Где ты учился, моряк?

Право рассматривать проблемы нашего образования автору дает тот факт, что мы, морские специалисты, первыми выдержали всю тяжесть конкуренции с зарубежными моряками на международном рынке труда. Эта нелегкая борьба продолжается. А вот стимулом к такому важному процессу выхода наших специалистов на международную арену послужили весьма грустные для нашей страны события — хорошо спланированное и организованное уничтожение морского флота, которое носило такой изощренный характер, что только диву давались!

Самая простая схема — сообщали в Совмин, что данное судно нерентабельно, и в течение весьма короткого времени получали разрешение на его продажу по цене металлолома (кстати, на первом этапе дающие разрешение брали за это небольшую взятку — опять же сказывалась некомпетентность). По окончании такой простой и прозрачной операции государство получает свои деньги за груду металлолома (без какого-либо криминала). А вот детали осуществления такой продажи ясны только посвященным. Вскоре исчезли 360 судов крупнейшего в СССР (второго в мире по величине!) Черноморского морского пароходства.

Наиболее яркой сделкой по продаже металлолома явилась продажа самых дорогих судов — танкеров-газовозов “Моссовет”, “Ленсовет” и “Смольный”. Проданные полтора десятка лет назад как нерентабельные (!), они и сегодня приносят греческому судовладельцу около двух миллионов долларов ежемесячно.

Под занавес этого спектакля пароходские умы придумывали уж совсем интересные схемы. Так, одно из последних судов, идущих на продажу по цене металлолома, прежде чем выйти за Босфор, прошло по всем складам Черноморского пароходства и забрало все запасные части, хранящиеся на складах. И эти запчасти (предназначенные для всего пароходства) были оформлены как принадлежащие данному (одному) судну. И на выход за границу было получено от таможни добро. Представляете, сколько получено было за эти новые запасные части. Бендер бы удавился от зависти!

Уничтожение Черноморского пароходства оставило без работы семнадцать тысяч хорошо подготовленных профессиональных моряков. Они были лишены средств к существованию, более того, пароходство не выплатило им за работу существенные суммы (деньги за продажу судов, как вы понимаете, прошли мимо моряков).

Единственное, что появилось в нашей морской жизни, — возможность распоряжаться своей судьбой без контроля со стороны партийных органов и всемогущего КГБ. И процесс ухода наших моряков в иностранные компании пошел.

Специалисты высокого класса наивно думали, что руководство Украины осознает необходимость восстановления морского транспорта, и продолжали ожидать торжества здравого смысла. А вот второстепенные (с низким уровнем профессионализма), ничего такого не ожидая, ринулись в иностранные компании. Эта первая волна и определила первоначальную оценку нашего морского образования.

Проблем оказалось много. На морском флоте СССР, как и во всей стране, процветал принцип — у нас нет безработицы. Поэтому на одном рабочем месте в Советском Союзе трудилось два-три человека, получая в десять раз меньше, чем капиталистический коллега. На флоте эта разница была еще больше. Так, я, работая старшим механиком на одном из крупнейших судов страны, получал в месяц 105 долларов, а мой коллега на таком же английском судне — 2500 долларов (наши функции были одинаковы).

Для наглядности можно привести численность экипажей. На крупных судах в Европе было около 23 человек, у нас — 43, у китайцев — 85. Поскольку суда одного типа зарабатывают приблизительно одинаковую сумму (фрахт за перевозку груза), то понятно, что численность экипажа существенно влияет на заработную плату моряков. Но одновременно уменьшение численности экипажа ставит повышенные требования к знаниям и умению каждого моряка. Это и должно быть отражено при его подготовке.

И вот наши моряки первыми в стране (массово) столкнулись с реальными требованиями к их образованию и практической подготовке. Стало ясно, что необходимо кардинально менять систему подготовки нашего плавсостава с учетом возможности работы наших моряков в самых неожиданных комбинациях национального состава, подготовленного в различных национальных школах. К примеру, на принадлежащем немецкой компании круизном лайнере “Астор” (я там был главным механиком) — при численности экипажа в 260 человек там были представлены 28 национальностей. А ведь это транспорт, где в любой момент может возникнуть аварийная ситуация и при этом абсолютно все члены экипажа (независимо от срока их пребывания на судне) должны абсолютно адекватно воспринимать все команды и так же абсолютно правильно их выполнять, чтобы избежать гибели судна.

