Дело на миллиард: почему “не делятся” лоцманы?

(Лоцман — капитан-судоводитель, хорошо знающий береговую обстановку и местный фарватер и проводящий по нему морские или речные суда.) Ситуация могла бы остаться неприметной, если бы не угрожала безопасности судоходства по совершенно банальной причине — из-за нехватки кадров. Единственный в Украине Центр подготовки лоцманов существенно сузил возможности обучения и стажировки.

Старая зарплата никого не интересует

Ассоциация лоцманов Украины в одном из писем к ВР озвучила цифру в 36 млн долл. — доход государства от деятельности “Дельта-Лоцман”. Т.е. речь почти о миллиарде гривен — очень даже “круглая” сумма, как для структуры со штатом около 200 человек. Однако именно этот показатель — причина возмущения судовладельцев и стивидоров. В Украине и так самые высокие портовые платежи среди стран Черноморского региона, и плата за проводку судов — не исключение. По мнению экспертов, если бы появился рынок лоцманских услуг, их стоимость была бы заметно ниже. Но такая перспектива вряд ли устроит монополию. По всей логике, чиновники будут делать все, чтобы сохранить свой статус-кво. Ибо если на рынок выйдут другие компании, река доходов “Дельта-Лоцман” обмелеет.

Есть еще одна причина, по которой монополия медленно, но верно рушится. Это сами лоцманы. До курсового прыжка 2014 г. у опытного профи зарплата была от 2,5 тыс. долл. В условиях, когда доллар стоит 26—27 грн, фактический оклад упал в 3 раза. “Минимальная зарплата самого плохого капитана небольшого судна — не меньше 2 тыс. долл. Доход лоцманской организации остался такой же, поскольку он в валюте. Но люди, работающие в “Дельта-Лоцман”, получают в гривне. В долларовом эквиваленте они зарабатывают сегодня 400—800 долл., — рассказал председатель Ассоциации лоцманов Виктор Бездольный.

Руководитель “Дельта-Лоцман” Александр Голодницкий в СМИ подтвердил факт оттока кадров и что прежний уровень зарплат в отрасли остается лишь в планах.

“Прививка” от свободы

Судя по всему, в лоцманской сфере есть неплохие аналитики, которые вполне могли предугадать нынешний кадровый кризис. Какая еще причина могла заставить заложить пункт 7.20 в приказ №292 Мининфраструктуры, подписанный во времена Януковича? В целом необходимое положение о морских лоцманах несет в себе “предохранитель” от недовольных. Согласно документу, увольняющийся лоцман обязан сдать удостоверение, что автоматически лишает его возможности работать по профессии где-либо еще. Приказ №292 явно противоречит ст. 43 Конституции: согласно ей, каждый гражданин имеет право на труд, который он свободно выбирает. “Это тоже самое, что у водителя забрать права. Это шантаж”, — посетовал лоцман Эдуард Скляренко.

Изъятием удостоверений проблема в отрасли не ограничивается. Ведь получить их повторно можно только через стажировку в той же “Дельта-Лоцман”. А между тем единственный Центр подготовки уже несколько месяцев не стажирует лоцманов, по крайней мере, не всех, — утверждают экс-работники “Дельта-Лоцман”. В компании же уверяют, что учебный процесс продолжается и подготовку сегодня проходят 2 стажера. Бывшие сотрудники монополиста отмечают, что обучение на самом деле недоступно для тех, кому “не по пути” с “Дельта-Лоцман”.

Но рынок лоцманских услуг в Украине все же состоялся. В частную компанию “Навир-Сервис” уже устроились бывшие специалисты “Дельта-Лоцман”. Дело за малым — выдать им новые удостоверения или вернуть старые. Однако и тут жесткий заслон: нет стажировки — нет нового свидетельства. В результате специалисты, проработавшие в одном порту десятки лет, лишены права на труд хитросплетением ведомственных инструкций. Тем не менее, лоцманы считают: либерализацию отрасли уже не остановить, — и надеются на Мининфраструктуры. Говорят, там готовят альтернативную квалификационную комиссию, которая примет экзамены, после чего “Укртрансбезопасность” выдаст уволившимся новые удостоверения. Любопытен факт: как только стало известно об альтернативной комиссии, министру инфраструктуры пришло письмо от якобы возмущенных лоцманов, требующих прекратить “недоразумение”. Среди аргументов — мировой опыт, а также прогнозы отрицательного влияния частных лоцманских компаний на безопасность судоходства. Журналистам ряда изданий удалось выяснить пикантный момент: “лоцманская” жалоба в МИУ подписана работниками “Дельта-Лоцман” в добровольно-принудительном порядке.

