Арон Майберг: Пусть рынок будет свободным

Как работают лоукосты, что мешает авиакомпании МАУ с ними конкурировать и почему небо над Украиной нужно открывать. Директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий специально для ЛІГА.net взял большое интервью у совладельца крупнейшего украинского авиаперевозчика МАУ Арона Майберга.

- Что сейчас представляет собой авиарынок Украины? Какова роль МАУ?

— МАУ — отраслеобразующая компания в Украине. И это касается не только главного аэропорта - Борисполя, но и Львова, Одессы, Ивано-Франковска. МАУ перевозит около 50% пассажиров в этих аэропортах. Без нас операционная активность этих аэропортов была бы невозможна.

МАУ также доминирует по количеству выполняемых рейсов из украинских аэропортов. Можно допустить, что и существование Украэроруха без МАУ было бы проблематичным. На сегодня в структуре нашего пассажирооборота около 60% приходится на иностранцев (учитывая, что 48% пассажиров — транзитные). Стратегический план — увеличить эту цифру в течение пяти лет до 70%.

- Последние два года были очень сложными для Украины. За это время ваша авиакомпания сильно изменилась. Куда сейчас движется МАУ?

— МАУ исходит из покупательной способности пассажиров. Естественно, она прямо зависит от экономического положения страны. Сегодня как минимум 40% населения требуют наличия дешевых перелетов. Думать о том, как их обеспечить, мы начали задолго до произошедших в стране последних событий.

- Как и за счет чего вы снижали стоимость перевозки пассажиров?

— Есть два пути. Первый — снизить рентабельность. Для нас это неприемлемый путь, учитывая, что рентабельность МАУ даже в лучший для нее 2013 год была на уровне 1-2%. Снизить еще означало уйти в зону убыточности.

Второй — уменьшение расходов. Этот вариант для нас первоочередный. Мы начали оптимизировать свои технологические процессы еще до кризисного 2013 года. В результате стоимость перевозки незначительно снизилась. Но пассажиры не ощутили это снижение, и мы стали искать следующий вариант: решили отказаться от классического ценообразования (когда существовал некий усредненный набор услуг, за который каждый пассажир платил независимо от того, пользовался ли он им: питание, багаж и т.д.).

- То есть вы пошли по модели, характерной, скорее, для лоукост-авиакомпаний, нежели для традиционных?

— Мы не можем называться сегодня лоукост-авиакомпанией, поскольку нам недоступны многие инструменты, которые они используют для развития. Мы называем себя низкотарифной авиакомпанией.

- Что вы имеете в виду, когда говорите, что находитесь в неравных условиях с лоукостами?

— Классический европейский лоукост — это некое соединение операционной и коммерческой модели. Операционная модель — это снижение операционных расходов, о которых мы говорили выше. Но разница между нами в том, что мы снижали расходы только за счет своих внутренних резервов, а европейцам доступны совершено другие механизмы. Например, они могут привлекать деньги под 1-5% годовых (когда нам доступно финансирование по цене не менее 11-12%), а это существенно влияет на стоимость самого самолета (неважно, лизинг это или покупка). Второй показатель — риски страны. Это заставляет западные финансовые компании добавлять различные индексы — PRI (Political risk insurians) — политических и прочих рисков, что опять же удорожает самолет. И еще одно: для того чтобы покупать самолет, нужен долгосрочный кредит — около 12 лет. Обеспечить его украинскому перевозчику практически невозможно: у нас такого ресурса нет.

Еще одно преимущество европейских лоукостов перед нами лежит в области конкуренции аэропортов. В европейских странах есть много муниципальных неразвитых аэропортов, которые не могут конкурировать с центральными. Поэтому когда лоукосты приходили к местным властям с коммерческим предложением и желанием развивать полеты в эти аэропорты, они получали не только специальные цены на обслуживание, но и бонусы за каждого перевезенного пассажира. Ведь местные власти понимали: каждый привезенный пассажир — это генерация товарооборота и дополнительных услуг. То есть, заплатив условные 30 евро за пассажира, бюджет в результате получит значительно больше. В Украине это пока недоступно: у местных властей нет денег, да и сами региональные аэропорты не готовы идти на такие условия.

Коммерческая часть лоукоста строится на модели взимания платы только за то, чем пользуется пассажир. Это мы и стали достаточно агрессивно внедрять у себя.

- Насколько, по-вашему, авиаперелеты МАУ стали дешевле?

— Каждый год, начиная с 2012-го, тариф снижается приблизительно на 20% по сравнению с предыдущим годом. При этом западные лоукосты условно, имея такие же тарифы, как у нас, могут получать значительно лучший коммерческий результат благодаря доступу к вышеназванным механизмам.

- Какова сегодня средняя загрузка на рейсах МАУ?

— Загрузка у нас близка к показателям лоукостов — более 80%.

