Без Украины не летают. Придется ли россиянам сдать в металлолом весь парк Ан-124 “Руслан”

Особенно это сказалось на авиастроении. Так как в Украине осталось достаточно большое количество предприятий, в том числе и критически важных. Как, например, “Мотор-Сич” с производством вертолетных и самолетных двигателей. И если что-то россиянам удалось заместить собственными силами, что-то удается получать по “серым” схемам, однако в основном это привело к деградации российского авиастроения.

И это особенно хорошо видно на примере стратегического военно-транспортного самолета Ан-124 “Руслан”. На момент распада СССР по заказу военных было построено 38 серийных “Русланов”, из которых России достались 33 и пять — Украине.

Однако очень быстро выяснилось, что такой грузовой потенциал ВВС России просто не нужен — и в первой половине 1990-х гг. большую часть принадлежавших военным “Русланов” сдали на хранение.

Но среди авиационного руководства уже зрело понимание того, что у самолета есть международные коммерческие перспективы. И очень скоро появилась гражданская модификация “Руслана” — Ан-124-100, которая была достаточно быстро сертифицирована и выведена на регулярный рынок грузовых перевозок, где имела громадный успех.

Однако реально довольно интенсивная эксплуатация “Русланов” привела к “выбиванию” летного ресурса, и в середине 2000-х гг. в России и в Украине заговорили о возможном возобновлении серийного производства “Русланов”: мировой рынок авиаперевозок рос, основные эксплуатанты ожидали активизации спроса.

Мало того, на фоне серьезных внешнеполитических амбиций элиты российские ВВС задумались о расширении собственного парка. Этим планам, однако, не суждено было сбыться. В тот момент, посчитав финансы, россияне пошли по пути капитального ремонта машин из числа выведенных на хранение в 1990-х годах. На тот момент это было дешево и практично.

Окончательный крах программы РФ по поддержанию в летном состоянии “Русланов” произошел в 2014 г. Основной проблемой стало обслуживание двигателей для “Русланов” и в целом общая сервисная поддержка со стороны АНТК “Антонова” как разработчика.

Стоит отметить, что до 2016 г. россияне не испытывали особых проблем: фирменное обслуживание какое-то время шло по накатанному пути (в счет ранее заключенных контрактов), запчасти для двигателей шли по “серому” пути закупок через третьи страны.

Однако было понимание, что так будет не всегда, а в условиях тотального противостояния с НАТО и началом интервенции в Сирии “Русланы” становились все более востребованными. Поэтому начались серьезные движения.

Сначала планировалось возобновить производство Ан-124 на Ульяновском авиазаводе под другим названием. Однако, посчитав все риски и проблемы, от этой идеи отказались.

И вот теперь в конце января 2020 г. появилась очередная информация о планах модернизации всего парка наличных “Русланов”. Утверждается, что новая версия самолета Ан-124-100М получит оборудование российского производства, причем как бортовое радиоэлектронное, так и общесамолетные системы, в том числе светотехническое, кислородное и бытовое оборудование. А якобы первая машина будет модернизирована в Ульяновске на мощностях компании “Авиастар-СП” уже к 2022 г.

Очевидно, что россияне сейчас решают две основные задачи — прежде всего продление летной годности машин без “Антонова” и импортозамещение, то есть переход на оборудование и комплектующие российского производства. Кроме того, учтут и сирийский опыт — машины получат комплекс обороны, основное предназначение которого — защита транспортника от поражения с земли ПЗРК с радиолокационными и оптико-электронными головками самонаведения зенитных ракет.

На бумаге все выглядит идеально, но, как всегда, есть нюансы. В ходе модернизации россияне не планируют отказываться от использования двигателей Д-18Т украинского производства. Он создавался специально под Ан-124 “Руслан” и Ан-225 “Мрия” и является совершенно уникальным продуктом.

Попытки создать в РФ собственный авиационный двигатель большой тяги ПД-35 под большим вопросом. Уже очень долго этот проект находится на стадии научно-исследовательских работ, а окончание разработки постоянно сдвигается, и сейчас называют уже 2025 г.

Впрочем, весьма далеки от реальности и бодрые заявления о том, что им удалось наладить ремонт и обслуживание Д-18Т. С полной ответственностью можно говорить о том, что без деталей от “Мотор-Сич” это сделать просто нереально.

А значит, либо россияне и дальше планируют использовать “серые” схемы для получения деталей из Запорожья, либо решить вопрос кардинально, взяв под контроль это стратегически важное предприятие, пользуясь неким “потеплением” в отношениях наших стран, о которых беспрестанно говорит президент Зеленский.

Немаловажным в нынешних условиях для россиян является и цена вопроса — так, в СМИ озвучена цифра в 1 млрд руб., которые должны быть выделены на конструкторскую документацию для создания модернизированной версии “Руслана” и его агрегатов. Дальше — больше. По этим же данным, работы по модернизации одного самолета, а также проведение его всесторонних испытаний обойдется тощему российскому бюджету в 3,5 млрд руб.

То есть для того, чтобы модернизировать все девять Ан-124-100, российской военно-транспортной авиации нужно будет найти сумму более 30 млрд руб.! Это не то, чтобы неподъемная на сегодня для российского бюджета сумма, но на фоне тенденции к падению на мировом рынке цены на газ и нефть (основной экспортный продукт) может оказаться заоблачной.

И еще. Успешная реализация этого амбициозного проекта будет нереальна без сотрудничества с “Мотор-Сич”, и это уже очевидно. Недаром вокруг этого предприятия уже сегодня идет колоссальная подковерная “битва титанов”.

Михаил ЖИРОХОВ