Зарубежный опыт

А что же мировой опыт, на который ссылаются противники конкуренции? Как выяснилось, за рубежом есть множество примеров как полностью государственного управления лоцманской сферой, так и вариантов исключительно частных. Капитана любого судна в первую очередь волнует не форма организации лоцманской службы, а опыт ее работников, уверен старший преподаватель Киевской Государственной Академии водного транспорта Владимир Шаповалов. Он рассказал яркий пример: “Был случай в Бразилии. Приезжает лоцман, весь из себя в белом костюме, с золотыми нашивками. И с ним какой-то старик босой. И вдруг выясняется, что это старик заводит судно в порт, а разодетый лоцман — всего лишь переводчик. У старика, может, и образования никакого нет, зато огромный опыт проводок”.

“За 20 лет работы капитаном в море, я сталкивался с различного рода лоцманскими компаниями, как частными, так и государственными. Чем более качественные услуги оказывает компания, тем большим спросом пользуется”, — заверил лоцман Сергей Денисенко.

Полностью государственные лоцманские услуги есть в Эстонии, Литве, Финляндии, Франции, Греции, Кипре, Италии, Норвегии, Швеции. Только частные — в Австралии, Испании, Болгарии, Румынии, Хорватии, Словении и многих других. Смешанные — в Дании, Великобритании, Бельгии, России, Латвии. Так что никакого “мирового стандарта” нет — все зависит от местных условий. Три попытки Еврокомиссии унифицировать подходы к лоцманским услугам в странах ЕС в 2003, 2006 и 2013 гг. провалились. Т.е. формы собственности для лоцманских компаний, которая признавалась бы в мире как однозначно лучшая, не существует. Тем не менее в Украине пытаются сохранить государственный формат, что крайне неудобно судовладельцам и частным стивидорам. Последние вынуждены ходить на поклон к монополисту. Зная гонор украинских чиновников, а также их требования, выходящие порой за рамки любого здравого смысла, можно понять капитанов и частных портовиков. Никто ведь не хочет, чтобы проводка судна задержалась по “объективным” причинам, а груз “завис” на рейде, что обойдется немалым убытком.

Лоцманы столичного Печерска

Эксперты отрасли уверяют: Украине придется открыть рынок лоцманских услуг. Развитие морских перевозок требует судопроводок более высокого качества за более низкую цену. Следовательно, необходимо больше хорошо подготовленных специалистов. Владимир Шаповалов считает, что в условиях монополии Украина наживет дефицит кадров. “Для подготовки лоцмана необходимо, как минимум, 10 лет. Нужен опыт, обучением это не возьмешь. Необходимо менять законодательство. Создавать районные комиссии, чтобы были специалисты, которые будут принимать экзамены. Сегодня, кроме “Дельта-Лоцман”, негде пройти стажировку”, — отметил он.

Кстати на днях обнаружилась еще одна частная лоцманская компания. Что любопытно — зарегистрирована она на столичном Печерске, в жилом доме по ул. Киквидзе. С августа 2016 г. “Марин порт сервис” предлагает услуги по проводке судов. К сожалению, с новоявленными лоцманами удалось связаться лишь один раз. Поднявший трубку юрист компании подтвердил ее профиль и то, что возглавляет фирму некий Сергей Филоненко. Однако узнав, что звонят журналисты, попросил направить письменное обращение, и более на звонки не отвечал. Узнать, кто открыл морской бизнес в центре столицы, удалось в Ассоциации лоцманов. Ее председатель Виктор Бездольный сообщил, что “Марин порт сервис” — это протеже самой “верхушки” лоцманской отрасли. “Я встречался со всеми ними. Спрашивал директора “Марин порт сервис”: “Как вы собираетесь работать? Вы знаете, что есть такие-то и такие-то конвенции?” Он мне ответил: “Зачем вы мне все это рассказываете? Я наверху все согласовал, получил добро. Мне дают этот кусок”. “Кто за вами стоит? — спрашиваю. А он только молча показал “наверх”, — рассказал Бездольный. По его словам, новая компания сегодня пытается перехватить государственных лоцманов в разных портах, и получает в этом полное содействие чиновников. В “Дельта-Лоцман” обошли стороной вопрос редакции: “Работают ли ее бывшие лоцманы в “Марин порт сервис?”. Заверили лишь в том, что не владеют такой информацией. Чиновники не захотели также прояснить и другое — “могут ли сотрудники “Дельта-Лоцман” быть трудоустроены по совместительству в частной структуре?”.

В этом свете прекращение стажировки лоцманов для других компаний приобретает новый смысл. Вместо обычного для любой государственной монополии бардака и отсутствия порядка в этом случае ситуация выглядит, как саботирование развития рынка и создание максимального благоприятствования “льготному” клиенту. Это уже должно привлечь внимание Антимонопольного комитета.

Эксперты уверены: появление еще одного частника вполне может быть планом “Б” для людей, контролирующих нынешнего монополиста. Осознавая, что отрасль так или иначе будет реформирована, чиновники могут бронировать “места” для своих, уже частных структур. Так это или нет, покажет ближайшая перспектива. В частности — возобновит ли стажировку “Дельта-Лоцман”? Будут ли оказывать услуги всем специалистам, или же избирательно — лишь из определенных компаний?

Ирина МАРИЧ