О том, что ОАО “Авиакор” (г. Самара, РФ) заключило контракт с оборонным ведомством РФ на поставку девяти единиц грузовой версии самолета Ан-140, “i” вчера сообщили на самом предприятии. Правда, рассказать о деталях контракта там отказались, сославшись на то, что пресс-релиз на эту тему только готовится. По словам же главы ОАО “Мотор Січ” (производит двигатели для Ан-140) Вячеслава Богуслаева, который принимал участие в сделке, график поставок предполагает прием в эксплуатацию первых самолетов уже в текущем году.
Отметим, переговоры о поставках Ан-140 между “Авиакором” и Минобороны России велись с начала разработки проекта федеральной целевой программы о развитии ОПК до 2020 г. и были нелегкими для авиастроительного предприятия. Потенциальный заказчик настаивал на том, что Ан-140 не может быть включен в программу вооружений, поскольку разработчик этой машины, ГП “Антонов” — украинское предприятие. Да и сам “Авиакор” не входит в государственную ОАК, а принадлежит российскому бизнесмену Олегу Дерипаске. Не на пользу отношениям господина Дерипаски и российских госуправленцев пошел провал переговоров по вхождению “Авиакора” в структуру ОАК — пока стороны не смогли достичь согласия по финансовой стороне вопроса и формату сделки. Камнем преткновения стала значительная задолженность завода (около 20 млрд. руб., или более $700 млн.), которая ощутимо снизила стоимость предприятия.
Фаворитом МО РФ в нише легких транспортных самолетов до сих пор считался Ил-112. Именно эту машину (разработки АК им. С. В. Ильюшина и с предположительной производственной площадкой на ВАСО) уже заявили как участника программы вооружений, на которую до 2020 г. правительство РФ планирует потратить 19 трлн. руб.
Предполагалось, что после запуска серийного производства в Воронеже будет выпускаться до 18 единиц Ил-112 в год. Пока же этот самолет, по сути, является лишь проектом — не изготовлено ни единого его опытного образца, а доведение уже построенных заделов до летной стадии оценивается конструкторами примерно в $30 млн. Теперь же, по словам Вячеслава Богуслаева, в РФ решили полностью отказаться от Ил-112 в пользу Ан-140. Именно фактор готовности проекта сыграл ключевую роль при принятии решения в пользу Ан-140, считают эксперты.
“Ан-140 — это существующий самолет, на основе которого легко сделать, если нужно, военно-транспортную версию (изначально Ан-140 запроектирован как грузопассажирский региональный самолет). Тогда как Ил-112 существует только на бумаге. По параметрам это самолеты одного класса. Но гораздо проще доработать Ан-140, чем создавать с нуля и сертифицировать новую машину”,— отмечает аналитик Центра экономического и политического анализа. По оценкам специалистов центра, даже при условии достаточного финансирования поставить на вооружение Ил-112 возможно не ранее, чем через пять лет.
По меркам отечественного авиапрома контракт на девять самолетов является достаточно крупным, тем более что в эксплуатации авиакомпаний сегодня находится всего 12 единиц Ан-140. С учетом этого заказа общий портфель заказов на Ан-140 теперь составляет как минимум 34 единицы (авиакомпания “Аэрофлот” объявила о планах закупить 25 Ан-140 до 2016 г.). Также “Авиакор” ведет постройку этих машин для авиакомпании “Якутия”.
Но контракт с оборонным ведомством позволит поправить свои дела не только самарскому предприятию, но и харьковскому авиазаводу (Харьковское государственное авиапроизводственное предприятие, ХГАПП). До сих пор этот завод является единственным поставщиком элементов фюзеляжа для Ан-140.
Эксперты полагают, что вопреки тяжелому состоянию, в котором находится уже долгое время харьковское предприятие, с такими объемами производства оно вполне в состоянии справиться. “Вывести завод из тяжелого финансового кризиса вряд ли способен не только такой, но и гораздо более крупный заказ. Долги предприятия достигают миллиарда гривень и постоянно растут, поскольку это в основном банковские кредиты. Уже сегодня затраты на создание аналогичного производства могут сравняться с объемом долгов харьковского авиазавода”,— говорит старший партнер ЮФ “Ильяшев и Партнеры”, эксперт по авиации Роман Марченко. Поэтому, считает он, разумным решением была бы сейчас приватизация предприятия, причем с участием государства в решении проблемы кредиторской задолженности ХГАПП.
Для выхода же на рентабельную работу авиазавода в будущем необходимо обеспечить ему загрузку на уровне около 12 самолетов в год или 30-40 самолетокомплектов для того же “Авиакора”, говорит господин Марченко. Гендиректор ХГАПП Анатолий Мялица вчера отказался от комментариев на тему состояния завода и его способности обеспечить выполнение своих обязательств по поставкам комплектующих для Ан-140.
Екатерина ГРЕБЕНИК