичман Дмитрий Волохов. Использовалась “железка” для перевозки грузов при строительстве Адмиралтейства…

Поехали…

К 1859 году на территории Австрийской империи было введено в эксплуатацию около 7000 км железных дорог. Восточная Галичина, Буковина и Закарпатье, входившие в состав Габсбургской монархии, долгие годы находились на периферии интересов многочисленных акционерных обществ, под неусыпным контролем правительства Франца Иосифа II занимающихся строительством “железок”. Но стратегическое значение этих земель — на границе с Российской имерией — вынудило Вену обратить свой взор на восток. И вот от Перемышля до Львова началась прокладка колеи протяженностью 97,6 км. В течение двух лет в сложных условиях заболоченных местностей дорога была построена. Параллельно во Львове, также за два года, возвели величественное здание вокзала, открытое в октябре 1861 года.

Первый пассажирский поезд “Ярослав” из четырех вагонов прибыл из Вены (через Перемышль) на львовский вокзал 4 ноября 1861 года. Столица Восточной Галичины постепенно становилась важной узловой станцией на северо-востоке империи Габсбургов. Уже 1 сентября 1866 года первый пассажирский поезд отправился из Львова в столицу Буковины Черновцы, пройдя за девять часов 267 км пути… Кстати, киевская пресса внимательно следила за ситуацией со строительством железных дорог в сопредельных странах. Так, в газете “КiевлянинЪ” (1866 г., № 104), читаем: “Бродовские банкиры Кальеры финансировали строительство ж.д. Львов—Тернополь до Волочиска”.

Вернемся к истории украинских железных дорог, тесно связанных с историей Российской империи. Если говорить о пальме первенства (что. в принципе, неважно и трудно доказуемо), то одной из первых железных дорог на территории Украины являлась Грушевско-Донецкая дорога, протяженностью 70 верст. Построенная еще в 1861 году на средства Войска Донского, она соединяла Грушевские рудники со станцией Аксай на Дону (ныне — это территория РФ). Грушевские антрациты доставлялись на Дон, и далее — на Азовское море.

В 1865 году группа предпринимателей-концессионеров обратилась к правительству с просьбой разрешить строительство Азовской железной дороги (Курск—Таганрог через Харьков и Донбасс общей протяженностью 763 версты). Вопрос “завис” во властных кабинетах почти на три года, и лишь 1 марта 1868 года “железнодорожный король” Самуил Поляков получил концессию на строительство дороги. В рекордно короткие сроки (22 месяца) дорога была построена. 22 мая 1869 года первый поезд из четырех вагонов и расположенного на платформе павильона, заменившего вагон I класса, прибыл в Харьков из Курска. Впрочем, это было скорее демонстрационное мероприятие для высоких гостей. Лишь 6 июля было открыто пассажирское и товарное движение между Курском и Харьковом, а 23 декабря — между Харьковом и Ростовом.

Первой же крупной железной дорогой на территории Поднепровской Украины после “балаклавской эпопеи” стала линия Одесса—Балта, протяженностью в 222,52 версты, построенная еще на казенные средства. Она связала одесский порт с богатой хлебом Подольской губернией. Началось строительство железной дороги Одесса—Балта в районе Бирзулы в 1863 году и уже 18 декабря 1865 года она была сдана в эксплуатацию. Дорога Одесса—Балта также имела ряд веток, но управление ее еще “хромало”, и стоимость перевозок не уменьшалась; о рентабельности пока можно было только мечтать…

Борьба за концессии, за приоритетное развитие различных направлений зачастую принимала нешуточный размах. В бурных схватках “лоббистов” проходили многочисленные совещания, о чем писала пресса. Так, газета “КiевлянинЪ” (1864 г., № 72 от 15 декабря), отмечала: “3 декабря в отделении статистики Императорского русского географического общества произошло многолетнее собрание для обсуждения вопроса о направлении линии железных дорог между Москвой и Черным морем. В этом заседании гораздо в большем числе присутствовали противники одесско-киевского направления… Особенно много лиц было из Одессы: в т.ч. генерал-губернатор, городской голова и мн. др. известные лица… Вопрос был поставлен председательствующим в отделении так, что приходилось решить, которая из двух линий: Балта, Киев, Орел или Балта, Кременчуг, Харьков в экономическом отношении заслуживает преимущество. Первый оратор А.Б.Бушен высказался в пользу кременчугской линии. Затем говорили: г. Джурич в пользу Харькова, Таганрога; П.Е.Коцебу и П.П.Семенов — в пользу Харькова, Кременчуга, Балты. Речи П.Е.Коцебу и П.П.Семенова, в котором кременчугская линия имеет весьма блистательного защитника, произвели большое впечатление… В пользу киевской линии возражал князь Н.С.Голицын, преимущественно с военной точки зрения, и М.О.Коялович, защищавший киевскую линию со стороны общенародного значения этого города для России и для Белорусского края. И эти речи, и в особенности заключительные слова г. Кояловича были приняты с сочувствием. К сожалению в собрании не принимали участие, ожидавшихся из Москвы, гг. Катков и Аксаков — самых лучших бойцов за Киев”.

Это, как видим, есть образец настоящей войны лоббистских групп за то, в каком направлении продолжить строительство железной дороги — киевском или харьковском. Если говорить об исходе этого спора, то можно сказать, что закончился он вничью: работы на харьковском и киевском направлениях шли практически параллельно. 23 августа 1868 года была открыта линия Балта—Киев, а 22 мая 1869 года, как мы отмечали выше, Харьков встречал первый поезд, прибывший из Курска.

