Чому Укрзалізниця хоче підняти вантажні тарифи для олігархів

“Укрзалізниця” (УЗ) працює над зміною вантажних тарифів, заявив глава правління УЗ Володимир Жмак.

Сьогодні вантажі діляться на класи. Чим нижчий клас, тим нижчий тариф. Водночас, витрати УЗ на доставку вантажів не залежить від їх виду. Це призводить до того, що майже половина вантажів УЗ перевозиться зі збитками.

Керівництво УЗ розглядає варіант введення тарифів, які залежатимуть від обсягів перевезень: “більше перевозиш — більша знижка”.

Що представляють собою вантажні тарифи УЗ

Тариф “Укрзалізниці” на вантажні перевезення — це плата за перевезення різноманітних вантажів з точки А в точку В, який включає в себе низку додаткових зборів. Це основана стаття доходів залізної дороги України.

Вантажі бувають різними за габаритами, органолептичними характеристиками (плотність, сипкість, текучість і т.д.) та вагою.

Відповідно і тарифи на їхнє перевезення в УЗ включають в себе низку складових: відстань, особливості вантажу (короткий термін зберігання, рідкий/твердий, небезпечний, негабаритний), внутрішня або міжнародна відправка, вид вагону, маса відправки, кому належить вагон (перевізнику, власнику вантажу, або орендований), чи потрібна охорона та до якого виду тарифного класу віднесено вантаж.

При цьому тариф УЗ має певний базовий рівень, до якого, в залежності від вантажу, додаються коефіцієнти.

Рішення про зміну тарифів УЗ приймається наказом Міністерства інфраструктури, яке просто змінює розміри цих коефіцієнтів. Однак наказ про підвищення повинен пройти погодження в Міністерстві економічного розвитку та торгівлі, Міністерстві фінансів, і в Державній регуляторній службі.

Класова нерівність

Вантажі Укрзалізниця розбиває на класи. Такий розподіл нам дістався від СРСР- “Тарифне керівництво №1”, затверджене наказом Державного Комітету по цінами СРСР (1941 рік).

Зокрема, вантажі поділяються на I клас (вугілля, руда, добрива, цемент), II клас (зерно, цукор, ліс, кокс, нафта), III клас (нафтопродукти, машини, метали), та позакласові (щебінь, сіль).

Класифікатор означає, що чим менший клас, тим менший коефіцієнт додається до тарифу. Відповідно, тим дешевше перевезення цього товару.

Логіка такого поділу в часи Радянського союзу полягала в тому, що критично важливі для економіки товари перевозились дешевше.

Поділ вантажів на класи

Позакласні вантажі (коефіцієнт 1,346): Сіль кухонна; гранітний відсів; перліт; щебінь; зола, шлаки, пісок.

I-й тарифний клас (коефіцієнт: 1,695): Вантажі в мішках; ліс-кругляк; руда; вугілля, сланці, торф навалом; пісок; камінь; наповнювачі пористі, цегла, цемент; вапняк; азбест, слюда; аміак, азотні добрива, сірка, хлорид сірки, магнію.

II-й тарифний клас (коефіцієнт: 2,419): Зерно і насіння; овочі; фрукти та ягоди; рогата худоба; сіно, солома, корми; органічні добрива; пиломатеріали; саджанці; дерев'яна тара; руди кольорових металів; кокс; нафта; асфальт, гудрон; гіпс, вапно, крейда; пемза; шифер і черепиця; будматеріали; легкові автомобілі; вугілля деревне; кислоти та оксиди; макуха і шрот, борошно; жири і сало; жива риба; безалкогольні напої; вода, лід; скляна тара; рейки; хлор; меляса.

