И прежде всего это касалось АНТК “Антонов”, который, собственного говоря, благодаря контрактам по всему миру и выжил как предприятие. Ведь фактически за “Антоновым” большая часть мирового парка рамповых грузовых самолетов — Ан-12, Ан-24, Ан-26 и Ан-32, которых за рубеж во времена Союза было поставлено около тысячи единиц.
После 2014 г. по разным причинам таких контрактов стало все меньше (тот же Ан-12 сегодня в воздухе можно встретить разве что в тропической Африке) и фактически на сегодня у антоновцев в портфеле только один большой контракт. Еще в 2009 г. Украина и Индия подписали контракт на сумму $397,7 млн на модернизацию 105 самолетов Ан-32, состоящих на вооружении ВВС Индии. Причем уже тогда индусы поставили условие — как минимум 60 машин должны быть модернизированы на месте.
Предполагалось, что на Заводе 410 ГА (Киев) и в ремонтных мастерских на авиабазе Канпур-Чакери (Индия) к марту 2017 г. будет не только продлен до 50 лет срок эксплуатации транспортных самолетов, но и проведена частичная модернизация с установкой новейшей авионики, навигационного оборудования и т. п.
Поначалу контракт продвигался достаточно успешно: за 2010—2015 гг. через Киев прошли 40 самолетов Ан-32RE. В 2015 г. была запущена программа и в Индии и даже успели пройти модернизацию первые два самолета.
Однако в 2015 г. фактически программа остановилась, так как “Антонов” после разрыва сотрудничества с Россией был вынужден запустить программу импортозамещения российских комплектующих. Работа эта затянулась, так как оказалось, что российских деталей в Ан-32 около 70%.
Индийцы с пониманием отнеслись к нашим проблемам и пошли на продление сроков выполнения контракта без штрафных санкций.
Однако 3 июня в районе высокогорья штата Прадеш произошла катастрофа Ан-32 из состава 43-й эскадрильи ВВС Индии, погибли восемь членов экипажа и пять пассажиров.
Катастрофу для очернения украинского “Антонова” и всей программы модернизации вовсю использовали пророссийские СМИ, которые заявили буквально, что самолеты Ан-32 — самые проблемные машины индийских ВВС. В частности, об этом написал новозеландский журналист индийского происхождения Ракеш Кришнан (Rakesh Krishnan), известный своими промосковскими взглядами. При этом это было элементарное передергивание фактов, так как ресурс конкретного упавшего самолеты, выпущенного в 1987 г., уже давно был исчерпан и самолет не проходил процедуру ремонта и продления срока эксплуатации.
Поэтому после катастрофы по инициативе индийского военного ведомства из Киева была немедленно вызвана делегация, куда вошли представители государственной компании “Спецтехноэкспорт”, которая входит в состав “Укроборонпрома”. Вопрос на повестке дня стоял только один — ускорение темпов модернизации парка военно-транспортных самолетов Ан-32.
После осмотра украинской делегацией объектов, на которых осуществляется модернизация самолетов, было заявлено, что за последние полгода в Индию были поставлены запасные части к Ан-32 на сумму $27 млн, что позволяет говорить о том, что контракт будет выполнен до сентября 2020 г.
Индийские военные получили заверения, что Завод 410 ГА как поставщик основной номенклатуры продукции по этому контракту имеет все возможности выполнить свои обязательства.
Каким образом за столь короткое время (чуть больше года) будет выполнена модернизация 60 самолетов, пока не ясно. Но очевидно, что с 2015 г. “Антонов” не сидел сложа руки и вместе с инженерами Завода 410 ГА провел целый комплекс мер по модернизации самолетов и отказе от российских комплектующих. Детали работ неизвестны, но в открытой печати, например, были сведения, что на Ан-26 и Ан-32 стали использовать аккумуляторы индийского производства. А для установки на переднее колесо стойки шасси самолетов Ан-26 ныне используются шины производства китайской компании T-Rubber Co. Ltd.
И еще. Хотя контракт на модернизацию, судя по всему, будет все-таки завершен, однако перспектив для дальнейшего сотрудничества у нас пока нет. Для замены немалого парка индийских Ан-32 антоновцы поначалу предлагали транспортный рамповый самолет Ан-178.
Машина разрабатывается с 2010 г. и фактически является развитием семейства региональных пассажирских самолетов Ан-148/Ан-158. Однако на сегодня пригодного для серийного производства прототипа просто нет. К декабрю 2015 г. было собрано два фюзеляжа, а к 2017 г. производство самолета было остановлено в связи с необходимостью замены критически важных российских комплектующих. Причем их больше, чем даже на Ан-74, — 69%, и они критически важны для самолета в целом — вспомогательная силовая установка, стойки шасси, гидравлика, авионика и системы управления.
За это время были попытки импортозамещения, тем более что аналогичные детали используются и в конструкции Ан-148 и Ан-158. Даже выделили денег “Южмашу” на производство стоек шасси. Однако в итоге после многочисленных неудачных попыток реализации контракт был сорван.
На одну из последних выставок вооружений “АэроИндия 2019” из Киева в Дели на показ прилетел другой новый транспортник в линейке “Антонова” — Ан-132D. Однако после того, как от машины отказался основной заказчик — Саудовская Аравия, перспективы его продажи в Индию резко уменьшились.
Хотя индийские военные, имея опыт эксплуатации Ан-32, все-таки готовы рассматривать и этот вариант. Но опять-таки выставили важное условие — участие в возможном проекте они рассматривают только в рамках программы Make in India, обязательное условие которой состоит в том, что часть работ должна осуществляться в Индии. Пойдут ли на это антоновцы, которые таким образом могут потерять последние “ноу-хау” советского периода, будут ли решены вопросы с поставками канадских двигателей и французской авионики для этих машин — большой вопрос. На который пока нет ответа.
