Что не так с железной дорогой в аэропорт “Борисполь”

Предвыборный PR-проект власти по запуску железнодорожного сообщения между Киевским железнодорожным вокзалом (станция Киев-Пассажирский) и международным аэропортом “Борисполь” подходит к завершению.

Недавно официально объявлено о запуске первого поезда уже в ноябре, с опережением графика намеченных работ на месяц.

Речь идет о строительстве однопутного не электрифицированного пути протяженностью почти 4 км. Также должна быть построена пассажирская платформа вблизи аэропорта и реконструирована одна из платформ на столичном вокзале. Проведен ремонт нескольких единиц подвижного состава небольшой пассажировместимости.

Большую часть затрат, согласно проекту, должно быть потрачено на возведение путепровода над автодорогой Киев — Борисполь длиной 480 м. Изначально весь проект оценивался в 600 — 800 млн грн.

Окончательную сумму пока сложно назвать, поскольку работы продолжаются.

От “Привата” путепровод к “Привату”

По официальной информации, оглашенной премьером Владимиром Гройсманом и руководством “Укрзализныци” (УЗ), затраты на строительство составили 580 млн грн.

Все эти деньги — оборотные средства госкомпании, полученные от доходов с грузовых перевозок.

Пассажирская платформа “Борисполь-Аэропорт” строится вблизи терминала D. Он является базовым для крупнейшей в стране авиакомпании “Международные авиалинии Украины” (МАУ), принадлежащей совладельцу группы “Приват” Игорю Коломойскому и его партнеру Арону Майбергу.

По заявлению гендиректора МА “Борисполь” Павла Рябикина, в апреле 2019 года планируется расконсервировать терминал F. До него от новой платформы около полукилометра.

Планируется, что этот терминал станет базовым для перевозчиков-лоукостеров. Таких, как ирландская компания Ryanair. Недавно она начала осуществлять полеты из “Борисполя”.

Схема аэропорта “Борисполь”: от терминала D, к которому подведена железнодорожная ветка, до термина F около полукилометра

Примечательно, что с группой “Приват” связывают днепровского бизнесмена Дмитрия Мишалова, одного из бенефициаров ООО “Майстер-Буд”.

“Майстер-Буд” выиграла тендер на строительство путепровода в рамках проекта. И Мишалов, и Коломойский являются членами Попечительского Совета Днепропетровской еврейской общины.

Снова в плацкарт

Подвижной состав для новой линии забирается с других участков межрегиональных перевозок. Он не новый. Появление в СМИ первого рельсового автобуса из тестового рейса чиновников Кабмина получило большой резонанс.

Пассажиры узнали поезд, который еще недавно перевозил их в Харьковской и Сумской областях.

“Это перекрашенный рельсовый автобус Pesa 620M-007, приписанный к депо Люботин ЮЖД (Южной железной дороги). Ранее этот подвижной состав обслуживал пассажиров на участке Люботин — Смородино — Сумы, а также Кириковка — Ахтырка и Боромля — Лебединская “, — написал в своем Facebook люботинский активист Денис Арман.

Рельсовый автобус Pesa 620M-007 на новом путепроводе к аэропорту

А в таком виде рельсовый автобус еще недавно перевозил жителей Сумщины

По его словам, вместо рельсовых автобусов, предназначенных для аэроэкспресса, жителям Харьковской и Сумской областей (города Люботин, Тростянец, Богодухов, Ахтырка, Лебедин) вернули “грязные наполовину списанные плацкартные вагоны с обрезанными полками, которые теперь снова таскает старенький тепловоз”.

В подтверждение этому на его странице были размещены фотографии этого подвижного состава.

Вместо комфортабельных рельсовых автобусов жители Люботина теперь снова вынуждены пользоваться таким плацкартным вагоном

Вагон цепляется к манвровому тепловозу ЧМЭ3

Что и как отремонтировали

Польские рельсовые автобусы, которые планируется задействовать для перевозок на линии аэроэкспресса, не новые. Им уже по 10 лет. В течение этого времени они эксплуатировались в различных регионах Украины.

К примеру, помимо вышеуказанных маршрутов, Pesa 620M-007 был задействован в межрегиональных перевозках между Кременчугом и Користовкой (Полтавская область) до электрификации этой линии.

В связи с большим пробегом (около 1 млн км), рельсовые автобусы нуждаются в капитальном ремонте, в частности — двигателей.

Однако по данным железнодорожников, должным образом их не ремонтировали. Силовые установки, которыми снабжены рельсобусы — немецкого производства: дизельные двигатели — компаний MTU, MAN; гидропередача — Voit.

Для их капремонта, как минимум, необходимо было связываться с заводом-изготовителем подвижного состава, проводить соответствующие тендеры.

О том, что на это потребовались бы значительные суммы, свидетельствует завершенный в текущем году региональным филиалом “Львовская железная дорога” АО “Укрзализныця” тендер на закупку 8 колес для рельсобусов Pesa на 578 тыс. грн. Это комплект колес для одного вагона.

