Дорожное прикрытие

В Министерстве инфраструктуры считают, что развивать автомобильные дороги в Украине за счет концессии или частных инвестиций практически невозможно. В подготовленной министерством концепции развития автомобильных дорог до 2018 года предусмотрены инвестиции в размере $33 млрд, которые планируется получить из госбюджета и за счет кредитов. Однако привлечь такую огромную сумму, а главное, обеспечить ее выплату государству не под силу, уверены эксперты.

До 2018 года Украине нужно 264 млрд грн ($33 млрд) для финансирования развития автомобильных дорог и выплаты кредитов. Эту сумму подсчитали в Государственном дорожном НИИ им. Шульгина, говорится в опубликованном вчера на сайте Мининфраструктуры проекте постановления Кабинета министров об утверждении “Концепции государственной целевой экономической программы развития автомобильных дорог общего пользования на 2013-2018 годы”. В течение 30 дней в ведомстве будут принимать замечания и предложения к этому документу.

Как отмечается в проекте постановления, необходимые средства Украина может получить в основном за счет госбюджета, международных финансовых организаций и привлеченных под госгарантии кредитов. В министерстве считают, что это наиболее приемлемый вариант. Из указанной суммы 37,403 млрд грн нужно для погашения обязательств по кредитам. 96,89 млрд грн необходимо потратить на строительство и реконструкцию 2,2 тыс. км дорог, 19,27 млрд грн — на капитальный ремонт, 108,3 млрд грн — на эксплуатационное содержание и текущий ремонт дорог и искусственных сооружений. Срок окупаемости средств, которые предполагается направить на развитие дорожного хозяйства, оценивается министерством в 8 лет.

Профинансировать будущую программу можно и при сохранении действующей системы финансирования дорожного хозяйства (бюджетные средства, кредитные средства, средства концессионеров, гранты). Однако создание сети платных дорог в Украине не возымеет успеха из-за малого количества участков дорог с достаточной для их окупаемости интенсивностью автомобильного потока, уверены в министерстве. “Подобный вариант финансирования дорожного хозяйства сейчас используется в Белоруссии. Но если в 2006 году эти средства обеспечивали 90,6% потребности, то в настоящее время — лишь 64%. Поэтому Белоруссия пытается решить вопрос о покрытии дефицита за счет кредитов, хотя в будущем это уменьшит финансирование за счет возврата кредитных ресурсов”, — подчеркивается в документе.

Еще один вариант предусматривает финансирование за счет преимущественно частных инвестиций. “По такому сценарию развитие и содержание автодорог осуществляется во Франции и Италии. Так, в 1990-х годах во Франции за счет частных вложений была построена сеть автомобильных дорог протяженностью более 7 тыс. км, содержание которых происходит за счет платы за пользование”, — говорится в проекте правительственного постановления. Однако данный вариант имеет большие риски в случае, если инвестиции невозможно будет привлечь. Так, в Великобритании единственную платную дорогу ввели в эксплуатацию после двадцатилетних споров, а в США доля платных дорог составляет всего 0,11% от общей протяженности сети, напоминают в министерстве. В Украине же дороги 1-й категории, которые могут быть платными, составляют лишь 1%, что свидетельствует о низком уровне их конкурентоспособности.

В Украине действительно практически невозможно реализовать большой концессионный проект или построить платную дорогу, считает заместитель директора Центра политического и экономического анализа Антон Кравченко. По его словам, за последние годы в Восточной Европе было реализовано несколько подобных проектов, но они не вышли на заявленный объем автомобильного потока, и государствам пришлось выкупать их у концессионеров. “У Украины очень большая территория, но при этом небольшая плотность населения: дороги просто не смогут обеспечить необходимый поток машин. В стране нужно реализовывать проект минимум на 200-300 км, но это огромные деньги, и привлечь инвестора под такой проект почти нереально”, — уверен господин Кравченко.

Сейчас транспортно-эксплуатационное состояние автомобильных дорог, мостов и инженерных сооружений на них находится в плохом состоянии и не обеспечивает в полной мере быстрой, экономичной и безопасной перевозки пассажиров и грузов, а также препятствует развитию транзитных перевозок, отмечается в документе. Так, из 16 172 мостов и путепроводов на автодорогах около 65% построено в период до1970 года. Более 9,5 тыс. мостов по техническим параметрам не соответствуют современным требованиям и фактической нагрузке, 702 моста требуют срочного ремонта.

В проекте постановления указывается, что к плохому состоянию инфраструктуры привели низкий уровень финансирования дорожных работ (14-34% от минимально необходимой суммы за последние 10 лет); быстрое разрушение дорожных конструкций, обусловленное ростом весовых нагрузок от транспортных средств и интенсивным движением; а также недостаточное развитие транспортных связей с европейскими странами, так как сеть дорог в Украине была сформирована для обеспечения функционирования народного хозяйства бывшего СССР.

Однако сумму инвестиций в $33 млрд на ближайшие пять лет эксперты называют неподъемной. “Развитие инфраструктуры — дополнительный стимул для развития собственной экономики. Но заявленная сумма равносильна практически 20% ВВП, и каждый год наращивание идет в среднем на 4%. Это колоссальные суммы, и возникает вопрос: где найти такие деньги?” — говорит исполнительный директор Международного фонда Блейзера Олег Устенко. В этом году, по его словам, на инфраструктурные проекты был потрачен 1% от ВВП. “Я не против развития инфраструктуры, но нужно стараться жить по средствам. Просто увеличить дефицит государственного бюджета нельзя. Чтобы найти для этого фискальное пространство, нужно резать другие программы. А занимать на международном рынке под такого рода программы или раздувшийся дефицит госбюджета вряд ли будет возможно в ближайшие пять лет”, — объясняет господин Устенко. Финансирование же от международных организаций — Мирового банка и Европейского банка реконструкции и развития — возможно только в рамках комплексных программ, оплата в которых происходит по факту выполненных работ. “Просто так никто одалживать не будет”, — утверждает эксперт.

Антон Кравченко считает, что сумму вполне можно уменьшить, если увеличить эффективность работы “Укравтодора”. “Например, нужно проводить открытые торги, привлекать к конкурсам больше участников, оптимизировать расходы на строительство”, — резюмирует он.

Елена СИНИЦЫНА