III-й тарифний клас (коефіцієнт: 3,722): горіхи; тютюн; розсада, пух і перо, шкіра та хутро; посуд; книги; музичні, спортивні інструменти, іграшки; фанера і шпон; будинки; целюлоза, папір; бензин, дизпаливо; труби; скло та кераміка; чавун, сталь в злитках, феросплави, чорні метали та брухт чорних металів; с/г машини, трактори, обладнання, котли, локомотиви, крани; металеві конструкції; апарати та прилади; медикаменти, косметика, мило; гумові вироби; смола, пластмаса; вино, пиво, горілка; сірка; тканини.

Як раніше повідомляв БізнесЦензор, існують також вантажі, які не належать до класів. До них також застосовуються коефіцієнти. Наприклад, домашні речі — коефіцієнт: 0,756; швидкопсувні вантажі, які перевозяться в рефрижераторах — коефіцієнт: 1,461; продукти харчування — коефіцієнт: 1,945; енергетичні гази — коефіцієнт: 2,599; швидкопсувний вантажі і латекс — коефіцієнт: 3,722.

Скільки і яких товарів перевозить Укрзалізниця

В УЗ діє радянський принцип, коли вартість перевезення вантажу залежить від класу, а не від собівартості.

Наприклад, тонна залізної руди і тонна зерна мають однакову вагу, але перевозити перший вантаж — дешевше.

Більше того, аналогічна класовість застосовується і до перегону пустих вагонів: перегон вагону після руди — дешевший, ніж після зерна.

Такий поділ створює фінансові переваги для одних галузей економіки і дискримінує інші.

Окрім того, “Укрзалізниця” несе збитки від перевезення вантажів позакласових та вантажів першого тарифного класу, водночас власники таких вантажів отримують необґрунтовані додаткові прибутки.

Таких вантажів майже половина. В 2019 році залізними дорогами України було перевезено 313 млн тон вантажів. Це на 3% менше, ніж в 2018 році.

Половина перевезеного обсягу вантажів припадає на товари, які відносяться до I класу. Це — залізна і марганцева руди, кам'яне вугілля, добрива, цемент, хімікати та ліс.

При цьому руда — це 50% перевезених залізницею вантажів I класу, а вугілля — 38%.

В загальній структурі всіх перевезених УЗ вантажів, руда займає 25%, а кам'яне вугілля — 20%.

Якщо їх об'єднати, то руди та вугілля займають 43% від усіх вантажів, перевезених залізницею.

Вантажі, які відносяться до II класу, в 2019 році становили 20% всіх перевезених УЗ вантажів. В основному тут мова йде про зерно та борошномельну продукцію. Вони становлять 65% вантажів II класу. Ще 20% — це нафта та нафтопродукти. Нафтопродукти, на відміну від нафти, відносяться до III класу, але в статистиці Мінінфраструктури вони не розділяються.

Лише 8% становлять вантажі III класу. Це метали (89% вантажів цього класу), брухт металів (10%) і продукція машинобудування (менше 1%).

Позакласові вантажі — 17% перевезених Укрзалізницею вантажів в 2019 році, з них 96% становили будівельні матеріали.

Скільки Укрзалізниця втрачає від поділу вантажів на класи

БізнесЦензор отримав від джерел в Мінінфраструктури розрахунки “Укрзалізниці”, які показують економічні втрати від поділу вантажів на класи.

Зокрема, собівартість перевезення зерна та руди залізницею знаходиться на однаковому рівні: 2,28 грн та 2,27 грн на 10 тонно-кілометрів (ткм). Водночас, через різні тарифи рентабельність перевезень тони зерна становить 29%, а рентабельність руди — мінус 19%.

Тобто транспортування руди, яка займає 25% всіх перевезень — це збиткова операція для “Укрзалізниці” (від'ємна рентабельність — 19%), а зерно (13% всіх перевезень), навпаки, є прибутковою операцією.

Через поділ на класи вартість перевезення руди по Україні нижча, ніж в Європі. Так орієнтовна вартість перевезення руди по Україні коштує 0,8 центів/ткм.

