Андрій Пивоварський: Ми готові говорити з росіянами, але на ультиматуми не підемо

Останнім часом робота Мінінфраструктури викликає, мабуть, найменше питань у закордонних партнерів.

Водночас, навколо транспортної галузі України збирається багато питань.

Яке продовження матиме російсько-українська авіаційна війна? Як зміниться “Укрзалізниця” після реформи? Чи з'являться на українських коліях приватні поїзди? Чи справді повернеться техогляд?

Про все це УП поговорила з главою Мінінфраструктури Андрієм Пивоварським.

Літаки, санкції, аеропорти

...Якщо росіяни захочуть провести технічні консультації і готові будуть обговорювати, то ми будемо готові зустрітися поговорити. Але на ультиматуми ми не підемо.

Поки що пропозиція російської сторони була така: “Крим наш. Ми хочемо туди літати — і все”. Ми кажемо, що це незаконно.

...Санкції, які були введені указом президента, стосувалися тільки тих авіакомпаній, які порушили законодавство України. Ті авіакомпанії, які не порушили наші закони, могли спокійно літати.

Але в зв'язку з тим, що Росія порушила міжурядову угоду, без консультацій, без обговорення закрила небо для наших авіакомпаній, ми були змушені закрити наше небо і для тих російських авіакомпаній, які не літають в Крим.

У них підхід такий, що ми літаємо куди хочемо і як хочемо.

...Якщо зараз подивитися на те, що відбувається, то залізничний трафік в бік Росії не суттєво зріс, транзитний трафік (авіа. — Ред.) через Мінськ і Молдову не суттєво зріс у бік Москви.

Це означає, що більшість людей, які туди літали, — це транзитні пасажири, які в московських аеропортах пересідали на інші літаки. Тобто ці люди знайшли альтернативу — інші хаби.

…Через те, що закрилась Росія, ми бачимо збільшення руху на Москву через європеські хаби. Але це той пасажир, який летить справді у Москву, він вийшов у “Домодєдово”, взяв таксі і поїхав у місто, а не полетів кудись далі.

Транзитних же пасажирів у Москви частково забрав аеропорт Відня. Франкфурт забрав. Мінськ забрав. Трошки забрала Рига. Молдова поки не дуже.

…На міжнародному сполученні ми бачимо зростання транзиту через “Бориспіль”.

Більш якісна співпраця з базовим перевізником (МАУ. — Ред.) приводить до того, що більше транзитних пасажирів летить через “Бориспіль”.

Гляньте, скільки з'явилося нових рейсів. З'явився новий рейс на Китай. Заганяємо нових перевізників, створюємо для них нові умови.

…Одеса і Львів, на жаль, не є транзитними аеропортами. Це рух “з” кудись. Якщо це рух “в”, то це мають бути туристи, а щоб вони були, треба щось робити, проводити спеціальні програми.

Треба розуміти, що компаніям, які туди уже літають, легше прийняти рішення про збільшення рейсів. Це можна за місяць зробити. Нові авіакомпанії уже майже всі завершили плани на 2016 рік.

Це не робиться так, що “Ryanair, прилітай”. У них план на 2015 рік сформований всередині 2014 року. У них все добре, і змусити авіакомпанії, у яких все добре і величезний ринок “там”, дуже важко.

“Укрзалізниця”, приватна тяга і SCM

…Щороку ми втрачали сотні мільйонів гривень тільки на закупівлях через “прокладки”.

Пояснення були різні: “Укрзалізниця” невчасно платить, а підприємствам потрібні гроші, щоб поповнювати оборотну частину, і “прокладка” готова її поповнювати. Потім починаєш дивитися, яка різниця в ціні між ціною виробника і ціною “прокладки” для УЗ, і виявляється, що там 200% річних.

Раніше ніхто не рахував, тепер тільки на цьому економимо сотні мільйонів.

…На покращенні обертовості локомотивів і вагонів ми змогли також зекономити значні гроші на пальному. Ми більше возимо, але менше споживаємо палива. Така цікава ситуація.

…Ми розкрили інформацію з 2012 року про закупівлі: що і за якими цінами закуповували наші підприємства. Є дивовижні історії, коли деякі речі ми закуповуємо на 30-40% дешевше, ніж у 2013 році. Не у 2014-му, а 2013-му у гривні (до падіння курсу гривні. — Ред.).

…Закон (про реформу залізничного транспорту — Ред.) дуже складний, але коли ми підписали Угоду про асоціацію, то взяли на себе зобов'язання імплементувати низку євродиректив.

Ми їх в закон імплементували. Він пройшов усі кола схвалення: Мін'юст, інші міністерства, Американська торгова палата, Світовий банк, ЄБРР, Єврокомісія, Мінтранс Німеччини — багато людей дивилося.

Коли від нас вийшов закон, то хтось проаналізував і подумав, що йому не все подобається. Це не ринок, а SCM (корпорація Ріната Ахметова. — Ред.). Багато хто обурювався, але більшість цих компаній входять у SCM.

У них три основні претензії.

Перша — не змінюйте систему утворення тарифів. Залиште усе, як є. Але якщо так лишити, то після 24 років доїння корови — УЗ, коли її тільки доять і не годують, з нею може щось і статися.

