Что будет строить новая власть. Часть 1. Мосты и дороги

Не только жилого фонда, но и запуск крупных инфраструктурных проектов, с которых начинается реальная (а не виртуальная) экономика: от развития сетей автомобильных и железных дорог, мостов, новых транспортных развязок до ввода в строй новых линий электропередач и атомных электростанций. Считается, что автоматически вслед за этим подтягиваются все остальные отрасли народного хозяйства — промышленность, рынок труда, финансовый сектор и далее вплоть до передовых технологий.

Работает ли данный принцип во всех без исключения случаях, большой вопрос. Но похоже на то, что нынешняя власть этот “секрет” решила применить на полную мощь.

Среди ключевых двигателей рекордного роста украинской экономики в 2003—2004 гг. был как раз запуск череды гигантских строек и инфраструктурных проектов. Так, напомним, тогда были введены в действие сразу два новых атомных энергоблока, три новые скоростные железные дороги, построен пока что крупнейший в стране автобан Киев—Одесса. Именно в те годы в Украине стартовал и строительно-жилищный бум, сейчас, правда, полностью застопорившийся. Так или иначе, но в последние лет пять ничего сравнимого по темпам и масштабу не наблюдается.

В нынешних реалиях основной вопрос заключается в том, насколько страна теперь в состоянии повторить собственный успех и осилить то, о чем уже объявлено в планах правительства Николая Азарова и президента Виктора Януковича. А также в том, помогут ли разогреву реального сектора административные механизмы, бурная законотворческая и нормативная деятельность, а также скромные возможности оскудевшей государственной казны.

Полная разморозка

Пора признать: хоть дела в жилищном строительстве обстоят по-прежнему крайне скверно (застройщики все еще не желают глобально понижать цены на квадратные метры), за каких-то полгода в стране заметно оживились крупные стройки и разморозились инфраструктурные долгострои, напрямую зависящие от воли властей.

Так, по Евро-2012 возобновлено строительство всех объектов, которые еще недавно казались безнадежными. Кардинально сдвинулась реконструкция аэропортов (21 сентября наконец открыт терминал F в “Борисполе”); оживилось строительство дорог (например, объездные трассы вокруг Симферополя, Черновцов, Днепропетровска) и — в особенности — мостов (в Запорожье, а также в Киеве, где недавно пущен т. н. Дарницкий железнодорожный мост).

Уже в конце следующего года в Киеве после многих лет отсутствия каких-либо подвижек заработает новый автомобильный мост — Подольско-Воскресенский. Продвинулось и строительство метро в Харькове и Днепропетровске. А в столице в ближайшие полтора месяца заработают три новые станции, которые должны были войти в строй несколько лет назад.

Как-то уже непривычно наблюдать, как за каких-то несколько месяцев были возобновлены крупные программы развития линий электропередач. Например, среди самых заметных — недавний старт строительства электролинии Симферополь—Севастополь, а также запуск первой линии солнечной фотоэлектрической станции на 2,5 МВт в Крыму. Кстати, последний проект, реализуемый австрийской компанией Activ Solar Gmb, вообще может стать уникальным — в конце года Виктор Янукович обещает получать из солнечной энергии 1 ГВт электроэнергии, а к 2012 г., судя по договоренностям с австрийцами, Украина на своей территории будет располагать самыми крупными солнечными электростанциями в Европе.

Нацпроекты и высокие материи

“Национальные проекты должны стать точкой роста экономики и улучшения качества жизни граждан, — заявил 4 октября премьер Азаров, комментируя планы властей по разогреву экономики. — Уже подготовлены изменения в госбюджет 2010 года, которые позволят начать первый этап реализации национальных проектов, разработку технико-экономических обоснований”.

Напомним, ранее Комитет по экономическим реформам при президенте отобрал 10 т. н. приоритетных национальных проектов, на которых власть в ближайшие годы будет фокусировать особое внимание. Государство будет инвестировать в них максимально возможные средства, а бизнес, который пожелает в них участвовать, получит максимально возможные налоговые и административные льготы.

