О начале использования судов класса Capesize (водоизмещением 175-400 тыс. т) при поставке железорудного сырья (ЖРС) в пятницу сообщила группа “Метинвест”. Первое такое судно Kassos Warrior грузоподъемностью 195 тыс. т группа отправила в Китай на днях. “Сейчас готовится к отправке второй сухогруз аналогичного класса — Mykonos. Сырье, добываемое горнорудным дивизионом компании, впервые начали отгружать на экспорт такими объемами. Новый механизм сбыта освоен в рамках стратегии диверсификации поставок и расширения рынков сбыта продукции”, — заявили в пресс-службе “Метинвеста”. До сих пор украинские добытчики руды экспортировали ее судами класса Panamax (60-100 тыс. т).
Экспортные рынки в условиях снижения потребления внутри страны стали для металлургов еще более привлекательными. По итогам десяти месяцев горнорудные предприятия Украины уменьшили добычу на 14,5%, до 44,29 млн т, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом экспорт увеличился на 11,9%, до 22 млн т. Около 17% экспорта украинского железорудного сырья приходится на Китай — крупнейшего мирового потребителя и импортера ЖРС (более 1 млрд т продукции в год).
Крупнейшими производителями железорудного сырья являются “Метинвест” Рината Ахметова, Ferrexpo Константина Жеваго, Южный ГОК (контролируется российской “Евраз Груп” и группой “Приват”) и “АрселорМиттал—Кривой Рог”, принадлежащий международной компании ArcelorMittal (мажоритарный акционер — Лакшми Миттал).
Благодаря использованию кораблей более высокого класса можно будет экономить на перевозке руды, отмечают в Ferrexpo. “У нас тоже есть планы по переходу на суда Capesize, поскольку это позволит минимум на треть снизить стоимость перевозок и, как следствие, на 5-10% — конечную цену руды”, — объяснил высокопоставленный источник в компании. “В Украине руда продается по $50-60/т, а в Китай наши предприятия поставляют ее по $110-120/т. Теперь мы можем снизить цену до $105/т”, — говорят в ассоциации “Укррудпром”. Для сравнения: стоимость бразильской и австралийской руды, занимающей лидирующие позиции на китайском рынке, колеблется в пределах $110-130/т. По подсчетам аналитика ИК Concorde Capital Андрея Геруса, потенциально затраты на транспортировку единицы продукции большими судами можно снизить еще больше — в полтора раза.
В Ferrexpo подчеркивают, что в связи с кризисом для китайских потребителей наиболее важным критерием при заключении контрактов стала цена — если в прошлом году ключевым было наличие товара, и китайские потребители готовы были покупать руду в пределах ценовой разницы в 15-20%, то теперь значение имеет разница даже в 2-3%. Александр Макаров из Phoenix Capital напоминает, что недавно в Китае на государственном уровне было принято решение диверсифицировать поставки руды и закупать ее не только у основных импортеров — Бразилии и Австралии, но и в других странах. “Поставщики из Бразилии и Австралии, используя свое доминирующее положение на рынке, пытались диктовать цены. Правительство страны стремится обезопасить себя от подобных рисков в будущем”, — говорит господин Макаров. “Благодаря уменьшению затрат за счет судов класса Capesize мы сможем предложить китайцам более низкую цену, которая позволит нам закрепиться на рынке и стать третьим основным поставщиком в эту страну”, — прогнозирует господин Герус.
Впрочем, порты Украины пока не готовы к инициативам металлургов. В “Метинвесте” отмечают, что порты недостаточно глубоководны и не приспособлены к полной загрузке судов класса Capesize. Поэтому суда загружаются в два этапа: на первом — непосредственно у причала в портах Одесского региона, на втором этапе судно переходит на глубоководный керченский рейд для полной догрузки, уточняют в группе.
Елена СИНИЦЫНА
Олег ГАВРИШ