В нашем морском образовании можно выделить несколько ключевых моментов.

Поступив в высшее учебное заведение, вчерашний школьник сталкивается с потоком общеобразовательных дисциплин (высшая математика, история, экономика, философия). Он совершенно не понимает, для чего ему (будущему судовому специалисту) они нужны. Да и действительно, в работе судового механика высшая математика будет использована только на два-три процента от того обьема, который ему читают в вузе. Весьма поверхностно будут использоваться и знания по истории, экономике, философии. И от возникающего эффекта ненужности огромного обьема сопутствующих (к специальным, профессионально необходимым) знаний возникает отрицание самой системы образования. К сожалению, ни в одном техническом вузе не находят необходимым обьяснять, что эти дисциплины создают тот мощный фундамент под развитие будущего специалиста, на котором и будет расти его технический интеллект.

Кроме того, такие дисциплины, как высшая математика, следует формировать по вертикальному принципу — готовить и читать на каждом курсе те разделы, которые и будут нужны будущему специалисту для усвоения конкретных материалов уже специальных дисциплин. Сравнивая с кулинарией, можно сказать, что гарнир должен подаваться одновременно с основным блюдом.

Для морского специалиста чрезвычайно важна практическая подготовка. У нас на судах часто создаются ситуации, когда нет возможности только командовать, а приходится засучивать рукава и (отнюдь не для примера, а в силу необходимости) выполнять самую простую физическую работу. Весь мир уже давно это понял. Так, будущие судомеханики в Греции половину дня проводят за столами в аудиториях, а другую половину — на рабочем месте судостроительного или судоремонтного завода. И такого специалиста уже не упрекнешь в том, что у него руки не так стоят. Мы должны готовить универсального исполнителя, способного и отдавать команду к исполнению, и обьяснить, как это нужно делать, и лично (при необходимости) выполнить необходимую работу.

Большой бедой для нас сегодня является проблема плавательной практики для будущих специалистов. Нам крайне необходимо восстановить систему учебных судов, занимающихся перевозкой небольших партий груза одновременно с обучением будущих специалистов.

А пока мы можем организовать подготовку на первых курсах вуза будущих командиров по программе рядового состава (готовить мотористов и матросов) с тем, чтобы их устраивать на время практики на рабочие должности в иностранные компании (мы это осуществили при обучении собственного сына — подготовка длилась без отрыва от основной учебы в вечернее время в течение трех месяцев). Ведь сегодня мало кто берет ребят на должность кадета (практиканта) — сказывается кризис, а вот с удостоверением рядового моряка есть гораздо больше шансов попасть в судоходную компанию. Да и кроме всего, будущий специалист получает школу реальной ответственности за свою работу.

Основа подготовки специалистов к будущей практической работе закладывается на лабораторно-технической базе вуза.

И здесь чрезвычайно важно иметь высокий уровень оснащенности учебного заведения. Это уже давно поняли в Европе.

И, конечно, уровень подготовки определяется профессорско-преподавательским составом учебного заведения. К моему глубокому сожалению, большинство наших преподавателей в морских учебных заведениях были на судах только в качестве пассажиров.

И огромная наша беда — большое количество учебных заведений. Ведь во времена СССР (когда мы имели один из самых крупных флотов в мире) министерство морского флота располагало только четырьмя вузами, готовившими специалистов для плавсостава, и их было достаточно (с несколькими средними мореходными училищами) для обеспечения кадрами судов полутора десятка пароходств. А сегодня, когда своего флота нет, в Украине около десяти высших учебных заведений, готовящих кадры для плавсостава на уровне специалистов, не говоря уже о многочисленных средних учебных заведениях, выпускающих младших специалистов (младшие судовые механики и помощники).

А бесчисленные филиалы и филиальчики! Неужели кто-то поверит, что филиалы Киевской академии водного транспорта в районных центрах (Измаиле и Килии Одесской области) располагают полноценной учебной базой и преподавателями, способными подготовить будущего специалиста на уровне международных требований? Мы вернулись во времена, когда каждый секретарь обкома хотел иметь у себя свой “небольшой свечной заводик”.

Особый наш бич — заочное обучение. Если в послевоенное время это было оправдано большим недостатком кадров, то сейчас оно стало источником дополнительных доходов преподавателей.