Среди этих проектов — строительство терминала по приему сжиженного природного газа на Черноморском побережье, постройка ветровых и солнечных электростанций, возведение доступного жилья, строительство современных комплексов по переработке твердых бытовых отходов.

В числе приоритетных значатся: создание национальной информационно-коммуникационной сети на основе технологии 4G (к проекту привлекут несколько компаний), реализация планов стратегического развития крупнейших городов, создание скоростного сообщения между Киевом и аэропортом “Борисполь”, а также развитие судоходства.

Поскольку в число приоритетов, вокруг которых государство будет создавать условия наибольшего благоприятствования, не вошло множество других очень важных проектов и отраслей экономики, перечень, несомненно, будет еще пополняться. Пока что одно ясно: ставка сделана исключительно на реальный сектор экономики.

28 сентября Азаров выступил с прогнозной оценкой размера капитальных вложений в экономику Украины в 2011 году, на которые рассчитывает правительство и которые должны дать ощутимый эффект для всей страны уже в скором будущем. Этих капитальных вложений в следующем году может быть, по словам премьера, порядка 100 млрд. грн. На данный момент пока не до конца ясно, что конкретно побудило власть рассчитывать именно на такую цифру. Но, уверен Азаров, порядка 25 млрд. грн. в экономику может быть влито в качестве прямых частных инвестиций (т. е. внешних и внутренних), около 50 млрд. — составят внутренние и внешние займы, а еще около 30 млрд. на инвестиции будет выделять напрямую госбюджет.

Последняя цифра, хоть по меркам всей экономики не сильно велика (ВВП Украины в абсолютных величинах в этом году составит около 1 трлн. грн.), но чрезвычайно значима. Хотя бы потому, что уже проливает свет на бюджетные планы правительства в следующем году и по сути означает, что впервые за последние лет пять власть попытается перейти на инвестиционную модель стимулирования экономики. До того в Украине, как считается общепризнанным и самоочевидным, реализовывалась т. н. модель разогрева потребительского спроса (через дешевые кредиты, крепкую гривню, дешевый импорт и т. д.).

Премьер подчеркнул, что в случае получения такого объема капитальных вложений страна сможет выйти уже в 2012-м на рост ВВП, равный 10%. И через два года достигнуть докризисного уровня экономики, в т. ч. абсолютных значений производства уровня 2007 года.

Среди главных приоритетов, куда власти будут всячески стимулировать притоки капиталов, Азаров назвал АПК, строительство жилья, а также дорог, проекты энергетики, авиа- и судостроение.

Мост Украина— Россия: стройка века

Пожалуй, один из самых амбициозных инфраструктурных проектов, которые были озвучены в последнее время, — строительство автомобильно-железнодорожного моста Керчь— Кавказ. Предварительный протокол по нему был подписан еще весной президентами Украины и России и теперь вновь публично подтвержден главами государств в ходе украинско-российского межрегионального форума в Геленджике (Краснодарский край, РФ). (Репортаж “2000” о встрече Виктора Януковича и Дмитрия Медведева читайте в № 40 (528) 8—14.10.2010 “Геленджик: президенты наводят мосты”).

Что ж, если данный проект будет реализован уже к 2014 году, как планируют Янукович и Медведев, это будет не просто символ нового этапа отношений Украины и России, но и поистине крупнейшая транзитная артерия, экономический эффект от которой выйдет далеко за пределы сугубо Крыма или Кавказа.

В ходе переговоров в Геленджике Янукович заявил, что сторонами уже определены не только сроки изыскательных работ, но сам проект “уже запущен в реальном времени”. Так, специальная межправительственная рабочая группа двух стран готовит первое техническое задание по строительству моста, а российская проектная организация “Спецфундаментстрой” уже подготовила предварительный вариант самого проекта. Предварительная стоимость строительства — около $1 млрд. (рис. 1).