У Східній Європі є два металургійних заводи, на які з України по колії шириною 1520 мм (наш стандарт) постачається руда. Зокрема до заводу U.S Steel в Кошиці (Словаччина) протянуто колію 1520 мм з України. Вартість перевезення руди по ній становить 3,5 центи/ткм.

Аналогічна колія заходить і на територію Польщі до заводу ArcelorMittal в Катовіце. По ній транспортування руди коштує 2 центи/ткм.

На цьому прикладі видно, як державна Укрзалізхниця субсидує українські металургійні компанії.

Витрати “Укрзалізниці” не залежать від того, який вантаж перевозиться, однак тарифи на перевезення — залежать.

В наступній таблиці видно, що тарифи на перевезення вугілля та руди в Україні дешевші, ніж у конкурентів на міжнародних ринках.

Хто отримує додатковий прибуток від поділу тарифів на класи?

Найбільше вигоди від поділу тарифів на класи отримують фінансово-промислові групи, які займаються видобутком руди, вугілля, виробництвом добрив та будівельних матеріалів.

Монополістом з виробництва енергетичного вугілля в Україні є ДТЕК Ріната Ахметова. В 2019 році вона видобула 90% цього виду палива. Їй належить найбільше вуглевидобувне підприємство Павлоградвугілля, яке в 2019 році отримало 8,7 млрд грн чистого прибутку.

Ще одне крупне підприємство — Добропіллявугіля ДТЕК орендує у держави, але хоче повернути, щоб перекласти на уряд питання вирішення збуту вугілля і оплати праці шахтарів в умовах профіциту пального та електроенергії.

Інші 10% вугілля видобувають державні шахти та невеликі приватні компанії.

Найбільшим виробником коксівного вугілля є інша група олігарха Ахметова — “Метінвест”. Холдингу належить найбільший виробник куксуючого вугілля для металургії — ШУ “Покровське”, яке минулого року отримало майже мільярд гривень чистого прибутку.

Це підприємство Ахметов викупив у православного російського олігарха Віктора Нусенкіса. Окрім того, частину вугілля Метінвест імпортує морем і перевозить залізницею по Україні зі своєї американської шахти — United Coal Company.

Партнером Ахметова в Метінвесті є бізнесмен Вадим Новинський, якому належить 25% групи.

Окрім монополії з видобутку коксуючого вугілля, Метінвест видобуває левову частку залізної руди в Україні. Їй належать Інгулецький, Північний та Центральний гірничо-збагачувальні комбінати.

Окремо Ахметову належить Південний ГЗК, який не входить в структуру Метнівесту.

Ці чотири найбільші ГЗК України видобувають залізну руду в районі Кривого Рогу. В 2019 році вони виробили 41 млн тонн залізорудного концентрату. Це майже 60% всього виробленого концентрату в Україні в 2019 році.

Другим крупним виробником залізної руди є компанія Ferrexpo Костянтина Жеваго, яка управляє Полтавським та Єристовським ГЗК. В 2019 році вона виробила 13,1 млн тонн концентрату.

Найбільший гірничо-металургійний комбінат України — АрселорМіттал Кривий Ріг (АМКР) в 2019 році виробив 10 млн тонн концентрату. Підприємство входить до міжнародної групи ArcelorMittal індійця Лакшмі Міттала.

По більш як 4 млн тонн агломераційної руди виробляють Запорізький залізорудний комбінат (ЗЗРК) та Криворізький залізорудний комбінат (КЗРК). В обох у Ахметова є частки. Зокрема, КЗРК навпіл контролюється Рінатом Ахметовим та Ігорем Коломойським. Це підприємство стало відомим на всю країну після страйку шахтарів, які вимагали покращення умов праці та збільшення зарплатні.

Наш аналіз показав, що акціонери КЗРК, яке в 2019 році отримало майже 2 млрд грн чистого прибутку, дійсно не доплачує шахтарям.

