Броневик со звездой

После короткой пресс-конференции у нас забрали фотокамеры и телефоны. Посадив в бронированный автомобиль S-класса, журналистов повезли на завод Mercedes-Benz в Зиндельфингене, расположенный недалеко от Штутгарта. Там, наряду с производством обычных серийных моделей, работает подразделение Mercedes-Benz Guard — здесь уже более 80 лет собирают “броневики”.

На территории большого цеха идет работа. “В коллективе трудится около ста человек, — говорит сопровождающий нас Маркус Рубенбауэр, отвечающий в подразделении за продажу и маркетинг. — На каждую машину уходит до 20 дней”. По словам Маркуса, основные заказчики — россияне, мексиканцы и клиенты с Ближнего Востока. Приоритеты разные: в Мексику уходит 95% моделей Е-класса, почти все модели классов S и G забирает Россия, оставляя незначительную долю арабским шейхам. Именно на этих моделях и сконцентрирована вся работа; исключение составляют лишь единичные заказы на Mercedes-Benz S600 Pullman Guard — на таком, к примеру, ездит Владимир Путин. Уровень защиты тоже разный. Если самый популярный среди частных клиентов Е-класс бронируют по категории B4 (различные виды стрелкового оружия с боеприпасами вплоть до патронов повышенной мощности 44 Magnum), то S-класс и Pullman — по уровню B6/B7 (армейские боеприпасы большой мощности, патроны 7,62 мм от автомата Калашникова и ручные гранаты) и Б7 (патроны 7,62 мм с термоупрочненным сердечником), которому соответствует Geländewagen.

Ювелирная работа

Первое, что мы увидели, войдя в цех, — станки: на них водой под давлением в 3000 бар из листовой высокопрочной девятимиллимитровой стали (уровень B6) режут необходимые профили. Полученную по шаблону деталь гнут вручную специальным прессом, ведь куски стали с точностью должны повторять изгибы элементов кузова. Но самая ювелирная работа — с дверью: один из рабочих, используя до 14 зажимов, повторяет тонкой полоской стали форму профиля оконной рамки. Ошибся на миллиметр — и дверь не закроется.

Кузов S-класса в версии Long разбирают до самого основания и покрывают кокпит салона изнутри кусками листовой стали: потолок, днище, стойки дверей, щит торпедо. По запросу (вдруг придется отстреливаться?) в дверях делают скрытые бойницы. В результате масса готовой двери увеличивается больше чем на 60 кг. Причем стали из них — только 28 кг, а еще 38 кг приходится на стекло.

Именно стекла, слоеные по структуре и изготовленные с использованием поликарбоната (боковое толщиной 60 мм, лобовое и заднее 22 мм, весом под 120 кг), отнимают у салона большую часть его пространства. Внешние размеры такого авто идентичны серийным моделям. С заднего сиденья “броневика” отличие от обычной версии не бросалось в глаза: было тесновато, и я думал, что нахожусь в машине S-класса с короткой базой. Но это, оказывается, была long-версия: о том, сколько полезного объема ушло в бронь, можно было составить представление лишь по толщине стекла (которая становится заметной, только когда его немного опустишь) и дефлектору на центральной стойке, за толстой обшивкой двери.

“Мы советуем клиентам фиксировать все дверные стекла, за исключением водительского, — говорит Маркус, показывая детали салона, — но, видимо из-за клаустрофобии, многие заказчики просят их делать подвижными”. Кроме брони и специфических стекол автомобили оснащаются системой пожаротушения и подачи кислорода — он поступает из баллонов, убранных в багажник. Обе системы активируются спрятанными на центральном тоннеле кнопками. “На сколько по времени хватит пассажирам запаса кислорода?” — спросил я Маркуса. “Это коммерческая тайна”, — ответил он и пригласил нас спуститься в подвал, на показательные стрельбы.

В тире с расстояния в десять метров расстреливали бронированную дверь S-класса пулями калибром 7,62. Сначала проверяли на прочность сталь, которая выдержала удар — пули превратились в лепешки, — а потом и стекло. От выстрелов оно покрылось трещинами, прогнулось и даже нагрелось, но пуля не прошла. Скорость пули — 830 м/с; всего дали шесть залпов: три по стальной обшивке с кучностью (то есть расстоянием между пулевыми отверстиями) 22 мм и три по стеклу — с кучностью до 120 мм. А что будет, если пуля попадет в одно и то же место дважды? “Вероятность такого случая крайне мала, — успокаивает Маркус и продолжает: — Сила поражения зависит от угла попадания, расстояния и скорости движения автомобиля. Кстати, стрельба с дистанции менее десяти метров неэффективна — пуля просто не успеет набрать скорость”.

Хорошо подумал — быстро поехал

А как ведет себя на скорости сам автомобиль, прибавивший полторы тонны веса? Для эффективности торможения передние вентилируемые диски оснастили сразу двумя суппортами, для прочности подвесок алюминиевые рычаги поменяли на стальные, аморизаторы и стабилизаторы стали жестче. На испытательном полигоне мы проходили скоростное маневрирование за рулем бронированного S-класса, под капотом которого работал 517-сильный V12. Переставку при 80 км/час “броневик” проходил на ура, с уверенно контролируемым водителем заносом и срывом задних колес на выходе; не верилось, что управляешь четырехтонной махиной — даже на мокром покрытии автомобиль вел себя послушно. Однако при разгоне “газ в пол” электроника долго думала перед ускорением, а при торможении передние колеса моментально заблокировались, правда сработал ABS. Как утверждают в Mercedes-Benz Guard, зона торможения со 100 км/час до полной остановки у этого автомобиля — в пределах 40 метров: немногим больше, чем у гражданской версии. Вообще, на таком тяжелом автомобиле момент срыва с траектории движения чувствуется легко; к тому же помогает и система стабилизации. Особенно она эффективна при движении на пробитом колесе. Кстати, на броневики Mercedes ставят специальные покрышки Michelin PAX: на обод диска одевается дополнительная резиновая шина, позволяющая автомобилю даже с простреленными колесами поддерживать скорость до 80 км/час на протяжении 30 км.

По словам Рубенбауэра, после выхода последней модели S-класса в кузове W221 коллективу инженеров его подразделения понадобился еще год, чтобы сделать из нее совершенный бронемобиль. “В случае с очередным S-классом этот срок будет меньше — заниматься переоснащением автомобиля мы начнем еще в процессе разработки новой модели, — отметил он. — Тем более у нас всегда должны быть в запасе готовые к продаже машины: многие клиенты не могут позволить себе ждать…”

В Европе цены на бронированные Mercedes — в диапазоне от 450 000 до 1 000 000 евро. На популярный в России S-класс — 1 250 000 евро.

Вадим ОВСЯНКИН