Рис. 1. Наиболее экономичный проект моста “Керчь — Кавказ” пролегает по маршруту
нынешней паромной переправы

Много это или мало, сказать пока нельзя, так как неясно, будет ли данный проект просто окупаемым или сверхокупаемым (за транзит всего транспорта и грузов по нему, как предполагается, будет взиматься плата).

Считается, что транспортный переход прямиком из Керчи на Кубань будет способен обеспечить перемещение через пролив по меньшей мере до 10 миллионов человек в год и еще с десяток миллионов тонн груза — в рамках торговли Украины и России, а также стран Кавказа. Он сможет использоваться и для транспортировки сжиженного газа в железнодорожных и автомобильных цистернах.

Однако, помимо всего прочего, путь через Керченский пролив — это именно кратчайшее транспортное плечо в целом из Европы на Кавказ и далее в страны, прилегающие к этому региону (Турция, богатые ресурсами Иран и Ирак).

Мост сократил бы расстояние от западной границы Украины до Кавказа по меньшей мере на полтысячи километров! В результате, как считают наиболее активные сторонники проекта, любые вложения в такой проект сполна окупят себя максимум за 5—6 лет. Тем более что в перспективе данный мост может стать ключевой транспортной артерией еще одного дорожного проекта — “Черноморское кольцо”, который предполагает строительство автобана длиной почти в 7 тыс. км через все страны Черноморского бассейна (рис. 2).

Рис. 2. Автобаны проекта “Черноморское кольцо” напрямую свяжут Украину
со странами Ближнего Востока

О том, что проект более чем реалистичен, говорит история. Мост начали проектировать еще в Советском Союзе в 20-х гг. Во время Великой Отечественной войны со стороны Крыма немцы начали сооружать его фундамент (Гитлера, как известно, очень интересовал прямой доступ к нефти Каспия), а уже в 1944 г., когда немцы были из Крыма вытеснены, мост был таки достроен. По нему в течение нескольких месяцев войны проходили железнодорожные составы в Крым. Однако в том же году движение льда от Азовского моря сильно повредило опоры моста, и вскоре было решено сооружение демонтировать. Акваторию освободили от частично разрушенных конструкций, чтобы дать свободный проход кораблям, и решили проектировать новый, более масштабный переход.

В советские времена, когда о границах и таможенных барьерах между братскими республиками не могли и подумать, а стоимость топлива и прочих транспортных издержек никто не считал, проект отложили в долгий ящик. Ведь проблема была еще и в том, что на данном участке моря чрезвычайно сложная геология. Хоть глубина Азовского моря не более 16 метров, когда сооружали первый мост, строителям приходилось устанавливать очень длинные (по 40—50 м), сваи, чтобы пройти толстый слой ила до твердой поверхности дна. По тем временам технологии строительства не давали стопроцентных гарантий. Проще было организовать регулярную паромную переправу. Время от времени, впрочем, высказывались предположения, что экономически дешевле и безопаснее строительство не моста, а тоннеля — прямо под проливом.

Впрочем, сегодняшние проектанты утверждают, что современные технологии позволят все эти проблемы решить. Самый длинный сегодня мост в мире соединяет города Шанхай и Нинбо — через океанический залив Ханчжоувань на восточном побережье КНР. Длина этого сооружения, введенного в строй в 2008 году, 36 км. Протяженность всего моста в районе Керчи, если исходить из разработок “Спецфундаментстроя”, может составить лишь около 5 км (ширина — 22 м, высота — около 60 м над уровнем моря). Да, он может оказаться самым протяженным в Европе, но если в Украине и России будет недостаток своих технологий, на помощь всегда придут китайские.

Проектом в нынешнем виде также предусмотрены две полосы для движения автотранспорта шириной 7,5 м каждая, а по краям моста — тротуары. В центре между автомобильными полосами — два железнодорожные полотна.

Строительство такого объекта, по оценкам большинства российских и украинских мостовиков, займет около четырех лет, если вести работы с одной стороны Керченского пролива. Но если строить одновременно с российского и украинского берегов по новейшей технологии и при непрерывном финансировании, мост можно соорудить и за 20 месяцев.
Эх, дороги!