Друге — не вводьте систему ліцензування операторів (залізничної. — Ред.) тяги. Відкрийте інфраструктуру для приватної тяги, але не ліцензуйте її операторів. Але ж є євродиректива, яка про це каже.

Третє — “ринок” не хоче, щоб за тарифи відповідало незалежне агентство. Ми створюємо НКРТ (Нацагентство регулювання тарифів. — Ред.), яке буде незалежно регулювати тарифи. Ні УЗ, ні міністерство, ні Мінекономіки не формуватимуть тарифи. Вони проти цього.

Ми готові обговорювати, але не підемо на ультиматуми. Цей закон не я писав. Якщо є питання до нюансів, то ми готові сідати і обговорювати. Якщо питання стоїть “ми взагалі не хочемо цю концепцію”, то це не обговорення.

…УЗ до ідеї допустити приватну тягу ставиться насторожено. За вагонним компонентом УЗ вже не монополіст — більше 50% перевезень робиться приватними вагонами, і УЗ навчилася керувати цими парками.

Щодо приватної тяги підхід обережний. Є таке англійське слово cautious (обережний. — Ред.). З іншого боку, є розуміння, що, враховуючи технічний стан тяги в УЗ, враховуючи потребу оновлення, ні УЗ, ні Україна не зможуть знайти стільки грошей, щоб замінити тягу. Це сотні мільйонів доларів.

…У нас щодо тяги є дві проблеми. Перша — технічний стан. Практично вся наша тяга уже амортизувалася і переживає друге-третє життя.

Друга — нам потрібна більш ефективна тяга, яка буде використовувати менше пального та електроенергії. У нас є тепловози, які порівняно з якісними аналогами використовують в чотири рази більше пального.

…Нам треба електрифікуватися. Є потенціал економити величезні гроші, які можна використовувати або для оновлення, або для підвищення соціальних стандартів працівників.

Ми десь 310-320 тис тонн пального використовуємо, а 2015 року у нас 18,5-19 тис грн коштуватиме тонна з ПДВ. Якщо зекономити хоча б 10% на рік, то це просто фантастичні гроші (близько 600 млн грн. — Ред.).

УЗ і залізничники є cautious, але розуміють, що ми нікуди не подінемось.

…Багато залізничників кажуть, що держава за законом має забезпечувати УЗ пасажирськими вагонами, компенсувати проїзд пільговиків повністю. Але будьмо реалістами: йде війна. Казати, що в найближчі роки держава виділить гроші на пасажирські поїзди, — це буде нереалістично.

За останні десять років держава на пасажирські поїзди виділила нуль, тому все треба робити, використовуючи внутрішні резерви.

Нові правила авторинку і техогляд

…Ми завершили розробку нового європєїзованого закону про автотранспорт. Він теж складний, ми в нього внесли все європейське законодавство, яке мусили взяти за Угодою про асоціацію.

…Ми не повертаємо техогляд у тому вигляді, у якому він був раніше.

Буде розподілений вантажний рух, пасажирський нелегковий рух і пасажирський легковий. Щодо перших двох у ЄС значно жорсткіші безпекові правила щодо зчеплення.

Техогляд, якщо технічних засіб новий, вийшов від виробника, то він п'ять років їздить, а вже через п'ять років необхідні регулярні перевірки. Але їх можна пройти на СТО, станція нестиме відповідальність.

Заїхав на СТО, зробив перевірку і поїхав далі. Не треба ДАІ, МРЕО. Якщо на дорозі зупинили і перевірили, буде право вибіркової перевірки, то водію видадуть довідку і він спокійно кілька місяців їздить.

Якщо перевірили, то вже більше ніхто перевіряти не буде — така собі індульгенція на кілька місяців. Це не значить, що інспекція перевірятиме кожні три місяці. Можуть раз в рік перевірити, можуть взагалі не зупинити.

Коли транспортний засіб старший за п'ять років, запроваджується обов'язкове регулярне техобслуговування. Але знову ж на СТО. Перевізник може сам обрати станцію. Наче і повертається техогляд, але це не МРЕО. Легковий транспорт так само проходить регулярний техогляд на СТО.

Відсутність кадрів, які вирішують все

…На голову Державіа я зараз веду перемовини. Прем'єр попросив надати йому список мінімум із трьох прізвищ. Теперішній в. о. голови теж розглядається. Але у мене є проблема, бо кілька професійних людей в останній момент відмовляють. Є кілька причин, у тому числі зарплата.

…Є проблема з аеропортом “Львів” — ми вдруге не можемо знайти людину на керівника на конкурсі. Люди не подаються. Це не тільки про Львів мова, на багатьох підприємствах ми другий, третій раз проводимо конкурси.

Не можемо затягнути людей. Зарплата — проблема номер один. На багатьох підприємствах ми не можемо підняти, бо вони державні. Там законом встановлені обмеження.

…У новому ПАТ “Укрзалізниця” можна буде платити нормальні ринкові зарплати, бо це ПАТ. Це можна зробити уже тепер.

Нам слід до 1 грудня передати активи, щоб з першого числа запрацювало підприємство. Проговоримо контракти, Кабмін прийме рішення щодо цих контрактів. Але це все буде публічно.

Роман РОМАНЮК