Против течения

Вплоть до распада СССР судостроительная отрасль Украины ежегодно сдавала до 600 тыс. т дедвейта, уступая из европейских стран лишь Германии и Польше. В начале 90-х каждое предприятие представляло собой автономный комплекс и было обеспечено комплектующими на 1-2 года вперед. Например, Черноморский судостроительный завод считался крупнейшим предприятием в Европе, а киевская “Ленинская кузница” ежегодно сдавала в эксплуатацию 24среднетоннажных траулера.

В первые годы новой украинской экономической истории продуктивность судостроительных предприятий заметно снизилась. Переживающие упадок гиганты стали неинтересны государству чем воспользовались набирающие обороты бизнес-группы.

Наживка для инвестора

Отношение потенциальных инвесторов к отрасли изменил принятый в 2000 году Закон “О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине”. Он внедрил механизмы удешевления займов за счет частичной компенсации процентной ставки по кредитам коммерческих банков, а также таможенные льготы при ввозе материалов, оборудования для строительства судов и уплате земельного налога.

Налог с операций по продаже товаров, работ и услуг взимался по нулевой ставке, а НДС судостроительным предприятиям должен был возмещаться в первую очередь. Также была введена упрощенная процедура временного ввоза и вывоза судов и оборудования, нуждающихся в ремонте.

“Уровень льгот позволил удерживать рентабельность в пределах 3-5%”, — утверждает Геннадий Манжос, заместитель начальника управления перспективных разработок ОАО “Дамен Шипярдс “Океан”.

В силу инертности, свойственной постсоветскому машиностроению, результаты работы в льготном режиме проявились лишь спустя несколько лет. В 2004 году при общем увеличении показателей промышленного производства в 12% судостроение продемонстрировало рост в 20%. А в прошлом году динамика роста объемов производства превысила 26%: судостроительные заводы сдали в эксплуатацию около 100 судов по контрактной стоимости 130 млн. долларов. Для сравнения: в 2004 году эта цифра была 102 млн. долларов, из них экспорт составил примерно 100 млн. долларов.

О выздоровлении отрасли говорил и тот факт, что количество убыточных предприятий в прошлом году заметно сократилось. Если из 11 крупных заводов в 2004 году прибыльными были только 3, то в прошлом — практически все.

Первыми доход получили “Дамен Шипярдс “Океан”” и Судостроительный завод имени 61 коммунара. Среди аутсайдеров — Черноморский судостроительный завод, принадлежащий братьям Чуркиным. Предприятие остается убыточным, имеет долги по зарплате и по отчислениям в Пенсионный фонд.

Рост рынка достигается также за счет судоремонта, объемы которого в 2004 году увеличились на 65%, а в 2005 — порядка 40% и составили около 0,24 млрд. грн.

Досье лидера

Нынешний флагман отрасли — николаевский завод “Дамен Шипярдс “Океан” — в течение 2001 года прошел процедуру приватизации, оптимизировал производственный процесс и быстро заполнил портфель заказов. Голландский инвестор Damen Shipyards Group смог решить две основные проблемы: обеспечить компенсацию оборотных средств и сервис по всему миру.

Согласно инвестплану, в модернизацию производственных мощностей предприятия будет вложено свыше 5 млн. долларов. В последние 4 года завод освоил почти 90% инвестиций, которые были направлены на обновление оборудования для сварки и резки металла, транспортировки судовых секций, внедрение ERP-системы. Это позволило увеличить эффективность основных активов почти в два раза и нарастить объемы производства. В настоящее время “Дамен Шипярдс “Океан” производит свыше 1/3 судостроительной продукции в Украине.

Керченский судостроительный завод “Залив” был приватизирован почти одновременно со структурами “Дамен Шипярдс “Океан”, близкими к Давиду Жвании (“Бринкфорд”) и Константину Жеваго (“Финансы и кредит”). В конце июня 2005 года стало известно о том, что АМК разрешил компании Fort Asset Management Ltd, зарегистрированной в Великобритании, приобрести контрольный пакет акций ОАО “Судостроительный завод “Залив”. Полноправный собственник Константин Жеваго, совладелец группы “Финансы и Кредит”, факт сделки подтвердил в январе.

Сейчас “Залив” строит танкеры для концерна Damen Shipyards, буровые платформы для “Черноморнефтегаза”, а также выполняет ряд других заказов. Но это не решило проблему полной загрузки мощностей “Залива”. На данный момент она достигает лишь 40%.

Группа “Финансы и Кредит” возлагает надежды на реализацию крупного проекта совместно с одной из норвежских компаний. По словам Константина Жеваго, его общая стоимость составляет около 1 млрд. евро и рассчитан он на 7 лет.

