Человеческая жизнь и престиж государства

Приближается годовщина катастрофы, унесшей жизни восемнадцати украинских моряков из двадцати четырех человек команды в результате столкновения китайского балкера “Яо Хай” с украинским буксиром “Нефтегаз-67” в Гонконгском проливе. В течение года в Украине обстоятельства трагедии изучала Государственная правительственная комиссия во главе с заместителем министра транспорта и связи Василием Шевченко, созданная в считанные часы после случившегося несчастья. Параллельно следствие велось в Китае и Гонконге. В конце марта суд Гонконга начинает рассмотрение иска местных властей, по которому ответчиками выступают сразу три стороны: капитаны украинского и китайского судов и представители лоцманской службы порта Гонконга, находившиеся на борту балкера “Яо Хай”.

Для нашей страны предстоящий суд это не только защита интересов оставшихся в живых членов команды, родственников погибших и владельца “Нефтегаза-67” — госкомпании “Черноморнефтегаз”. Речь идет об отстаивании имиджа Украины как морской державы. Английское право (хотя в 1997 году Гонконг был возвращен Китаю, здесь продолжает действовать законодательство, оставшееся со времен властвования британской короны) предусматривает, что следствие имеет право оглашать выводы лишь в суде. Но уже сейчас заявления свидетелей и специалистов помогают восстановить картину того, что произошло в ту черную мартовскую субботу.

Без шансов выжить

В субботу, 22 марта 2008 года, в 20.25 по местному времени из порта Чивана Шикоу (КНР) вышло транспортно-буксирное судно “Нефтегаз-67” под украинским флагом и направилось в район расположения буровых установок, находившихся в Южно-Китайском море в 42 милях к востоку от Гонконга (недалеко от острова Ваглан). На его борту находились 24 моряка и представитель компании-фрахтователя. Буксир перевозил восемь контейнеров с оборудованием, трубы и дизельное топливо для буровой. Дальнейшие события стали известны из записей черного ящика на борту украинского буксира, полученные Центром управления движениями судов Гонконга. Около 21.05 на радарах “Нефтегаза-67” рядом с мостом Тсинг Мей показалось другое судно. Дождя и волнения моря не было, видимость две-две с половиной мили. Встречный корабль находился по левому борту и двигался пересекающимся курсом слева направо. Китайцы запросили по радио у Морского департамента Гонконга название и класс движущегося навстречу судна, и получили ответ, что у них справа по носу движется транспортно-буксирное судно “Нефтегаз-67”. По словам капитана “Нефтегаза-67” Юрия Кулемесина, на радиозапрос о намерениях китайцев, сделанный его третьим помощником Игорем Вальчуком”, с борта “Яо Хай” ответа не последовало.

Китайское судно было обязано уступить путь, но его экипаж не предпринимал никаких действий, поэтому капитан “Нефтегаза-67” дал команду повернуть влево. Когда буксир совершил уже достаточно большой маневр, украинские моряки увидели, что балкер поворачивает вправо. Возможности увернуться от столкновения у капитана Кулемесина уже не было, и он скомандовал “полный вперед”. Но оказалось слишком поздно: “Яо Хай” вспорол украинское судно.

Протаранив “Нефтегаз-67”, балкер проследовал на полном ходу далее. Диаметр пробоины был таков, что буксир ушел почти на сорокаметровую глубину за считанные минуты (по данным экспертов, за три-семь минут). Под ударом оказались водонепроницаемая переборка, балластные отсеки и линия гребного вала. Столкновение было такой силы, что сместились механизмы и конструкции внутри судна, вышел из строя главный двигатель и разрушились переборки. Двигатели остановились, и судно обесточилось. Весь запас аварийного питания был израсходован на то, чтобы передать в Морской департамент информацию о бедствии, на передачу сигнала об эвакуации его уже не хватило. Капитан устно дал команду о срочной эвакуации, но донести ее до экипажа матрос Максим Нежинский не успел — в списках спасенных он не значится.

Спаслись только те, кого смыло за борт в тот самый момент, когда судно резко дало крен и почти перевернулось. У остальных членов команды с нижних палуб и машинного отделения выбраться на поверхность через покореженные перегородки и переборки шансов почти не было. Через 25—30 минут к месту катастрофы прибыли гонконгские спасатели на скоростных катерах и двух вертолетах. Из воды они вытащили семь человек: шесть членов команды и представителя китайской фирмы.

Обоюдные обвинения в профнепригодности

Один из аргументов китайской стороны в суде — неудовлетворительное техническое состояние украинского буксира. Газета South China Morning Post писала, что “из-за неполадок систем безопасности и недостаточной квалификации членов экипажа буксир “Нефтегаз-67” неоднократно задерживали в китайских портах”. Украинская сторона с этим не соглашается и ссылается на то, что соответствие судна своему классу подтверждают и документы, и опыт океанических рейсов. Список документов, обнаруженных при осмотре обломков корабля и предоставленных в распоряжение госкомиссии по расследованию, удостоверяет полное соответствие его международным требованиям и конвенциям по безопасности мореплавания. Собственнику буксира — госкомпании “Черноморнефтегаз” — Статус освидетельствования судна выдал Российский морской регистр судоходства.