Всі ці підприємства, які належать українським олігархам, щороку генерують мільярди чистого прибутку. В 2019 році всі оператори ГЗК, окрім АМКР який отримав збиток від виробництва сталі, заробили 38,6 млрд грн чистого прибутку.

З таблиці видно, що виробники вугілля та залізної сировини, які генерують своїм акціонерам десятки мільярдів прибутку, необґрунтовано отримують дотацію у вигляді знижки у тарифі на перевезення “Укрзалізницею”.

Окремо в Україні є ще одна монополія — на видобуток марганцевої руди, яка йде на виробництво феросплавів. Це Марганецький та Покровський ГЗК, які видобувають руду для Нікопольського та Запорізького феросплавних заводів. Всі чотири підприємства входять в групу Приват Ігоря Коломойського та Геннадія Боголюбова.

Офіційно Марганецький та Покровський ГЗК декларують збитки (297 та 110 млн грн збитку відповідно). Але є припущення, що насправді ці підприємства прибуткові. Їхні збитки пов'язані з особливістю ведення бухгалтерії групою “Приват”. Наприклад, підприємства Укрнафта і Укртатнафта, де Коломойський є партенром держави, також багато років показують збитки.  

За підрахунками “Укрзалізниці”, в 2019 році через “класовість” тарифів залізниця недоотримала 14 млрд грн. Найбільше було просубсидовано бізнес Ріната Ахметова: групу Метінвест — на 5,6 млрд грн, а ДТЕК — на 2 млрд грн.

Ferrexpo отримало субсидію від УЗ в розмірі 1,2 млрд грн, АрселорМіттал Кривий Ріг — 0,4 млрд грн, група Приват Ігоря Коломойського та Геннадія Боголюбова — 0,2 млрд грн.

Монополіст з виробництва добрив Group DF Дмитра Фірташа, які потрапляють в І-й клас, отримав знижку на 1 млрд грн.

Виробники щебню, цементу та будівельних матеріалів, які також у першому класі, в 2019 році зекономили 1,8 млрд грн.

Що хоче “Укрзалізниця”

Перевезення вантажів, які відносяться до І-го класу, збиткові для “Укрзалізниці”. Вони знаходяться нижче рівня собівартості транспортування. При цьому собівартість перевезень вантажів УЗ не залежить від виду товару.

Фактично відправники вантажів з інших класів, у яких тариф вищий, субсидують перевезення товарів з І-го класу.

“Укрзалізниця” пропонувала підняти тариф на перевезення вантажів І-го класу до розміру тарифу ІІ-го класу. Це дало б зростання вартості перевезення на 42%. Фактично мова йде про зрівняння тарифів. Позакласові тарифи пропонувалося підняти до рівня собівартості.

Це дало б залізниці додаткові 4 млрд грн.

Окрім того, УЗ хотіла скасувати поділ вантажів на класи і уніфікувати тарифи повернення пустих вагонів. Тариф на пробіг пустого вагону також прив'язується до класу вантажу, який перед цим везли у вагоні.

Сьогодні собівартість повернення пустого вагону “Укрзалізницею” становить 3277 грн. Водночас за повернення вагону з під товару I тарифного класу залізна дорога отримує 1533 грн, II-го класу — 2326, а ІІІ-го — 3730 грн.

У разі уніфікації тарифів на повернення пустих вагонів, УЗ додатково щороку буде отримувати 400 млн грн.

В УЗ підрахували, що зрівняння тарифів призвело б до незначного росту витрат металургів на перевезення руди з шахти до порту — з $3,75/тону до $5,35/тону.

Однак олігархи намагаються “збити” уніфікацію вантажних тарифів. Нещодавно УЗ спробувала зрівняти тариф на прогонку пустих вагонів, але на відповідний наказ Мінінфрастукрутри наклала вето Державна регуляторна служба (ДРСУ).

Наразі, керівництво УЗ на заміну розподілу вантажів на класи готує формулу, яка буде визначати вартість перевезення від обсягу вантажів

Юрій ВІННІЧУК