Борьба титанов

Несмотря на сложности, связанные с в отменой льгот (на них, собственно, и рассчитывали покупатели предприятий), судостроение сохраняет инвестиционную привлекательность, о чем свидетельствует жесткая борьба за некоторые заводы.

Налицо конфликт интересов на Херсонском судостроительном заводе (ХСЗ). В конце 2003 года предприятие было преобразовано в открытое акционерное общество, а в середине 2004 ФГИУ продал 83,6% его акций компании “Евроресурс” за 52,17 млн. грн.

В прошлом году “Торговый дом “Ленинская кузница” обратился в суд, чтобы расторгнуть договор купли-продажи 83,6% акций ХСЗ под предлогом того, что новый собственник не выполняет инвестиционные обязательства. Однако суд отклонил апелляцию.

В процессе судебного разбирательства ФГИУ занял позицию нейтралитета и не поддержал требования истца, с которым ассоциировался пребывавший в то время в зените политической славы Петр Порошенко (концерн “Укрпроминвест” владеет контрольным пакетом этого завода).

По словам Василия Федина, генерального директора ХСЗ, сейчас предприятие имеет удовлетворительную загрузку производственных мощностей, выполнило контракт по строительству корпусов 2 судов для британской корпорации Reserved Capital Enterprises . Руководству завода удалось договориться с иностранцами о предоплате. В целом Федин рассматривает этот проект как первый шаг в реализации программы развития завода, итогом которой станет полнокомплектное судостроение.

Еще более сильный накал страстей вокруг ОАО ГАХК “Черноморский судостроительный завод” (ЧСЗ). Это предприятие, проданное в 2003 году, в прошлом году ФГИУ пытался вернуть в госсобственность. В Хозяйственный суд Николаевской области было направлено заявление о признании договора купли-продажи недействительным в связи с увеличением уставного фонда завода и проведением допэмиссии акций.

Напомним, что 90,25% акций ЧСЗ ранее были проданы за 119,305 млн. грн. Фонд госимущества признал победите­лем конкурса ОАО “Николаевская малотоннажная верфь”, созданное на базе одного из цехов предприятия.

Реальное состояние дел на заводе комментируют по-разному. По данным представителей ЧСЗ, сразу же после прихода новых собственников была осуществлена частичная загрузка мощностей, начались инвестиции в модернизацию производства, проведены переговоры с потенциальными заказчиками.

Одна из серьезных проблем ЧСЗ, доставшихся в наследство от прежних собственников, — долги по зарплате с 1998 года, Олег Чуркин, председатель правления ОАО ГАХК “Черноморский судостроительный завод”, утверждает, что, имея обязательства по компенсации долгов по зарплате и в Пенсионный фонд на сумму 11,5 млн. грн, новые владельцы произвели выплаты на сумму в 55 млн. грн.

“На некоторых заводах, входящих в структуру холдинга, существует одно- и двухмесячная задолженность по текущей зарплате. Однако эта проблема свойственна большинству предприятий отрасли”, — говорит Олег Чуркин.

При обязательствах погасить или pec труктуризировать банковские кредиты в размере 13 млн. грн. братья Чуркины, по их словам, к концу 2005 года реализовали их на сумму 17,5 млн. грн.

Новые собственники инвестируют в техническое перевооружение холдинга. К концу 2007 года общая сумма обязательств должна составить 49 млн. грн., из которых сейчас освоено 19 млн. грн.

Еще в 2004 году ЧСЗ подписал с датской компанией Scania контракт на строительство 4 танкеров на сумму более 160 млн. и 4 балкеров за 62,4 млн. долларов. В то же время Сергей Исаков, заместитель председателя Николаевской обладминистрации, утверждает, что после приватизации потенциальные заказчики приостановили предконтрактные переговоры. По словам руководства ЧСЗ, они будут возобновлены после выборов, когда политические силы потеряют интерес к реприватизации завода как инструменту своего промо.

Также пока неясно, в каком объеме новые собственники смогут обеспечить загрузку мощностей ЧСЗ и что делать с подразделениями холдинга, которые не будут обеспечены заказами.

В качестве одной из причин напряженности вокруг Черноморского судостроительного завода эксперты называют планы некоторых бизнес-структур Николаевской области создать на базе акватории ЧСЗ крупный грузовой порт. В 2002 году, до прихода новых собственников, 7,2 га земли, ранее принадлежавшие ЧСЗ, были проданы николаевскому сельхозпредприятию “Нибулон” для строительства зернотерминала. Компания также приватизировала акваторию порта.