Правительство Российской империи давало добро на строительство стратегически важных дорог, но система местных линий отсутствовала достаточно долго. Так, британский консул в Одессе в 1874 году писал: “В России не существует железнодорожной сети. Есть отдельные железнодорожные ветки, пролегающие параллельно другу другу”. Линия Одесса—Екатеринослав имела длину пути 448 верст, а почтовые кареты по тракту проходили лишь 263 версты…

В состав Приднепровской дороги и сегодня входит одна из старейших линий на юге страны: Лозовая — Александровск (Запорожье) с ветвью на Нижнеднепровск у Екатеринослава (Днепропетровска), которая была сдана в эксплуатацию 15 ноября 1873 года…

В мае 1868 года началось строительство Киево-Балтской железной дороги. Концессию получил голландец Ван дер Мейлен. Тысячи крестьян, солдаты трех дивизий и штрафники (всего около 30 тысяч человек) строили дорогу. Организация работ находилась на очень низком уровне. Лишь 7 июня 1870 года из Киева в городок Бирзулы (узловая станция у Балты) отправился первый поезд.

Тендер на строительство встречной линии Курск—Бровары выиграла фирма “Фон Дервиз и К”, которая работала, если можно так сказать, по-европейски. Газета “КiевлянинЪ” (1868 г., № 137 за 16 ноября) отмечала: “Телеграмма в редакцию „Киевлянина“ от фон-Дервиза: „Рельсовый путь от Курска до станции Бровары уложен. 12 ноября прошел первый пробный паровоз. Сегодня (14 ноября) открывается правильное движение поездов между Курском и станциею Ворожба, на расстоянии 165-ти верст. Поезд из Ворожбы отходит в 4 часа утра“. Почему рельсы не были проложены до Киева? Помешал… могучий, широкий Днепр. Но уже полным ходом с марта месяца под управлением инженер-капитана при Киевском округе путей сообщения Аманда Струве шли работы по прокладке железнодорожного моста…

Движение от Курска до Броваров открылось 17 декабря 1868 года. Поезда отходили от Броваров в 3 часа дня и приходили в Курск на следующий день в 10 часов утра. Цены мест в первом классе — 12 руб. 45 коп., во втором — 9 руб. 34 коп., в третьем — 5 руб. 19 коп. Гостиница “Европейская” посылала омнибусы (дилижансы) для перевозки пассажиров из Киева до Броваров и обратно.

Мост имел 12 пролетов по 89 метров каждый, общая длина составила 1068 метров. Затраты на строительство моста составили астрономическую, как на то время, сумму — 3,2 млн. рублей золотом. Впервые в империи был применен прогрессивный метод строительства — кессонный. “На месте сооружения мостовой опоры в воду опускалась деревянная, обтянутая брезентом, конструкция-кессон. С нее сжатым воздухом вытеснялась вода, и внутри камеры разрабатывался донный грунт, закладывался фундамент опоры, а затем сооружалась и сама опора”, — пишет известный киевовед Владимир Олийнык.

17 февраля 1870 года первый поезд через новый мост прибыл на Киевский вокзал. За это произведение инженерного искусства инженер-капитану Струве был досрочно пожалован чин полковника и вручено солидное денежное вознаграждение.

Интересно, что пользоваться вокзалом на станции “Киев-I” (ныне — Киев-Пассажирский) уже с февраля 1870 года могли пассажиры, прибывающие с Левого берега Днепра. Могли, но, как говорят, сам не гам, другому не дам. Концессия Ван дер Мейлена, строившая Киево—Балтскую дорогу, являлась собственником главной станции города, и… просто не допускала конкурентов на свою территорию.

Вплоть до мая 1870 года пассажиры, прибывавшие из Москвы и Курска (в том числе и высокие чиновники) выходили из поездов на необорудованном полустанке в районе нынешней станции Киев-Московский. Здесь их, понятное дело, уже поджидали извозчики и фаэтоны. Цены кусались, но куда поденешься…То есть налицо была жесткая конкуренция между двумя концессиями, отражавшаяся на кошельках и нервах пассажиров.

А вот какое впечатление на журналиста произвел только что открытый вокзал столицы Юго-Западного края: “Киевский вокзал хорош и поместителен; лица, коим вверено управление, вежливы, предупредительны, жандармы бдительны. Один лишь цербер, стоящий у дверей, ведущих на платформу І и ІІ классов, не отличается особенною вежливостью. Вагоны довольно удобны” (“КiевлянинЪ”, 1870 г., № 82 от 11 июля).

К 1870 году общая протяженность железных дорог в Российской империи, крупнейшей по территории стране в мире, составляла 10731 км. Лидерами железнодорожной гонки являлись США — 84675 км, Великобритания — 24759 км, Германия — 18876 км, Франция — 15544 км и Австро-Венгрия — 9589 км.

P.S. Наступила новая эра. Во многом благодаря развитию железнодорожного транспорта повышалась мобильность населения, широко использовался потенциал земельных, зачастую пустующих, территорий. Создавались трансконтинентальные дороги, такие как магистраль, связавшая Восточное побережье США с Калифорнией (1869 г.), “Восточный экспресс” (Лондон—Париж—Вена—Константинополь/Стамбул, 1888 г.), Транссибирская магистраль (1891—1916 гг.). Крупнейшие государства постепенно увеличивали свое присутствие в акционерных обществах, занимающихся прокладкой магистралей. Пришло понимание того, что железные дороги имеют важный стратегический потенциал и являются неотъемлемой частью системы государственного управления. Развитие железнодорожного транспорта оказало громадную поддержку не только добывающим отраслям (нефть, уголь), но и машиностроению, строительству, банковскому делу и рынку ценных бумаг. Технический прогресс и железные дороги шли рука об руку.

Но это уже другая, не менее интересная, история…

Сергей МАХУН