Работы по ремонту рельсобусов производились собственными силами украинских железнодорожников в локомотивном депо Гречаны в Хмельницком.

Из изменений, которые сразу бросаются в глаза, — обновлен интерьер и окраска рельсовых автобусов. Теперь она в новых корпоративных цветах УЗ.

По информации пресс-службы компании, был осуществлен “текущий ремонт основных узлов рельсовых автобусов, в том числе дизельных двигателей, систем отопления, вакуумных туалетов, осуществлена модернизация системы радиосвязи и системы оповещения пассажиров, обновлен интерьер кабины машиниста, информационные табло”.

Рельсовый автобус под тягой электровоза на станции Киев-Пассажирский / Фото: trainpix.org

Не смотря на это, начала появляться информация о поломках подвижного состава. 3 ноября на одной из фотографий на сайте Trainpix.org в районе вокзала станции Киев-Пассажирский запечатлен рельсобус Pesa 620М-011, который тянет за собой электровоз.

“Прибыл под электровозом ЧС4-205, после поломки во время испытаний”, — пишет автор фото под ником Granit.

В обсуждениях под фото также речь идет о том, что ремонт рельсобусов “внешний, косметический, но есть и ряд модернизаций, таких как замена БФ (фонари), выездной лестницы, табло...”.

С неисправностями подвижного состава некоторые связывают и перенос анонсированной тестовой поездки премьер-министра, изначально запланированной на 23 октября, а по факту состоявшейся на два дня позже.

Если изначально руководство УЗ заявляло о планах по использованию на маршруте между вокзалом Киев-Пассажирский и МА “Борисполь” семи дизель-поездов, плюс 1 резервный, то сейчас говорится о конфигурации 4+1.

В отличие от люботинского направления, международный поезд Здолбунов — Холм (Польша) оставили на маршруте. На него свободно можно приобрести билеты.

26 октября в системе “Прозорро” появилась информация о том, что для аэроэкспресса в “Борисполь” планируется закупить специализированную информационную систему по оформлению билетов на сумму почти 21,5 млн грн.

Победителем определена компания “Виртуальные технологии и системы”. Однако 5 ноября ее конкурент, компания “Универсальные информационные технологии”, обжаловала результаты тендера в Антимонопольном комитете.

Компания-победитель принадлежит Сергею Кравцу — основателю сервиса Tickets.ua. Компания, подавшая жалобу, записана на офшор “Юнайтед Тим” с Белиза.

Проблема интенсивности движения

С полноценным запуском экспресса возможна новая волна критики. Экономия в виде отказа от строительства отдельной ветки от станции им. Георгия Кирпы до ответвления к аэропорту “Борисполь”, приведет к существенному увеличению напряженности движения на направлении Гребенка — Яготин — Дарница.

Будет необходима корреляция транспортного потока в аэропорт с существующими пассажирскими поездами. Особенно в часы пик.

График движения пригородного транспорта за последние несколько лет здесь существенно поредел. Сейчас в напряженное утреннее и вечернее время между Дарницей и Борисполем курсируют всего 3—5 пар электропоездов. Время между их отправлением составляет, как правило, 1—1,5 часа.

Причина — отмена поездов в связи с нехваткой подвижного состава. Ситуация с поездками жителей пригорода до станции Киев-Пассажирский плачевная еще со времени реализации проекта столичной городской электрички.

Ее запуск состоялся осенью 2009 года по аналогии с нынешним проектом, с большой помпезностью, накануне президентских выборов. Маршрут движения городской электрички также частично совпадает с будущим аэроэкспрессом.

По той же линии проходят поезда дальнего следования, в том числе Интерсити+. Сложно сказать, как все это будет увязано с аэроэкспрессом, периодичность курсирования которого запланирована в часы пик с интервалом 30—40 минут, в другое время — от 40 минут до 1,5 часа.

Отсутствие развязки для поездов — одно из главных отличий нынешнего проекта от так и нереализованного “Воздушного экспресса” образца 2011 года.

Сегодняшнее строительство удешевлено за счет того, что новый участок пути в 2,5 раза короче предыдущего проекта. Кроме того — отсутствует его электрификация.

Второй момент, демонстрирующий то, что эти два проекта нельзя сравнивать — различный подвижной состав. Ранее планировалось эксплуатировать новые поезда в 5—6 раз большей пассажировместимости. В рельсовых автобусах Pesa всего 90 сидячих мест.

И, наконец, строить предполагалось за счет кредита китайского банка, а не за средства УЗ.

Впрочем, не все так плохо. Ведь худо-бедно создана инфраструктура — участок пути с путепроводом над автомобильной дорогой, пассажирские платформы, которую в дальнейшем можно будет эксплуатировать.

Насколько успешно — покажет время. Потенциал есть, исходя из увеличения потока в аэропорту “Борисполь”, который в октябре уже принял 10-миллионного пассажира.

Василий МЕЛЬНИК