“Холодная война с “Нибулоном” нам досталась в наследство”, — констатирует Олег Чуркин.

Дорогая начинка

Недавно ОАО “Завод “Ленинская кузница” ”было вынуждено отказаться от строительства 12 судов для немецкого заказчика на общую сумму до 78 млн. евро. Необходимость уплаты НДС и пошлины при временном ввозе оборудования ставят под сомнение рентабельность данного контракта. Прямой убыток руководство предприятия оценивает более чем в 5%.

“В результате, вместо того чтобы строить полнокомплектные суда и продвигать их на мировом рынке, мы делаем корпуса для иностранного заказчика”, — говорит Валерий Шандра, председатель правления ОАО “Завод “ Ленинская кузница”. А голландцы, датчане и норвежцы оснащают их оборудованием и продают как высоколиквидный продукт собственного производства.

Об отсутствии прибыли при строительстве полнокомплектных судов говорит и Геннадий Манжос. Тем не менее ОАО “Дамен Шипярдс “Океан” ”в текущем году построит 8 полнокомплектных судов и только один корпус, так как контракты были заключены еще два года назад.

С другой стороны, в ЗАО “Киевский судостроительно-судоремонтный завод” считают выпуск корпусов для голландских заказчиков выгодным: нет необходимости тратить деньги на оснастку и проектирование. Доля судостроения в деятельности завода возросла настолько, что пришлось несколько ограничить объемы судоремонта. Ведь даже при работе в две смены стал ощущаться дефицит времени.

Строим для своих

До 2005 года контракты компаний отечественного судостроения были в основном с иностранными заказчиками — Нидерландами, Данией, Норвегией. Сейчас наблюдается активизация сотрудничества с отечественными компаниями.

Так, осенью прошлого года ОАО Дамен Шипярдс “Океан” передало АСК “Укрречфлот” 2 универсальных грузовых судна, созданных с учетом международных классификационных требований.

В процессе сотрудничества этих двух компаний было подписано новое соглашение, в соответствии с которым количество изготовляемых судов увеличено на 5 единиц. На ГП “Судостроительный завод имени 61 коммунара” построен буксир “Гайдамака” для ГП “Дельта-Лоцман”. На “Ленинской кузнице” за последние два года сданы в эксплуатацию 2 катера и военный корабль.

В настоящее время, по мнению специалистов, для работы на внутреннем рынке должны быть задействованы 35-40% мощностей отрасли. Это послужит неплохим толчком к дальнейшему развитию судостроения.

Экспортная продукция отечественного судостроения — это танкеры дедвейтом до 100 тыс. т, балкеры, рефрижераторные и рыбопромысловые суда и хорошо освоенные в последнее время суда технического флота. Учитывая изменчивость конъюнктуры мирового рынка, говорить о какой-то строгой специализации конкретного предприятия сегодня не приходится.

Новые возможности

В последние годы активно развивается строительство судов технического флота. Один из профильных заводов — ОО0 “Севморверфь” (г. Севастополь) — производит плавучие краны, специализированные плавсредства для портов и буксиров. Юрий Мельник, генеральный директор предприятия, утверждает, что оно загружено на год вперед, работая преимущественно в интересах отечественных заказчиков.

Так, сданы плавкран грузоподъемностью 150 т для Феодосии, уникальное пожарное судно для порта Южный, строится морская грунтоотвозная шаланда по заказу ОАО “Черномортехфлот”.

Для увеличения номенклатуры выпускаемой продукции руководство предприятия приняло решение задействовать возможности машиностроительного цеха. Сейчас ООО “Севморверфь” способно строить малые сейнера и приемно-транспортные рефрижераторы, а также другие среднетоннажные суда.

ООО “Судоремонтный завод” (г. Мариуполь) в конце 2004 года выиграло тендер на поставку нефтемусоросборщика в Казахстан. На заводе также планируют реализовать программу среднетоннажного судостроения, подготовительные работы уже проведены. Однако для этого нужны значительные затраты, поэтому без инвестора тут не обойтись. На строительство слипа после открытия финансирования потребуется до года.

По словам Олега Семенова, генерального директора мариупольского СРЗ, завод планирует строить суда для своего партнера — ООО “Торговый флот Донбасса”.

Перспективы госпредприятий

В настоящий момент в госсобственности остается 4 из 11 крупных судостроительных предприятий. Все они испытывают схожие сложности, связанные в первую очередь с нехваткой оборотных средств.

Наиболее яркий пример — ФСК “Море” (Феодосия), которому удалось сохранить производственную и кадровую базу для создания кораблей на подводных крыльях и н а воздушных подушках. В 2002 году это объединение экспортировало в Голландию 3 судна типа “Восход”. На экспорт предприятие построило за последние 3 года 8 катеров.