В мае 2007-го, менее чем за год до аварии в Гонконгском проливе, “Нефтегаз-67” прошел полное переосвидетельствование всех аварийно-спасательных средств, что необходимо для подтверждения класса судна. “Перед рейсом буксир отремонтировали в Сингапуре. Были проверены главный и вспомогательный двигатели, произведена замена забортной арматуры и очистка кингстонов”, — говорит групповой механик-наставник Управления технологического флота и подводно-технических работ (УТФиПТР) компании “Черноморнефтегаз” Михаил Балабан. У судна “Нефтегаз-67” в списке отбуксированных объектов — контейнеровозы и супертанкеры, двухсотметровые плавдоки, морские буровые платформы и т. д. Украинские моряки ни разу не потеряли объект (что нередко случается в открытом океане) и доставляли его в целости и сохранности. “Океанские буксировки делаются очень редко, поскольку из-за больших рисков мало кто берется доставить сложный во всех отношениях груз по назначению. В 90-х годах ”Нефтегаз-67” справился с буксировкой авианесущего крейсера ”Ленинград” из Севастополя в Индию. Мы водили танкеры и другие объекты через два океана”, — рассказывает капитан дальнего плавания спецфлота Алексей Черногорский, руководивший УТФиПТР в компании “Черноморнефтегаз” в 1996—2006 годах.

Украинская сторона может аргументировать свою позицию неправильными действиями и команды китайского балкера, и лоцманской службы Гонконга. Специфика района столкновения в том, что правила Морского департамента Гонконга не допускают проход таких крупных грузовых судов, как “Яо Хай” (225 метров в длину), в то время суток, когда произошла авария. И хотя местный департамент иногда отступает от этого правила, появление балкера было неожиданностью для экипажа “Нефтегаза-67” из-за действий лоцманской службы. “Поскольку работавшая в этом районе лоцманская служба пошла на проводку такого судна при таком течении и в такое время суток, она должна была обеспечить безопасность. Если бы ”Яо Хай” шел против течения, то еще были бы шансы избежать трагедии, а так огромная махина неслась по течению почти неуправляемая”, — говорит Юрий Кулемесин. Береговой оператор лишь посоветовал держать безопасное расстояние, но не разъяснил, как именно это делать. Из записей переговоров между балкером и Центром управления движениями судов Гонконга ясно, что рекомендации давались на трех языках: китайском, кантонском и английском. Но судя по словам украинского капитана, оба судна были информированы по-разному. “Непонятно, почему оператор не сообщил нам, что будем расходиться левыми бортами? А ведь на мостике ”Яо Хай” об этом знали!” — утверждает Кулемесин.

Риски малые и большие

Поднятый с 37-метровой глубины “Нефтегаз-67” уже никогда не будет ходить под украинским флагом. По общему правилу “abandon” (отказ от собственности при условии выплаты страховой стоимости имущества) судно было передано страховой компании, а та передала его китайской компании Guangzhou Salvage в счет погашения суммы за подъем буксира. Сейчас неизвестно точное место его нахождения, но вероятнее всего, это одна из китайских верфей, где корабль приводят в порядок, чтобы снова спустить на воду, но уже под другим флагом и названием. Учитывая серьезность его повреждений, ходить он будет во внутренних водах Китая. Потеря буксира, который был запущен в эксплуатацию в начале 90-х годов и морально устарел, не так страшна. По оценкам специалистов, затраты на его ремонт в три раза превышают его балансовую стоимость. Компании-судовладельцу гораздо выгоднее было получить денежную компенсацию.

После аварии китайский балкер “Яо Хай” был арестован, но как только украинская сторона получила гарантии о компенсационных выплатах, его отпустили. До сих пор лишь “Черноморнефтегаз” выплатил по 100 тыс. гривен родственникам погибших моряков и оплатил доставку и захоронение погибших. “Суд должен установить степень виновности всех сторон. Только после судебного решения страховщики смогут распределить расходы между ними, чтобы выплатить все страховые выплаты. Поэтому от того, выиграет Украина или проиграет суд в Гонконге, зависит, получат ли компенсацию спасшиеся моряки, родственники погибших и компания-судовладелец”, — заявил начальник Управления внешней экономики и коммерческой эксплуатации флота ГАО “Черноморнефтегаз” Юрий Карчевский. Цена вопроса для Украины — более десяти миллионов долларов страховых выплат.

Но наша страна может проиграть и более серьезно. Если суд в Гонконге признает, что столкновение двух грузовых судов произошло из-за неудовлетворительного технического состояния украинского буксира или неправильных действий его экипажа, то для судов под украинским флагом это будет своеобразная “черная метка”. Но главное, Украина рискует потерять контракты на перевозку бурового оборудования и другие работы на шельфовых участках в Мировом океане. Недополученные доходы оцениваются в сотни миллионов долларов.

Артем РУСАНОВ