- Классические лоукосты свыше 90% билетов продают самостоятельно, без привлечения агентств и не участвуя в GDS (глобальная дистрибьюторская система). Насколько вы зависимы от последних?

— Очень сильно зависимы. Часто дистрибуция наших сквозных продуктов обходится нам дороже отдельных наших тарифов. Ведь платить GDS приходится за каждый сегмент (то есть за билет Вильнюс — Киев — Баку — Киев — Вильнюс посредник взимает плату четыре раза — по количеству перелетов. - Ред.). В итоге за все платит пассажир. Но с прошлого года мы пытаемся изменить сложившееся положение вещей — внедряем определенные системы, которые позволят пассажирам в будущем избегать этой нагрузки.

- Почти два года назад вы обратились к правительству с предложением помочь вам сделать полеты более доступными и презентовали программу “10 шагов к дешевым билетам”. Что из предложенного вами было поддержано? Эта программа остается актуальной?

— Эти предложения актуальны на 80%. Несколько улучшилась ситуация с ценообразованием у природных монополий — аэропортов. Сегодня у них больше возможностей давать авиакомпании гибкую цену. В то же время демонополизация услуг в аэропортах никак не сдвинулась. Когда возникают альтернативные поставщики и сразу снижается цена — тут же следуют какие-то силовые действия правоохранительных структур против этих новичков.

Стоимость денег только ухудшилась. Валютное регулирование просто демотивирует, невозможно дышать.

- Какое ваше мнение о предстоящей реформе аэропортов Украины (предлагается объединить аэродромы Украины под управлением единого госпредприятия. — Ред.)?

— В моем понимании аэропорт — это торговая площадка, на которой каждый может разместить свой “ларек” и оказывать услугу. При этом сам аэропорт не должен иметь таких “ларьков”. Аэропорт должен получать плату за то, что он предоставляет право пользования этой площадкой. Как только аэропорт начинает осуществлять коммерческую деятельность, он начинает нечестно конкурировать с остальными. Кроме того, все эти услуги в аэропорту должны быть демонополизированы — любой, кто соответствует сертификационным критериям, имеет право в этом аэропорту работать. И конечно же, сами авиакомпании, которые летают в эти аэропорты, автоматически должны иметь право оказывать себе эти услуги и получить все необходимое.

Что касается дотации аэропортов — я против, но за дотацию пассажиров. Государству нужно определиться, какие перевозки развивать и дотировать. Например, региональные перевозки на Черноморское побережье Украины — в Одессу, Херсон. Это позволит развивать внутренние аэропорты, инфраструктуру — и главное, деньги останутся внутри страны.

Что касается объединения аэропортов, я против любого объединения в “единый колхоз”: это глубоко спрятанная коррупция. В аэропортах должна быть единая цена за перевезенного пассажира — прозрачная и одинаковая для всех, со шкалой автоматического уменьшения при достижении понятных объемов.

Местные же аэропорты должны строить свою политику совместно с региональными властями. Поэтому все региональные аэропорты надо передать местным властям. И центральные органы власти не должны влиять на руководство аэропортов, кроме как в вопросах сертификации.

В моем понимании частный аэропорт более гибкий в ценообразовании. Он понимает, что его единственная задача — зарабатывать деньги и привлекать перевозчиков. Любая форма вовлечения частного управленца в аэропорт — это всегда более прогрессивно, чем госуправление.

—  Что вы думаете о конфликте вокруг выдачи Госавиаслужбой разрешений авиакомпаниям на новые маршруты?

— Сейчас мы выступаем за полную либерализацию. Хотя раньше мы весьма ревностно относились, если кто-то претендовал на наши маршруты. Позже мы поняли, что это деструктивно. Пусть рынок будет свободным и саморегулирующимся. Сейчас зарегулированность иногда не позволяет нам получить интересное направление, даже если туда никто не летает. Но нужно понимать, что сама по себе либерализация ничего не дает. Пока не будет платежеспособного населения, никакого эффекта не будет.

В июле прошлого года президент издал указ о развитии авиаотрасли. Отличный указ, в котором были прописаны все необходимые шаги, направленные на снижение стоимости перевозок. Год прошел —  и чиновники не выполнили из этого указа ничего. Если бы его выполнили сейчас, пассажиропоток в украинских аэропортах вырос бы на 40%.   

- Сталкиваетесь ли вы в Европе с открытой протекцией и дискриминацией?

— Мы часто сталкиваемся с протекцией, которую можно назвать завуалированной. Допустим, проблема слотов. У нас политика — во все направления летать минимум два раза в день. Но есть страны, где авиационные власти не изъявляют желания удовлетворить хотя бы часть наших запросов. Наверное, потому что такого желания нет у национального перевозчика. В то же время я не знаю ни одного примера, когда западная авиакомпания хотела бы прилететь в Украину и ей не дали.

