Крупнейшие государственные потребители нефтепродуктов — “Укрзалізниця”и Министерство обороны Украины неоднократно были уличены в махинациях при закупках топлива.
Неудивительно: топливные затраты в бюджетах обоих этих покупателей находятся на передовых позициях, исчисляясь миллиардами. Как говорится, есть за что бороться.
Описанные ZN.UA громкие процессы последних трех лет с закупками топлива “Укрзалізницею” (УЗ) и Министерством обороны и последующая реакция правоохранителей послужили стимулом для позитивных изменений. Прогресс есть, но говорить о завершении реформы еще очень рано. Как это происходит в “Укрзалізниці”, читайте ниже.
Многомиллиардные грабли
В 2015—2017 годах НАБУ и прочие органы открывали минимум одно дело, касающееся топливных тендеров. Хотя скандалы в том или ином виде сопровождали буквально каждые торги. Не помогла поначалу и система ProZorro, в которой поставщики и менеджмент “Укрзалізниці” быстро нащупали слабые места.
ZN.UA неоднократно описывало эти незатейливые схемы. Главная из них: претендент справедливо выигрывал тендер с минимальной ценой (ниже цены рынка), а спустя неделю-другую (при содействии инсайдеров УЗ) требовал пересмотра стоимости до, как правило, рыночной или выше.
Закону это формально не противоречило, но коррупционная спайка была видна невооруженным глазом. Например, пересмотр цен и условий поставок почему-то удавался только одним компаниям, тогда как остальных жестко прессовали. Осенью 2016-го УЗ повысила цену для компании “Трейд Коммодити” на 9,9% уже на следующий день после подписания договора, а ОККО, выигравшей один лот в тот же период, пришлось добиваться пересмотра цен в судах до лета 2017-го.
Основанием для пересмотра цен были справки компании “Держзовнішінформ”, которые почти всегда совпадали с видением поставщиков.
Или, например, другая ситуация: цена на рынке резко проваливалась, но той прыти, с которой цены повышали, уже не было ни у поставщика, ни у клерков “Укрзалізниці”. Так было летом 2017 года, когда компания “Трейд Коммодити” отказалась снижать цены, несмотря на падение рыночных котировок на 2000 грн/т (10%).
В свою очередь менеджмент Центра обеспечения производства (ЦОП) “Укрзалізниці” во главе с Виталием Цвигуном лишь разводил руками, мол, поставщик не соглашается…
По оценочным данным, перевозчик, “Укрзалізниця”, переплатил за топливо в первом полугодии 2017-го 163 млн грн. При том, что его прибыль за этот период составила 122 млн грн (“Стоп-кран для формулы цены”, ZN.UA № 29 от 12 августа 2017 г.).
Победа над собой
Рецепт борьбы был понятен еще в 2015 году — переход на формульные контракты с автоматическим определением цены на основе внешних котировок, курсов валют, актуальных ставок налогов и т.д. Это убирало человеческий (читай — коррупционный) фактор как основную проблему госзакупок. Но при всей очевидности и полезности такой системы внедрить ее удалось только в начале 2018 года, после трех лет откровенного саботажа.
Переломным стал 2017 год. Все лето “железку” лихорадило. Трясло так, что грузовладельцы были вынуждены… сами заправлять локомотивы. Закончилось все печально: в сентябре 2017-го “Укрзалізниця” оказалась перед абсолютно реальной угрозой остановки из-за отсутствия дизтоплива и была вынуждена прибегнуть к экстренной процедуре закупки, для которой понадобилось отдельное распоряжение Кабмина.
Эта встряска переломила ситуацию, — первые формульные торги прошли в начале 2018 года, что символично совпало со сменой главы ЦОП “Укрзалізниці”.
О самой формуле, которую в УЗ мусолили три года, поставщики отзываются по-разному, но все признают: это однозначно лучше, чем прежний порядок.
“Мы направили массу материалов, предложений, были официальные встречи и обсуждения, но в результате ЦОП утвердил свою формулу, которая не учитывает специфику закупок топлива трейдерами. Но все равно это однозначный шаг вперед”, — говорит трейдер одной из крупных торговых компаний, пожелавший остаться неназванным.
“Благодаря формуле была полностью исключена коррупционная составляющая: теперь не нужно никому никуда бегать, поднимать цены, кого-то просить, договариваться… Этот проект принес плюсы не только отдельным трейдерам, но и рынку в целом”, — отмечает руководитель группы компаний Wexler Петр Белз.
“Дырявая” формула
Об окончательной и всеобъемлющей победе говорить рановато. Рассмотрим состав основных поставщиков дизтоплива для УЗ в 2018 году, после полного перехода на “формульные” закупки.
Крупнейшим стал “Анвитрейд”, входящий в вышеупомянутый Wexler. Компания была одним из открытых лоббистов перехода на “формулу” и в итоге нарастила поставки за год в шесть раз — до 121 тыс. т, или 42% от объема объявленных тендеров за десять месяцев 2018 года. Секрет успеха прост — Wexler является крупнейшим получателем российского дизтоплива по нефтепродуктопроводу, имея наилучшие закупочные цены…
Вопросы начинаются со второго по величине поставщика, группы компаний “Трейд Коммодити”, которая лишь символически уступает лидеру, — 115 тыс. т, или 40% объема. Вопрос в следующем: как у трейдера из Каменского получается предлагать цены ниже, чем у именитых ОККО, WOG и даже Socar — трейдера международного уровня? Та же ОККО в 2018 году превзошла “комодов” (так нежно называют днепродзержинскую компанию на нефтерынке) в поставках дизтоплива армии, но в тендерах “Укрзалізниці” довольствовалась скромными 10 тыс. т, что в 11 раз меньше, чем у загадочного трейдера, о котором еще три года назад мало кто знал.
