Е.Кравцов: Частный ж/д пассажирский перевозчик может появиться в Украине только при условии нормального уровня компенсаций

— По вашему мнению, могут ли появиться на украинской ж/д сети пассажирские частные перевозчики?

— Если будет создан механизм, при котором можно будет за счет субсидий выходить на какую-то рентабельность бизнеса, то да. Частный перевозчик пассажиров может быть более рентабельным, эффективным, чем государственный.

К сожалению, государственные компании не всегда максимально эффективны практически в любой сфере. Часто бывает неэффективным использование средств, планирование, маркетинг.

Если такие условия будут созданы, и мы сможем привлечь частного пассажирского перевозчика, это будет огромный плюс и пассажиры скажут спасибо. Но, к сожалению, на сегодняшний день, это больше фантастика.

— Каким образом ПАО “Украинская зализныця” намерена привлекать инвестиции, ведь большинство инвесторов не хотят вкладывать деньги и что-либо строить, а предлагают приобретать их решения?

— Сейчас остро стоит вопрос в отношении закупки подвижного состава, локомотивов. Мы не обновляли локомотивы очень давно.

— Но ведь недавно сообщалось о выделении 1 млрд грн на закупку локомотивов?

— Эти средства не выделяются, это деньги которые сэкономила “Укрзализныця” за счет, в том числе, и реструктуризации долга. Мы действительно направим эти средства на обновление подвижного состава, но это внутренние средства “Укрзализныци”.

Вероятно, часть средств необходимо будет направить на восстановление вагонного парка, но значительная часть средств пойдет на закупку локомотивов. Дело в том, что многие из наших локомотивов исчерпали свой ресурс, их надо заменить.

— Все же, какие формы государственно-частного партнерства рассматривает “Укрзализныця” для улучшения инвестиционной ситуации?

— Это важный вопрос. В законопроекте “О железнодорожном транспорте” мы не выписывали этот вопрос подробно, поскольку мало кто готов на сегодняшний день осуществлять ГЧП (государственно-частное партнерство — ИФ) в железнодорожной отрасли.

Если говорить об инфраструктуре — ситуация достаточно сложная. Мы не раз проводили встречи с бизнесом, задавая — “Господа, как вы видите ГЧП в части инфраструктуры?”. Бизнес начинает говорить о концессии или других теоретических механизмах, которые никогда работать здесь не будет, но, в конце концов, целостного видения никто предложить не может.

Остро также стоят вопросы инвестирования в магистральные пути, например на Одесском направлении. У нас других путей морских нет, геополитическая ситуация вряд ли сильно изменится в ближайшие несколько лет, а экспортный потенциал необходимо возобновлять и наращивать. Основные коридоры это железная дорога на запад или южное морское направление.

Но в направлении Одессы фактически одна основная ветка, по которой ходят пассажирские и грузовые поезда, она перегружена, ее надо расширять, а это значительные инвестиции со стороны “Укрзализныци”. Надо или привлекать кредитные средства или привлекать частные средства, но там портовые операторы очень заинтересованы в расширении этого направления в перспективе. Будем думать, как правильно организовать инвестирование частных средств в инфраструктуру, при том, что эта инфраструктура должна быть государственной, но при этом, инвестор должен получить отдачу на вложенные средства.

— Как привлекать инвестиции, например, в строительство новых линий, скажем пассажирских?

— Если говорить о новой инфраструктуре, предположим, о новой линии Киев-Одесса.

Например, неплохо получилось наладить скоростное сообщение из Киева в Харьков, Львов и Днепропетровск. Одесское направление в этом плане очень сложное, так как прямое расстояние 450 км — на автомобиле, по железной дороге — около 700 км, так как путь идет фактически в объезд. Самое плохое, что по этим путям, идет массивное грузовое движение — основной выезд в порты. Гарантировать, что пассажирский поезд может там развить скорость 160 км/ч практически невозможно.

Оптимально было бы построить в Одессу прямую ветку, которая бы обеспечивала скоростное движение, и спрос был бы огромен, поскольку это популярное направление. Однако объем инвестиций для этого слишком велик для нас сейчас.

Туда можно было бы пригласить частную компанию и сделать полноценное государственно-частное партнерство, для организации скоростного сообщения, это могло бы стать многомиллиардным проектом. Но для этого необходима и отдельная законодательная база.

Пока это больше обсуждение, нежели проект. В любом случае надо решать вопрос кто, например, мог бы дать средства — государство или частный инвестор. Если бы средства были государственные, можно было бы обеспечить невысокий уровень тарифов. Инвестор же заинтересован в том, чтобы вернуть вложенные средства (пусть даже в долгосрочной перспективе), что привело бы к высокой стоимости билетов.

— Также необходимы инвестиции в подвижной состав. Как решить этот вопрос?  

— На мой взгляд, учитывая короткий срок окупаемости, в частности, полувагонов, и учтивая, то, что есть средства для их восстановления, в этом случае ГЧП может быть не стоит использовать, а пользоваться собственными средствами, и повысить отдачу от собственных инвестиций, ускорить получение прибыли.

Вагоны — это хороший бизнес. При правильной конъюнктуре рынка, вложив туда определенные средства можно относительно быстро и просто получить их назад.

Следующее — локомотивы, Это также интересно. Первое — непосредственно производство. Например, многие компании, расценивают Украину как рынок сбыта, у них большие производственные мощности, они могут производить все у себя, они имеют избыточный объем производства. Но мы видим, что нам надо закупать локомотивы, прежде всего, двухсистемные, для того чтобы сделать серьезный структурный рывок в эффективности грузовой работы. Поэтому предполагается провести открытый тендер между лидирующими мировыми производителями. Но, позиция руководства “Укрзализныци” в том, чтобы сделать это с условием локализации производства в Украине.

Это может быть на базе “Укрзализныци”, на безе Крюковского вагоностроительного завода, который имеет неплохую базу, или где-либо еще, но локализация нужна. Если мы на многие годы будем закупать локомотивы, лучше чтобы они были произведены здесь, чтобы здесь была готовая ремонтная база.

Предполагаем, что нам понадобятся некие льготные условия от производителя, то есть при продаже товара они сразу должны будут предлагать некий товарный кредит, однако это стандартная практика.

— рассматривается ли вариант лизинга?

— Да, есть вариант лизинга, но лизинг зачастую более дорогой финансовый инструмент.

— Предусматривает ли финансовый план АО на 2016 год финансирование приобретения подвижного состава?

— Сейчас он (финплан — ИФ) верстается, у нас возник вопрос о том, что раньше было 49 финансовых планов по всем предприятиям “Укрзализныци”, а теперь необходим один.

На сегодняшний день есть также много внутригрупповых транзакций, которые нужно исключить, это довольно серьезно технически влияет на подготовку документа, поэтому он еще, готовится. Он будет готов в срок. Разумеется, там эти средства будут, они уже задекларированы, найдены, будут использованы.

— Будут ли привлекаться внешние заимствования?

— Вопрос внешних заимствований пока не обсуждался. Мы находимся в процессе реструктуризации текущих обязательств по внешним заимствованиям. Есть договоренности с кредиторами о реструктуризации 82% внутренней задолженности, по внешним заимствованиям идет работа компании Lazard, которую привлекло Министерство финансов для работы со всеми государственными и квази-государственными заимствованиями.