- Расскажите о планах по развитию?

— В этом году открываем новые рейсы из ряда региональных аэропортов. В том числе из тех, откуда раньше никто не летал: из Винницы, Черновцов. Запускаем прямой рейс из Киева в столицу Турции — Анкару.

Хороший пример аэропортам, как надо работать с авиакомпанией, — наш новый рейс в Палангу. На этот прибалтийский курорт нас просто соблазнили литовские власти, пообещав скидки и финансовую помощь в раскрутке рейса.

- А что с флотом? Будете обновлять?

— На прошлой неделе мы получили два новых Боинга 737-800. Есть большая программа обновления и значительного расширения дальнемагистрального флота. В следующие годы мы полностью откажемся от самолетов старого поколения. Но тут существует огромная проблема. Даже для МАУ при всей ее колоссальной финансовой устойчивости стоимость денег очень высокая. Плюс накладываются другие риски, связанные с ситуацией в Украине.

При этом на рынке новых самолетов есть признаки появления природных монополий — две компании полностью доминируют. Ryanair фактически признает, что получает от них значительно большую скидку, чем другие авиакомпании. То есть когда мы покупаем новый самолет у производителя, то получаем такую цену, чтобы он компенсировал свои скидки лоукосту. То есть другие авиакомпании фактически дотируют лоукост. Думаю, в вопрос ценообразования на новые самолеты для различных авиакомпаний должны вмешаться антимонопольные службы.

- А что вы думает о планах Ryanair стать фидером для одной из крупных дальнемагистральных авиакомпаний (British airways, возможно)? Нет ли у вас таких планов?

— Фидерная модель для нас ключевая. В ближайший месяц выберем узловой аэропорт в Западной Украине — Львовский или Ивано-Франковский. После этого один из них будем развивать как транзитный. Для нас важно развивать целый ряд направлений в Западную Европу, отстраивая стыковки так, чтобы киевлянам было удобно добираться. При выборе аэропорта ключевым будет желание местных властей участвовать в популяризации направлений и в создании интермодального хаба, обеспечивать подвоз туда пассажиров наземным транспортом (в том числе с курортов и других областей).

- Вы говорили об этом с местными властями?

— Да, мы всем выслали предложения. Но пока их сковывает страх взять ответственность. Но это шанс для них. Вопрос, что возьмет верх — страх или возможность увеличить экономику быстро и в разы.

Я всегда говорю: Клондайк Украины — в ее географическом положении. Ничего не надо делать — начинайте строить транзитную страну. Результат будет настолько молниеносный, что не успеем оглянуться. Мы это испытали на себе. В 2011 году мне было очень тяжело убедить менеджмент перейти от point-to-point модели к сетевой. В результате за эти годы мы выросли в три раза.

Думаю, что колоссальное влияние должна оказать либерализация визового режима с Шенгенской зоной. Мы видели, что у соседей, где отменили визы, пассажиропоток вырос в два раза за три года.

- Авиаотрасль недавно получила нового руководителя Госавиаслужбы. Также не так давно был назначен новый министр инфраструктуры. Оценивать их деятельность, наверное, рано. Но могли бы вы оценить, кто из бывших руководителей больше всех сделал для отрасли?

— Из министров транспорта по степени влияния на авиацию я бы выделил двух - Валерия Пустовойтенко и покойного Георгия Кирпу. Эти двое были великими министрами. Пустовойтенко очень системно подходил и быстро сориентировался, что надо “слить” МАУ и Аэросвит, создав одну мощную национальную авиакомпанию. Тогда у него не получилось. Но не по его вине. Государство тогда владело МАУ, но не влияло на ситуацию. Частные акционеры, иностранные авиакомпании владели блокирующими пакетами и очень аккуратно относились к созданию в Украине конкурента. Пустовойтенко сделал процесс распределения назначений прозрачным.

Покойный Кирпа был человек колоссальной воли. Он сразу увидел, что рынка полетов внутри Украины (огромной по размерам стране) не существует вообще. Тогда он ввел квотирование. Хотите летать на международных рейсах? Должны определенное количество рейсов выполнить внутри страны. Он ввел понижающие коэффициенты для внутренних рейсов и создал условия для таких полетов. Как бы его ни обвиняли, если бы не эти решения, до сих пор бы никто не летал внутри Украины.

Мне кажется, у нового министра тоже есть большое желание добиться успеха. Посмотрим, получится ли, дадут ли ему. Пока мы даже не слышали его программы.

Если говорить об отраслевых руководителях, то для меня человеком №1 является покойный Владимир Ращук, который и создал украинскую систему регулирования авиации. Ее не было до него, и ею пользуются сегодня. Что касается более современных — позитивно отношусь к Денису Антонюку. Считаю, у него были все шансы быть прекрасным руководителем отрасли.

Денис КАЦИЛО