Наверное, мало кому известно, что по качеству дорог наша страна отстала на десятилетия не только от Западной Европы, но теперь значительно уступает в ключевых автомобильных магистралях соседним Белоруссии, России и даже странам Кавказа. Не то что Евро-2012 с такой дорожной инфраструктурой стране принимать не к лицу, но даже сохранять в дальнейшем свой нынешний транзитный потенциал Украине будет уже не по силам.

Как известно, в истории очень многих стран выход из экономической депрессии начинался в первую очередь с государственных программ строительства автомобильных дорог. Хотя бы потому, что во всем мире дороги — это одна из основных функций государства. Еще весной Янукович поставил задачу всем, кто занимается подготовкой Евро-2012: ключевые магистрали должны быть модернизированы в ближайшие два года и превращены в полноценные автобаны.

По крайней мере от западной границы до Киева на автомобиле путь может и должен занимать не более 6 часов (сегодня — как минимум вдвое больше), а от восточной до Киева — 7 часов. То есть пересечь всю Украину с запада на восток (1,3 тыс. км) можно за 13 часов, если, конечно, вместо нынешних преимущественно двуполосных трасс заработают четырехполосные — не хуже действующих автодорог М05 (Киев— Одесса), а также Житомирской (М06), Обуховской (М04) или Бориспольской (M03).

За основу был взят проект развития дорожных артерий Украины до 2015 года, который был разработан правительством Януковича еще в 2004 г., но до сих пор еле-еле выполнялся правительствами последующими (рис. 3). Ввиду того, что в силу ряда причин строительство автобанов пока ограничилось лишь ремонтами и реконструкциями отдельных участков (типа Краковец— Львов, от Трускавца до трассы Чоп—Киев и т. д.), реализация планов указанных на схеме, сдвинется еще как минимум лет на пять. До начала Евро-2012, если разделить уверенность профильного вице-премьера Бориса Колесникова, Украина в состоянии по-настоящему модернизировать дороги между Ровно и Житомиром, а также между Житомиром и Киевом. Кроме того, полноценные четырехполосные магистрали будут функционировать между Киевом и Харьковом, Донецком и Ростовом, а также между Донецком, Днепропетровском и Киевом (через нынешнюю трассу Киев-Днепропетровск).

Рис. 3. Проект строительства скоростных автомагистралей, подготовленный
консорциумом “Укртранскор”

Очевидно, что уже после Евро-2012, если исходить из планов Госпрограммы создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров, должны появиться дороги Винница—Донецк—Изварино, Харьков—Одесса (с трассой на Москву), Одесса—Николаев—Днепропетровск (559 км), а также Ягодин—Хмельницкий—Одесса—Керчь.

Помимо этого, обсуждаются планы строительства крупных автобанов Киев — Москва и Москва — Симферополь (через Харьков и Днепропетровск), а также Большой кольцевой дороги вокруг Киева протяженностью в 200 км (с двумя новыми мостами через Днепр — с севера и юга).

Отдельные линии проектируемых трансукраинских магистралей будут прилегать к морю — Одесса— Рени, Красноперекопск—Донузлав, а также Керчь—Джанкой (последняя и будет, очевидно, трассой к мосту Керчь—Кавказ). Южные автобаны Украины, как предполагается, позволят увеличить и распределить транзитный поток автоперевозок через удобные подходы к действующим и перспективным новым портовым узлам. И тем самым удешевить грузовые перевозки по стране в целом (ведь ключевые экспортные и транзитные потоки Украины, как известно, завязаны на Черное море).

Практически целиком эти трассы согласно ранее представленным проектам должны относиться к категории 1а. То есть состоять из четырех (по две в каждую сторону) или даже восьми (по четыре в каждую) полос, строиться в обход крупных городов и иметь разрешенную скорость в 120—150 км/час.

