Николай Рудьковский: “Почему в Украине опасно летать и ездить!”

— Кто ответит за “фосфор ную катастрофу” во Львов ской области?

— Недавно специалисты Минтранса завершили предварительную техниче скую экспертизу, иуже есть основания утверждать, что авария вызвана нарушением правил погрузки желтого фосфо ра и неисправностью цистерны, которая первой сошла с рельсов. Выяснилось, в частности, что в месте утечки фосфора отсутство вала уплотняющая прокладка, а также не работал клапан регули рования давления в цистерне. Возможно, дополнительным фак тором аварии стала неисправ ность одной рессоры цистерны. Так что есть ряд вопросов к вла дельцу груза — казахской компа нии.

— Директор Казфосфата Кайрат Шотбаков уже ответил, назвав упреки в адрес своей компании безосновательными...

— Подождите, казахские спе циалисты, привлеченные к прове дению экспертизы, согласились с ее выводами. Причины аварии, которые несли бы ответственность работники “Укрза”, не вы явлены. Эксперты тщательно про анализировали, изменилась ли ши рина путей в результате аварии, и установили, что железнодорожное полотно было в нормальном со стоянии. Работа комиссии продол жается, специалисты Новосибир ского государственного универси тета путей сообщения уточняют определенные нюансы. Минтранс приостановил перевозку желтого фосфора по территории Украины до окончательных выводов.

— На каком основании вице- премьер-министр Кузьмук за явил, что представители украин­ ской стороны, виновные в катас­ трофе, будут наказаны?

— Очевидно, он еще не успел ознакомиться с выводами экс пертов.

— Кто инициировал отправку цистерн обратно в Казахстан?

— Собственник груза, он же взял на себя обязательства относи тельно транспортировки фосфора по территории России и Казахста на. Вопрос отправки цистерн в Польшу даже не обсуждался.

— Таким образом, наверное, спрятали концы в воду?

— Ответ на этот вопрос выходит за рамки компетенции укра инской стороны.

— После ряда аварий на “Укрзалі зниці ” ваши политические по зиции ослабли. Что будете де лать?

— В транспортную сферу на протяжении 15 лет не делали серь езных капиталовложений — в среднем по отрасли основные фонды изношены на 50-85%. Если ориентироваться на установлен ные нормативы, то 7 тыс. км путей уже давно нужно отремонтировать. Фактически соответству ющие пути вообще нельзя эксплу атировать. Приблизительно такая же ситуация и с парком техники: сроки эксплуатации не только транспортных, но и многих пасса жирских вагонов давно превышены. Неслучайно “Укрзалізниця” планирует приобрести в этом году в 25 раз больше грузовых вагонов, чем в прошлом, в 3,7 раза боль ше — пассажирских, в 2,7 раза — локомотивов... Соответствующие планы выполняются.

— Откуда средства на их реали зацию?

— Берем кредиты. Позиция правительства довольно жест кая — мы можем поднять тарифы на грузовые перевозки не более чем на 2-3% на протяжении двух месяцев. Это ставит отрасль в до вольно неудобное положение и не позволяет обновлять основные фонды “Укрзамзнищ” необходи мыми темпами.

— Не хотите пересмотреть, мяг­ ко говоря, непрозрачную проце­ дуру предоставления скидок экспедиторским компаниям?

— Такая работа ведется. Параллельно мы завершили подготовку к получению кредита в 550 млн долларов от Ва rclays Bank . Деньги планиру ем направить на ремонт путей, закупку вагонов и т. п. До конца го да будет завершен первый в исто рии “Укрзал і зни ці ” аудит, прово димый одной из компаний “боль шой четверки”, и мы соответствующие средства получим. Обрати те внимание: без предоставления госгарантий.

— То есть под залог имущества “Укрзалізниці”?

— Под честное имя, подтверж денное соответствующим кредит ным рейтингом, и финансовые пла ны. О залоге движимого или недви жимого имущества речь не идет. Но кредиты — не выход. Нужно проводить реформирование отрас ли. Кабмин уже разработал и ут вердил изменения к закону о же лезнодорожном транспорте, кото рые позволили бы частным компа ниям инвестировать в закупку ло комотивов и вагонов (это уменьши ло бы финансовую нагрузку на го сударство минимум на 40%), но по следние политические события за блокировали наши наработки. Это очень досадно, ведь хотелось, чтобы к Евро-2012 по территории Ук раины ходили скоростные поезда. Я подчеркиваю: не скорые, а скоро стные — передвигающиеся со скоростью 200-220 км/ч. Соответству ющую программу Минтранс пре зентует до конца года, пока могу лишь предположить, что такие пути соединят Киев с Днепропет ровском, Донецком, Харьковом, Одессой и Львовом.

— Уточните, как именно пере­ сматривают скидки, предостав­ ляемые “Укрзалiзницею” экспе­ диторам?

— Привязка скидок к объемам перевозок — устаревшая практи ка. Персонифицированных льгот компаниям не дают ни в одной стране СНГ. Надеюсь, что после создания в Минтрансе департа мента железнодорожного транс порта и четкого размежевания функций его и “Укрзалізниці ”, мы введем новые системы скидок, привязанные к типам продукции и маршрутам ее перевозки. Кста ти, отдельная проблема — определение транзитных тари фов. Нужно признать, что госу дарство почти не контролирует этот процесс. Отдельные компа нии перевозят грузы по ценам по запрошлого года на основании сомнительных судебных реше ний. Эта проблема рассматрива лась на заседании Кабмина, и бы ло принято политическое реше ние: искоренить злоупотребле ния, иначе “Укрзалiзницю” рано или поздно ждет коллапс.

