“АвтоВАЗ” умеет делать машины для стран третьего мира

 Несколько дней назад я беседовал с президентом “АвтоВАЗа” Игорем Комаровым (интервью будет опубликовано в августовском номере журнала “За рулем”) и сделал для себя несколько серьезных выводов из этой беседы. Комаров оказался совершенно неожиданным для меня персонажем. Он не боится задавать неудобные вопросы и, главное, не боится затем искать на них ответы.

Я неоднократно встречался с руководством завода. Предыдущих руководителей завода я знал лично очень неплохо. Все те, кто был у руля после Владимира Каданникова, особенно господин Борис Алешин, производили впечатление временщиков. В случае с Комаровым ситуация, похоже, другая. Он, по-моему, реально вляпался в это дело. Понимал ли он, насколько все серьезно, когда шел на “АвтоВАЗ”, или не понимал — это уже второй вопрос. Хотя, в какой-то мере он связан в принятии решений основным акционером, “Ростехнологиями”, которые все его достаточно смелые решения “прощупывают” и промеряют со своей точки зрения. Принимается к работе только часть из них. Жаль. Думаю, дай ему свободу, реформа “АвтоВАЗа” могла проходить куда живее.

При этом невольно задумываешься, а что все-таки может получиться из “АвтоВАЗа”? Может ли он стать игроком на мировом рынке? И если может, то каким? За 15 лет я много раз приезжал на завод, общался с теми, кто работает на нем. Некоторые выводы можно сделать и из тех заявлений, которые делает Комаров. Кстати, в отличие от многих своих предшественников, он громких заявлений не делает, нереальных обещаний не дает. Он не уверяет, к примеру, что производство будет увеличено втрое, или что до конца года будет сделано 17 новых моделей.

На мой взгляд, глупо предполагать, что “АвтоВАЗ” сможет существовать как самостоятельный игрок на мировом рынке, либо как самостоятельный разработчик моделей, как это было лет десять назад, к примеру. Надо твердо понимать: те времена ушли. Ушли безвозвратно. Никогда “АвтоВАЗ” уже не сможет собрать с нуля собственную модель. И это даже не от того, что завод слабый или конструкторы тупые. Ничего подобного. Дело в том, что технологический процесс ушел слишком далеко вперед. А потому ни одна небольшая компания не сможет сейчас сделать самостоятельно модель. “АвтоВАЗ” по мировым меркам — совсем небольшая компания. Производство и выпуск автомобиля на ВАЗе возможны только в кооперации с более крупным партнером. Думаю, именно из-за понимания этого момента и появился альянс с Renault.

Какое же будущее у этого альянса и у “АвтоВАЗа” в этой структуре? Как мне кажется, и, к слову, Комаров в нашей с ним последней беседе согласился с подобным видением, “АвтоВАЗ” может рассматриваться как потенциальный разработчик бюджетных автомобилей для стран третьего мира. Тем более, что такая квалификация у “АвтоВАЗа” уже есть. И еще несколько лет назад, когда альянс с Renault и “АвтоВАЗа” только возник, именно таким образом описывал будущее “АвтоВАЗа” генеральный директор компаний Renault-Nissan Карлос Гон.

Такая специализация тем интереснее, что именно на молодых автомобильных рынках сейчас наблюдается наиболее интенсивный рост. Самые яркие примеры — великий китайский рынок и авторынок Индии. А в этих странах бюджетные модели наиболее востребованы. Россия тоже относится к молодым рынкам, здесь доминируют те же тенденции, что в Китае и в Индии. А действительно, почему бы французам и японцам не продвигать это направление на базе “АвтоВАЗа”? Дальше эти автомобили на одной платформе с минимальными отличиями можно производить и продавать под всеми тремя брендами. Причем очевидно, что платформу такого автомобиля будут разрабатывать не в Тольятти. Ее родиной будет либо Япония, либо Франция. Тем не менее, важно, что к разработке технологий будут допущены российские специалисты. Дальше — именно в их компетенции будет разработка недорогого, но качественного автомобиля.

Сейчас задача “АвтоВАЗа” — доказать уровень своей компетенции, запустив в 2011—2012 году новые модели: пять моделей трех брендов на базе Renault Logan (В0) и “лоукост” на базе Lada Kalina. Для завода именно в этом пока состоит главная цель. Это своего рода — тест, испытание для них. От того, насколько ВАЗ с этой задачей справится, будет зависеть его будущее, и решится, имеет он право существовать дальше или нет.

Автомобиль на французской платформе, хотя и не русский до мозга костей, тем не менее, будет куда более российским, чем Logan (иностранный автомобиль с наиболее высокой степенью локализации). У новых вазовских моделей изначально будет высокий уровень локализации, а главное — к дизайну и конструированию будут причастны отечественные специалисты.

А вот “классику” на “АвтоВАЗе”, несмотря на то, что благодаря программе утилизации ее популярность в последние месяцы возросла, выпускать не будут. До кризиса спрос на нее падал, то есть, в любом случае, это — неперспективные машины. ВАЗ, если переговоры завершатся успешно, с удовольствием перебросит ее производство на “ИжАвто”. “Классика” по многим причинам не нужна на заводе в Тольятти. И первая, наиболее очевидная причина — для нее там сейчас банально нет места. К 2011 году она должна уйти. Не нужна будет через год и Samara. С ней попрощаются к 2012 году. Дело в том, что новый “лоукост” (ВАЗ 2190) по цене конкурирует и с “классикой”, и с Samara. А такой конкурент “АвтоВАЗу” совсем не нужен.

Игорь МОРЖАРЕТТО