Дорожный бум

Первоочередные планы ремонта и расширения трасс к Евро-2012 правительство собирается профинансировать за счет выпуска 7—10-летних евробондов и облигаций внутреннего госзайма. Затем евробонды и облигации будут постепенно погашаться за счет средств, которые государство будет получать от приватизации госимущества и увеличения акцизного сбора на бензин.

Как известно, в нынешнем проекте Налогового кодекса предполагается кардинальное изменение всей системы финансирования дорожного строительства (см. “Фискальная перегрузка”, “2000”, № 38 (526) 23 — 29.09.2010). Будет полностью отменен действовавший до сих пор транспортный сбор с владельцев автомобилей в пользу дополнительного акциза на каждом литре бензина.

И хотя в Кабмине пока не оглашают расчетов того, на сколько конкретно процентных пунктов со следующего года подорожает литр топлива, вице-премьер Колесников утверждает, что на дорожное строительство власти смогут собирать в год по $3 млрд. дополнительно.

Данная практика, действующая, кстати, в большинстве стран Европы с ее хорошими дорогами, как считается, более справедлива по своей сути, чем нынешняя. Так как, во-первых, платить за дороги будут не только все автомобилисты Украины (до сих пор в нашей стране это происходило из расчета объема двигателя), но и фактически (т. е. через стоимость бензина) весь транзитный транспорт. Ведь через Украину ежегодно проходят миллионы единиц грузового автотранспорта: создают дополнительную нагрузку на дороги, но не платят в дорожные фонды за это практически ничего. Во-вторых, больше платить будут те, кто больше ездит и имеет больший объем двигателя (внедорожники, дорогие иномарки), то есть чаще заправляется и создает большую нагрузку на дороги и экологию.

Так или иначе, но эти дополнительные $3 млрд., считает Колесников, позволят стране ежегодно строить как минимум по 700 км современных дорог.

Если эти расчеты верны, то Украина каждый год сможет вводить в строй почти по две новых автодороги, аналогичные нынешней Киев— Одесса. Впрочем, в следующем году, по словам того же вице-премьера, учитывая, что Украине нужно отдавать кредиты внешним кредиторам, и то, что новые нормы только-только заработают, Кабмин запланировал ввести в строй лишь около 380 км новых дорог.

Справка

Сооружение первого украинского автобана Киев— Одесса обошлось стране в 2,7 млрд. грн. по ценам 2004 г. Над ним трудилось более 50 подрядных организаций и 11 тыс. строителей — дорожники и мостовики, отряды железнодорожных войск и “Укрзалiзницi”, компании из Турции, России, Беларуси, Финляндии, Германии, Македонии, Голландии. За полтора года работы на трассе было сооружено 12 мостов и 29 путепроводов, 29 транспортных развязок, проложено 133 водопропускные трубы. Чтобы максимально выровнять трассу, рабочим приходилось местами делать насыпи по 24 м, а местами — выемки по 8 м, что значительно удорожало проект.

Первый в Украине автобан в итоге позволил сократить по времени маршрут из Киева до Одессы (это почти 500 км) с шести— семи часов до четырех с половиной.

Самых комфортных для путешествий дорог 1-й категории (с 2—4 полосами движения в каждом направлении и двухуровневыми развязками без перекрестков) в нашей стране всего 2,5 тыс. км, или 1,3% от протяженности всех дорог с твердым покрытием. Дорог 2-й категории — 8% (3-й — 18%, 4-й — 65% и 5-й — 8%). Все дороги ниже 1-й категории, как правило, имеют по 1-й полосе в каждом направлении — это самая распространенная картина в нашей стране.

Наибольшее количество дорог 1-й категории в Киевской области — более 400 км. Затем идут Житомирская (232 км), Донецкая (230 км), Днепропетровская (226 км) и Харьковская (166 км). Некоторые области практически не имеют дорог такого качества.

Через Украину проходит семь автотранспортных коридоров (международные № 3, 5, 9 и национальные Балтийское море — Черное море, Европа — Азия, Черноморское экономическое содружество и Евроазиатский). Длина дорог этих автомобильных коридоров составляет около 5,2 тыс. км.

Юрий ЛУКАШИН