— Кто контролируетруководство “Укрзалізниці” ?

— Согласно решению Кабмина, гендиректора “Укрзалазнищ”, его заместителей и руководителей ре гиональных подразделений назна чает правительство. Финплан раз вития предприятия-монополиста согласовывается с Минтрансом и утверждается на заседании Каб мина. Выводы делайте сами.

— Почему приостановлено стро ительство железнодорожного моста через Днепр в Киеве?

— Это сделали мои предшес твенники, я соответствующие ра боты возобновил.

— Эксминистр транспорта Вик тор Бондарь утверждает, что это вы приостановили работы...

— Виктор Бондарь делает заявления несоответствующие реаль ности... В 2008 году мы планируем ввести железнодорожную часть моста в эксплуатацию. Соответ ствующие работы финансирует “Укрзал i зниця”, за ее средства бу дет достроен и новый железнодо рожный вокзал в Дарнице. Если быть предельно точным, ТЭО соот ветствующих проектов правитель ство будет рассматривать на бли жайшем заседании. Но было бы неплохо, чтобы “Укрзалiзницю” поддержала столичная власть. Изза заминки с проведением работ и добавлением к проекту дополни тельных транспортных развязок его сметная стоимость возросла, и нужно решить принципиальный вопрос: кто будет финансировать строительство автомобильных раз вязок? Цена вопроса — более 1 млрд долларов, которых у “Укрзалізниці ” нет. Сейчас мы разрабатываем определенные предложения, что бы привлечь инвесторов, но для этого, опять-таки, нужен консен сус с киевской мэрией.

— Почему Минтранс приостано вил действие сертификата экс-плуатанта Средиземноморским авиалиниям?

— Никто не пытается вытеснить UM-Air с рынка. Мы хотим, чтобы эта авиакомпания и остальные, к которым предъявлены определен ные претензии, устранили недо статки в своей работе. Сейчас UM-Air , несмотря на то что Государ ственная авиационная админис трация выявила грубые нарушения в организации полетов, продолжает работать на основании решения суда. Более того, суд запретил про водить дальнейшие проверки Сре диземноморских авиалиний, хотя было установлено, что пилоты этой компании работали более 8 часов (т. е. с превышением нормы), UA-Air нарушала требования относи тельно взлетного веса (повышала риски катастрофы) и т. п. Германия и Италия отказали Средеземно- морским авиалиниям в доступе к воздушным пространствам. Кстати, грубое вмешательство в испол нение функций Государственной авиационной администрации мо жет привести к возникновению проблем у всех отечественных авиакомпаний (вплоть до запрета международных полетов), если Европейское агентство по безопасно сти полетов после проведения про верки сделает вывод, что контроль над соблюдением правил безопас ности авиаперевозок в Украине яв ляется недостаточным. Этот во прос обсуждался на заседании пра вительства, которое поручило Минюсту изучить правомерность решения суда, обратиться в Совет юстиции с требованием дать оцен ку и определить меру ответственности судьи за это решение, а в Генпрокуратуру — с требованием его обжаловать. Характерно, что именно на самолете UA-Air едва не попал в катастрофу министр ино странных дел Арсений Яценюк. Во время полета были грубо нарушены правила реагирования на вне штатную ситуацию: после поломки двигателя самолет должен был сесть в течение часа, но пилоты до тянули до Борисполя.

— А когда, кстати, разморозят проект строительства нового тер минала в Борисполе?

— Проект не заморожен. Пра вительство Японии предоставило соответствующий кредит, а мы, вопреки давлению, разобрались с вопросами землеотвода, закончи ли тендерную переквалифика цию, и в ближайшее время объ явим конкурс на выполнение ра бот. Сейчас обсуждаем с японскими коллегами возможность реали зации еще одного проекта — стро ительство моста в Николаеве.

— Почему цены на внутреннем рынке авиаперевозок Украины выше, чем на внешних?

— Одна из основных причин — дефицит самолетов. Решить эту пробему может создание государ ственной лизинговой компании, два самолета мы уже заказали, а осенью, если правительство будет работать дальше, закажем третий.

Подрядчик — АНТК им. Антоно ва. Кстати, мы готовимся к “от крытому небу” с Евросоюзом, т. е. в скором времени на рынок Украины выйдет много авиакомпа ний. Мне хотелось бы, чтобы кон куренцию им составили наши иг­роки, например, в форме альянса.

— Как будут строить новую кольцевую вокруг Киева, если большая часть пригородной зем­ ли уже в частной собственности?

— Такая проблема действитель но актуальна, но есть и цивилизо ванный способ ее решения — за конодательное урегулирование механизма отчуждения земли для общественных нужд. Парламент принял соответствующий закон, а президент, к сожалению, его не подписал.

— Зачем восстановили ГК “Укрморпорт”, которая раньше аккумулировала отчисления пор тов на госзакупки и, мягко гово­ ря, неэффективно распоряжалась соответствующими сред ствами?

— Формирование концерна с таким же названием ни коим образом не предполагало возврат к каким-то схемам. На мой взгляд, Укрморпорт должен стать координационным центром по привлече нию инвестиций, при условии со хранения здоровой конкуренции между портами. Если мы хотим усилить их конкурентоспособ ность, то должны способствовать их специализации, координации работы с железнодорожными и автомобильными перевозчиками, контейнерными операторами и т. п. Порты в Украине государственные, и с точки зрения собственни ка ненормальной является ситу ация, когда каждый порт гнет свою линию на международном рынке, в результате этого проиг рывают все. К сожалению, не все в правительстве разделяют мои взгляды на Укрморпорт.

Роман КУЛЬЧИНСКИЙ