Отечественное судостроение получило еще один шанс возродиться. Экономический кризис подталкивает западных судовладельцев к поиску более дешевых вариантов строительства промышленных и коммерческих судов. Поэтому все больше заказов уходит из Западной Европы в Восточную, а также в Китай. Украинские судостроительные предприятия — одни из немногих в мире, способных предложить оптимальное сочетание цены и качества продукции. В нашу пользу — дешевая рабочая сила, близость к морю, еще сохранившиеся опытные кадры и хорошая школа корабелов. И украинские заводы должны воспользоваться этими преимуществами для привлечения заказов в страну, чтобы отрасль получила импульс к развитию.
Не ждать, а действовать
“Мы должны строить качественно, быстро, дешево”, — перечисляет три слагаемые успеха глава наблюдательного совета керченского завода “Залив” Николай Кузьменко.
Для этого предприятия, в отличие от многих машиностроителей Украины, 2009 год стал годом роста, хотя поначалу и были серьезные проблемы. Наибольшие трудности были связаны с кредитованием, которое традиционно является основным источником финансирования в судостроении. Однако неблагоприятные условия оказались преодолимыми, предприятие сумело увеличить выручку на 14% по отношению к предыдущему году — до 280,5 млн. гривен и даже получило чистую прибыль в размере почти 34 млн. гривен (для сравнения — в 2008 году убытки составили 87,7 млн. гривен), сдав заказчикам шесть новых судов. Побороть последствия кризиса удалось во многом благодаря своевременно осуществленной реструктуризации, в рамках которой был усилен контроль над всеми подразделениями, часть направлений “урезана”, в других заметно улучшилась организация труда.
В отсутствие новых клиентов предприятие весь год занималось выполнением “длинных” заказов на производство серии корпусов для традиционных западноевропейских партнеров завода — голландских компаний Damen Shipyards Bergum и Bodewes Shipyard и норвежской Ulstein Hull As. Кроме того, конец прошлого года стал богатым и на новые предложения. “За последние три месяца мы обсуждаем больше заказов, чем за весь 2009 год”, — подчеркивает Кузьменко. Даже по самым пессимистичным прогнозам менеджмента, объем портфеля заказов на ближайшие два года составит не менее 50 млн. евро.
Мировой финансово-экономический кризис, серьезно ослабивший позиции отечественной металлургии, керченскому предприятию в определенной мере даже сыграл “на руку”. Значительное снижение цен на сталь помогло керченским корабелам увеличить рентабельность производства.
Программа комплексной модернизации стоимостью 80 млн. гривен, начатая в январе 2008 года и рассчитанная на два года, позволила заводу автоматизировать многие процессы, ранее проводившиеся едва ли не в ручном режиме. В частности, предприятие приобрело современные машины для плазменной резки металла, трубогибочные станки, мостовой кран с магнитной траверсой, самоходную платформу для перевозки секций, другую технику. Новинки позволяют экономить как материалы и время при изготовлении деталей и секций, так и трудозатраты, что в конечном итоге улучшает финансовые показатели. Кроме того, проведен ремонт имеющегося оборудования и помещений. “В настоящее время “Залив” по уровню производства является одним из наиболее технологичных судостроительных предприятий в Восточной Европе”, — не без гордости отмечает Кузьменко.
Ветряки и надежды
В настоящее время в проработке у маркетинговой службы “Залива” находится около двадцати проектов, в том числе — до шести заказов на строительство комплектных судов. Развитие именно этого направления считает своей основной целью новый руководитель предприятия, исполняющий обязанности генерального директора Николай Ермак. Имена новых заказчиков не раскрываются — пока не соблюдены все формальности и не оформлены документы. Уже в этом году “Залив” намерен построить первое комплектное судно, которое своим ходом отправится к иностранному заказчику. “Отечественные судовладельцы у нас есть, но, к сожалению, мы пока не можем найти друг друга”, — констатирует Кузьменко.
Оборудование для комплектации судов будет закупаться внутри страны и поставляться из-за рубежа (до 50%). С импортными заказами предприятие вынуждено работать по схемам толлинга: оборудование, аналогов которому в Украине не производится, сам заказчик закупает и поставляет на “Залив”, где его лишь обрабатывают и монтируют в готовый корпус судна. “Наше государство вынуждает нас использовать давальческие схемы — иначе мы будем платить НДС на импорт”, — сетует финансовый директор “Залива” Андрей Захарчук. Оплата этого налога нивелирует экономический эффект от строительства судов с высокой добавленной стоимостью. По словам менеджера, льгота на уплату НДС, хотя и была предусмотрена Законом о поддержке судостроения, на практике каждый год отменяется Законом о бюджете. Вот и приходится искать другие схемы, которые позволяют выполнять заказы на комплектное судостроение.
Стратегия предприятия предусматривает развитие новых направлений деятельности, расширение ассортимента. Это и строительство специализированных судов, начиная от осетровозов, в которых перевозится живая рыба, заканчивая техническими судами, которые работают в море. “Недавно мы вошли в сектор постройки судов для нефтегазовой отрасли, — приводит пример Кузьменко. — Мы его считаем очень перспективным, так как нефтегазовый сектор уходит с шельфа все дальше и дальше в море”.
Кроме того, предприятие ведет переговоры с крымским правительством об участии в программе производства ветряных станций в Крыму. А пока чиновники думают, подобные предложения поступают и из Западной Европы. “Это сложная работа, предусматривающая новые инженерные решения. Возможно, за ними придется обращаться даже в институт [электросварки им.] Патона”, — говорит Кузьменко. При оформлении крупного контракта — например, на порезку 50 тыс. тонн стали, предприятие готово докупить специальное оборудование и создать отдельный производственный участок.
Еще год назад, когда кризис привел к резкому снижению фрахта и избытку тоннажа, казалось, что судостроительные заводы находятся на грани краха. Сегодня стали заметны первые признаки подъема рынка, и судовладельцам снова понадобились дополнительные коммерческие и промышленные суда. К тому же западноевропейские компании гораздо больше доверяют украинской промышленности, чем, к примеру, китайской. А потому всем отечественным судостроителям нужно активизировать маркетинговую политику для определения тех видов продукции, спрос на которую будет расти, привлекать клиентов и удерживать их своевременным и качественным изготовлением заказа, постепенно переходить к полнокомплектному производству. И хотелось бы, чтобы украинское государство по возможности помогло возрождению отрасли как минимум предоставлением госгарантий на долгосрочные кредиты, которые так нужны корабелам.