Вчера компания McKinsey представила целевую модель развития рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 г., разработанную по заказу РЖД. Полностью документ должен быть готов к середине 2010 г., отметил менеджер проекта McKinsey Дмитрий Колобов. Но представленный вчера вариант уже передан в профильные министерства, рассказал представитель РЖД.
Одно из положений модели — вывод из владения РЖД всех грузовых вагонов и передача большей их части в создаваемую Вторую грузовую компанию (ВГК, 217 000 вагонов) и Первую грузовую компанию (ПГК, 60 000 вагонов). Это не вызвало возражений чиновников и железнодорожных операторов. “Мы за ВГК”, — заявил гендиректор “Трансойла” Андрей Гомон.
Но McKinsey и РЖД полагают, что и частным операторам также надо слиться с ВГК или между собой. По данным РЖД, сегодня в России насчитывается более 2000 операторов, при этом 1730 из них владеют менее 100 вагонов. Крупных компаний, парк которых превышает 5000 вагонов, лишь 12. “Эта ситуация недопустима”, — заявил президент РЖД Владимир Якунин. Колобов объяснил почему: крупные операторы могут более эффективно управлять своим парком, у них меньше коэффициент порожнего пробега и ниже издержки. “В США и Европе в течение десятилетий рынки пришли к тому, что существует 2-3 “системных интегратора”, которые вместе контролируют 85-90% рынка”, — отметил управляющий партнер McKinsey Емельян Солженицын. К тому же только крупные операторы могут применять технологию маршрутных поездов, когда оператор на одной станции формирует состав, который целиком следует до станции отправления. А себестоимость маршрутных перевозок примерно вдвое ниже, чем повагонных, поэтому в целевой модели предполагается сделать дифференциацию грузовых тарифов (сейчас разница между тарифами на повагонную и маршрутную перевозку составляет не более 15%), резюмировал Колобов.
Частным перевозчикам все это не нравится. Не известно, как будут защищены права миноритариев в ВГК, которая будет занимать 27-30% рынка, опасается Гомон. Частные операторы перекредитованы, их “балансы не выдержат” слияния с ВГК и акционерам этих операторов достанется слишком маленькая доля, прогнозирует гендиректор “Евросиба” Дмитрий Никитин. А предложение самим частным операторам сливаться — это отказ от принципа создания конкурентной среды в железнодорожных перевозках, недоволен гендиректор Независимой транспортной компании Александр Сапронов. Крупному оператору тяжелее качественно обслуживать клиентов — не до всех можно дотянуться, отмечает он.
Кроме вагонов РЖД не намерена избавляться больше ни от чего: локомотивы компания оставит себе, доложил Колобов. В России они работают на сравнительно небольшом расстоянии, т. е. также возникает риск роста порожнего пробега, отмечает он. Частные локомотивы в России имеются (например, “Балттранссервис” экспортирует собственными поездами нефтепродукты из России в Прибалтику). Эти перевозчики не занимаются перевозкой низкодоходных грузов и за счет них РЖД ежегодно теряет около 4 млрд руб., которые должны были бы инвестироваться в инфраструктуру, используемую этими перевозчиками, жалуется вице-президент РЖД Владимир Решетников.
Зато целевая модель предлагает создание частных железнодорожных микромонополий: некоторые тупиковые и малозагруженные направления предполагается сдавать в эксплуатацию частным инвесторам, где те могут исполнять функции перевозчиков. Им придется получить статус публичного оператора, говорит Колобов, а значит, работать по регулируемым тарифам, не имея права отказать в перевозках. Инвесторы, готовые работать на таких условиях, вряд ли найдутся, считает председатель совета директоров Globaltrans Александр Елисеев.
Алексей НЕПОМНЯЩИЙ