На этом фоне особенно удручающе выглядит весьма значительная проблема для моряков — изучение иностранного языка. Сегодня очевидно, что для нормальной работы в иностранных компаниях достаточно владеть языком на уровне других “неанглоязычных” иностранных специалистов.

Напрашивается вопрос — неужели кто-то в Министерстве образования и науки верит, что во всех этих многочисленных учебных заведениях с их филиальчиками — достаточный уровень оснащенности учебного процесса и достаточное количество преподавателей для подготовки современного морского специалиста?

При проверке знаний судовых механиков в крюинговой компании (организующей трудоустройство моряков в германские компании) у меня сложилось мнение (после пяти тысяч собеседований) о качестве подготовки специалистов в Украине. Сегодня можно уверенно говорить, что кадры для морского флота достаточно хорошо (на уровне требований иностранных компаний) готовят в Одесской национальной морской академии и Одесском национальном морском университете, в Севастопольском техническом морском университете, в Николаевском национальном кораблестроительном университете. Более низкий уровень в их филиалах, но самый низкий — в Киевской академии водного транспорта, не говоря уже о ее филиалах.

Если мы хотим занимать прочные кадровые позиции в мировом флоте, то необходимо трезво посмотреть на положение вещей с образованием и кардинально изменить подход к этой проблеме. Для этого необходимо:

1. Сократить количество учебных заведений. В оставшихся — увеличить набор учащихся до нужного уровня. Такое сокращение позволит не распылять средства, направляемые на улучшение лабораторно-технической базы морских вузов (избегая ее дублирования), поднять качественный уровень оборудования. Оставить плавательные специальности с высшим образованием рекомендую в Одесской национальной морской академии и в Севастопольском техническом университете. Со средним образованием (младший специалист) — в колледжах: Одесском технического флота, Одесском морского флота, Херсонском морского флота и в Керчи или Мариуполе. Ведь, например, увеличив прием курсантов в Херсонский колледж и закрыв при этом училище рыбного флота, мы, несомненно, выйдем на более высокий уровень подготовки наших специалистов. Если в закрываемых учебных заведениях есть какие-либо специальные факультеты (добыча рыбы, дноуглубительные работы и т.п.), то эти специализации следует открыть в остающихся колледжах с привлечением преподавателей соответствующего профиля.

2. Каждое учебное заведение должно установить прямые контакты с судоходными компаниями вплоть до учета в тематике дипломного проектирования типов судов и специфики их работы в данной компании. Мы должны максимально гарантировать рабочие места нашим выпускникам.

3. Каждое учебное заведение должно заниматься подготовкой специалистов только своего профиля. На сегодняшний день в Одессе при наличии мощной профессиональной юридической академии значительное количество вузов готовят юристов. А юридическая академия в своем составе имеет профессионально-техническое училище, готовящее рядовой состав для морского флота. Подтверждаются слова великого баснописца Крылова: “Беда, коль пироги начнет печи сапожник, а сапоги тачать пирожник!”.

4. Учитывая ожидаемую интеграцию Украины в Европейское сообщество, необходимо резко усилить языковую подготовку наших специалистов. Есть смысл отдельные технические дисциплины на старших курсах читать на будущем рабочем языке (на английском).

5. Для оценки качества выпускников должны привлекаться авторитетные, хорошо известные в практической работе специалисты.

6. В качестве повышения уровня подготовки специалистов далеко не последнее место принадлежит квалификационным комиссиям, которые каждые пять лет подтверждают квалификацию командного состава, имеющего украинские документы. К сожалению, таких комиссий развелось слишком много, что дает возможность людям с низкой квалификацией получать необходимые документы. Таких комиссий должно быть две — в Одессе и в Севастополе. Может быть, учитывая речной профиль (и во избежание монополии) добавить комиссию в Измаиле. Для Киева следует оставить проверку легитимности получаемых рабочих документов.

7. Поскольку на качество подготовки основное влияние оказывает уровень современных знаний профессорско-преподавательского состава, то повышение квалификации преподавателей со степенью должно проходить только в тех организациях (или однопрофильных), для которых мы готовим специалистов.

Вот под каким ракурсом я вижу сегодня организацию морского образования в Украине. Хочется надеяться, что дальнейшее развитие его пойдет в нужном направлении. Надеюсь не на чиновников — внешние объективные факторы заставят нас это сделать.

Анатолий ФОКА, доктор технических наук, профессор, судовой старший механик