В прошлом году из-за возникших технических сложностей не удалось передать заказчику — ВМС Греции — корабль на воздушной подушке типа “Зубр”, из-за чего притормозилось и выполнение других контрактов. Борис Козлов, председатель правления ФСК “Море”, отмечает, что в целом 2005 год оказался менее удачным, чем 2004.

Отталкивает иностранных партнеров и отсутствие в отечественном судостроении отработанных лизинговых схем, по которым работает весь мир. Поэтому сегодня предприятие выживает за счет судоремонта и комплектующих. Борис Козлов считает, что приватизация или создание СП на базе предприятия способствовали бы решению проблем.

На грани

В результате отмены льгот, оговоренных в законе о поддержке судостроения, кредиторская задолженность заводов возросла на 22%, увеличился дефицит оборотных средств.

“Если в течение всего 2005 года отрасль наращивала объемы, то лишь благодаря раскрученному маховику”, — говорит Юрий Алексеев, исполнительный директор Ассоциации судостроителей Украины.

Практика дотирования отрасли успешно используется в Китае, Южной Корее, Японии и других государствах. Приветствуется протекционистская политика по отношению к судостроителям и в ЕС. Поэтому сектор самых востребованных типов судов на мировом рынке судостроения завоевывается корпорациями этих стран.

При нынешней конъюнктуре мирового рынка ликвидацию льгот для украинского судостроения эксперты считают необоснованной. По оценкам европейских специалистов, минимально допустимый уровень рентабельности судостроения, позволяющий развиваться отрасли, не должен опускаться ниже 6%.

Наиболее пессимистично настроенные эксперты прогнозируют, что к 2008 году судостроение в Украине как таковое исчезнет. К примеру, на ГП “Судостроительный завод имени 61 коммунара” характеризуют свое нынешнее финансовое состояние как критическое и говорят, что, имея контрактные обязательства до конца 2006 года, будут вынуждены свернуть производство в 2007 году и ограничиться исключительно судоремонтом.

Задним числом

В настоящее время Минпромполитики отрабатывает компенсационные механизмы для льгот, отмененных в прошлом году. В частности, речь идет о схемах кре­дитования крупных проектов в судостроении с участием иностранных банков, которые выступят также гарантами сбыта украинской продукции. Также рассматривается вариант выдел ения бюджетных средств для частичной (до 50%) компенсации ставок за кредиты, предоставленные коммерческими банками для строительства судов.

Из других законодательных инициатив стоит отметить разработку программы развития речного и морского транспорта до 2009 года, которая призвана привлечь отечественных заказчиков. Сегодня украинские судостроители выполняют заказы преимущественно для зарубежных партнеров, создавая неполнокомплектные суда.

В то же время отечественные мореплавательные компании нуждаются в обновлении своих флотов. Но украинские заказы отсутствуют, потому что не разработаны доступные схемы кредитования и другие льготы.

Приворот для покупа теля

Геннадий Манжос, заместитель начальника Управления перспективних разроботок ОАО “Дамен Шипярдс “Океан”:

— На данный момент мы достигли загрузки мощностей в 100%. Наш следующий шаг — переход на выпуск полнокомплектных судов. В 2005 году “Океан” сдал в эксплуатацию 2 полнокомплектных судна и 4 корпуса. В 2006 году планируем производить их в соотношении 8:1. Если улучшить качество и выполнить комплекс сертификационных мероприятий, то долю украинской составляющей в наших судах можно было бы увеличить до 75%.

Как искоренить халатность?

Юрий Алексеев, исполнительный директор Ассоциации судостроителей Украины:

— Украинские корпуса считаются одними из самых прочных в мире. Кроме того, отечественная промышленность может производить якоря, цепи, трапы, иллюминаторы, лебедки, кабели, насосы, трубы, палубное оборудование, дизель-генераторы для небольших судов, осуществлять отделку, изоляционные и другие долгосрочные работы.

В среднетоннажном судне для украинского оборудования и работ в большинстве случаев составляет 30-40%. Однако чтобы быть конкурентоспособными на мировых рынках, украинскому судостроению нужно меняться. Большинство оборудования верфей требует срочной замены.

То, что во всем мире давно автоматизировано, у нас до сих пор делается едва ли не в ручную. Сказывается также неаккуратность работы персонала и несоблюдение сроков доставки комплектующих.

В результате, отечественные предприятия, декларирующие предоставление услуг мирового уровня, не всегда могут их обеспечить.

Владимир МАРЦИНОВСКИЙ