Характерно, что компании группы “Трейд Коммодити” преимущественно импортируют дизтопливо по морю, а это наиболее дорогой источник поставок. Обратим внимание, что через порт Николаева, откуда группа “Трейд Коммодити” отправляет дизтопливо для “Укрзалізниці”, завозятся крупнейшие объемы авиатоплива. Ранее ZN.UA сообщало, что за восемь месяцев 2018 года из Николаева в неизвестном направлении ушло около 100 тыс. т авиакеросина (“Ренессанс тьмы” № 38 от 13 октября 2018 г.). Применение керосина понятно: на каком-то этапе он смешивается с дизтопливом для снижения его себестоимости за счет плотности и низкого акциза (в семь раз ниже, чем на ДТ). Это дает экономию минимум 50 долл./т — огромное преимущество по меркам рынка.
Какой продукт идет в локомотивы “Укрзалізниці” из Николаева, могла бы показать экспертиза, но ее результаты неизвестны. Как неизвестно и то, проводится ли вообще анализ топлива как таковой.
“У них (в “Укрзалізниці”. — С.К.) вечный аврал, все поставки “с колес”, топлива постоянно не хватает, какой там контроль качества!” — говорит один из трейдеров офф-рекордс.
А между тем вопрос качества очень важен. Перекинемся на Минобороны: поставки дизтоплива от “Трейд Коммодити” этому ведомству по итогам десяти месяцев 2018-го снизились вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (с 54 тыс. т до 30 тыс.) на фоне двух интересных событий. Первое — смена руководства профильного департамента оборонного ведомства. Второе — ужесточение контроля качества поступающих на военные склады нефтепродуктов. Но это тема отдельного материала.
А пока “керосиновая” проблема оказалась настолько серьезной, что недавно Кабмин отправил в Верховную Раду законопроект об ужесточении контроля за оборотом авиатоплива. Интересно посмотреть, как этот документ будет двигаться извилистыми коридорами парламента.
О преждевременности заявлений о преодолении “Укрзалізницею” топливной проблемы свидетельствуют и события августа-сентября 2018 года, когда “железка” снова оказалась на грани остановки и даже была вынуждена брать топливо в долг. Была применена старая схема обжалования очередного тендера в АМКУ непонятными трейдерами, чего оказалось достаточно, чтобы УЗ снова зашаталась. Этот случай заставил вспомнить о том, что когда-то ж/д монополист рассказывал о необходимости формирования запаса дизтоплива на 100 дней, благо, мощности по хранению есть. Но при нынешнем главе “Укрзалізниці” эту красивую тему уже не поднимают. А между тем рынок периодически трясет — у “железки” вновь кончается топливо, и надо грузить срочно. Так это будни, а вдруг что-то серьезное?
Отсюда следует и главная проблема, которую так и не удалось решить УЗ, — график отгрузок топлива. “Укрзалізниця” имеет прогнозированную ежедневную потребность в дизтопливе, так почему бы не провести тендеры на год вперед, четко расписав между победившими трейдерами график поставок этого нефтепродукта? В поисках ответа на этот вопрос приходишь к выводу, что “Укрзалізниця” просто не может обеспечить такой график финансирования закупок. Хотя, казалось бы, приоритетность стабильного обеспечения нефтепродуктами главной транспортной компании страны не подлежит сомнению. Руководитель государственного предприятия с зарплатой в 1,2 млн грн в месяц уж точно должен это понимать. А пока работа стратегического предприятия, от которого зависит в том числе и обороноспособность страны, по-прежнему характеризуется, как “закат солнца вручную”. “Укрзалізниці” всегда сегодня надо “на вчера”.
“Они (”Укрзалізниця”) говорят: мы не дадим цистерны на ваши нужды, пока вы не выгрузите необходимый нам объем. При этом предыдущие объемы еще не были ими полностью оплачены. В сентябре, когда цена и курс росли ежедневно, мы основательно нахватались минусов”, — рассказывает один из поставщиков. Он говорит, что такие выпады УЗ дестабилизируют работу основного бизнеса, что заставляет лишний раз задуматься об участии в следующих торгах. “Если топливо качественное, заводское, заработки на “формульных” договорах небольшие, — рисковать всем бизнесом ради этих контрактов не хочется”, — говорит собеседник.
* * *
Похоже, менеджмент “Укрзалізниці” довольствуется тем, что “формульные” контракты на нефтепродукты позволили отбиться от силовиков и получить новый повод для пиара. Тогда как главная задача — построение эффективного и надежного механизма обеспечения поставок — не решена. Да, стабильности прибавилось, но, как показали недавние события, она весьма шаткая, как и качество конкуренции на тендерах вместе с качеством закупаемого дизтоплива.
Для завершения начатой “Укрзалізницією” реформы закупок топлива необходимо принять принципиальное решение о финансировании непрерывных поставок с постепенным их наращиванием для создания запаса. Дальнейшее усовершенствование “формулы”, приближение ее к рыночным реалиям с включением заранее обозначенного графика отгрузок и повышением платежной дисциплины позволят снизить цены на топливо, поскольку и сами поставщики смогут планировать и оптимизировать свои закупки. Ужесточение контроля качества топлива расширит круг участников тендера и усилит конкуренцию, так как сегодня многие не в силах тягаться по цене с топливом сомнительного качества и пониженной налоговой составляющей.
иректор ООО “Консалтинговая группа А-95”
