Нам еще летать и летать

Нынешнее состояние авиапромышленности Украины иначе как кризисом не назовешь. Создание в 2007 году концерна “Авиация Украины” фактически привело к прекращению серийного производства самолетов. Из-за системных ошибок и непрофессионализма исполнителей вполне рациональная идея интеграции авиапредприятий дала совершенно противоположный результат.

За последние годы резко ухудшилась ситуация с основными фондами — они сильно изношены. Отрасль страдает от дефицита квалифицированных кадров. Ситуация на Харьковском и Киевском авиазаводах выглядит просто угрожающей: молодых перспективных специалистов переманивают в частные фирмы, в том числе зарубежные, с высокой зарплатой.

О проблемах можно говорить еще долго, но в целом они разделяются на две категории. Первые требуют решения внутри отрасли, вторые, более масштабные, нуждаются в рассмотрении на уровне парламента, президента и правительства.

Партнерства ради.

Как уже не раз доказано практикой, государственная форма собственности является сдерживающим фактором развития предприятий. Бюджетных средств для реализации новых программ явно недостаточно, а инвесторы не заинтересованы вкладывать деньги в госпредприятия, да и кредиты под гарантии госсобственности получить практически невозможно.

Кроме того, государственная форма собственности не позволяет предприятиям учреждать хозяйственные общества в виде совместных предприятий и т.п., что существенно ограничивает возможности развития бизнеса.

Еще одна проблема связана со слабостью внутреннего рынка, который не в состоянии обеспечить реализацию программ создания перспективной авиатехники. Ни одна украинская авиакомпания не может — да и не станет — кредитовать строительство самолетов. А бюджетное финансирование проектов выполняется бессистемно. Например, сначала начали финансировать разработку и производство самолета АН-70 для Минобороны, затем прекратили, перенаправив бюджетные деньги на приобретение самолетов Ан-32П для МЧС.

В отличие от России, наше государство не стимулирует приобретение авиатехники отечественного производства. Лизинговая программа по украинским самолетам фактически свернута.

В последние годы практически отсутствует государственная поддержка создания новой техники и внедрения современных технологий. В Украине освоением новых технологий пытаются заниматься сами предприятия — насколько позволяют их возможности. Тогда как в России, КНР, США, странах ЕС подобные задачи финансируются посредством бюджетных программ.

Итак, проблемы назрели. Их необходимо срочно решать, иначе украинский авиапром просто не выживет. Тем более что вскоре украинским авиастроителям придется конкурировать уже в рамках ВТО. Не успеем оглянуться, как закончатся те несколько лет переходного периода для защиты внутреннего рынка, которые сумели выторговать украинские переговорщики.

Выход из штопора.

Что же нужно делать? Прежде всего — признать, что попытки административного метода объединения предприятий доказали свою неэффективность. Следующим логичным шагом должна стать отмена постановления Кабинета министров Украины о создании концерна “Авиация Украины”.

В 2007 году из всех возможных вариантов развития отрасли был избран ошибочный. Концерн создали механическим путем, объединив успехи одних с неудачами и долгами других. Вопреки международному опыту и здравому смыслу, наряду с самолетостроительными предприятиями в концерн включили приборе- и двигателестроительные конструкторские бюро и заводы. В результате имеем нынешнее положение с выпуском авиатехники в Украине.

Вторым шагом могло бы стать начало создания ры-ночно ориентированного объединения предприятий отрасли в формате хозяйственной корпорации с обязательной предварительной оценкой их нынешнего состояния, санацией и реструктуризацией. В новую структуру должны войти АНТК им. Антонова, Киевский авиазавод “Авиант”, ХГАПП и завод № 410 гражданской авиации.

Необходимо выявить и наказать ответственных за срыв выполнения контрактов на поставку самолетов украинского производства в Египет, Ливию, Судан и Казахстан. Кроме того, следует установить виновных в накоплении огромных долгов ХГАПП (около 1,3 млрд. грн.), а также оценить эффективность использования бюджетных средств госпредприятием “Завод “Авиант” (в период 2004—2007 годов для него в госбюджетах Украины предусматривалось финансирование работ по Ан-32П, Ан-70 и Ан-148 в сумме до 1 млрд. грн.).

Антикризисный план также должен включать действенные механизмы обеспечения выполнения всеми участниками своих обязательств по производству и продаже авиатехники, программу государственных закупок этой продукции, что является обязательным условием успешного продвижения на международный рынок.

Требуется разработать комплексную систему стимулирования приобретения коммерческими организациями украинской авиационной техники, сформировать и реализовать во взаимодействии с Национальной академией наук Украины государственную программу развития новых технологий. Большим подспорьем станет и возобновление действия Закона Украины “О государственной поддержке самолетостроительной промышленности Украины”.

Ведущие специалисты отрасли готовы принять непосредственное участие в этих преобразованиях. Но ответы на важнейшие вопросы должно дать государство. Первый из них — а в состоянии ли оно в долгосрочной перспективе обеспечить существование объединения в авиастроении исключительно в государственной форме? Ведь наряду с правом утверждать устав, назначать руководителей, определять состав участников и направления деятельности государство получило и обязанность обеспечить деятельность объединения в виде госзаказов, законодательного и налогового стимулирования, поддержки на внешних и внутренних рынках.

Если ответ будет положительным, то на уровне правительства следует определить ресурсы, которые необходимо вложить в уставный фонд и обеспечение деятельности объединения. Те направления деятельности, которые не попадают под госзаказ, не должны относиться к сфере ответственности объединения.

Но будет ли такая форма привлекательной для привлечения инвестиций, для вхождения в международные программы? К сожалению, нет.

Именно поэтому, как нам представляется, необходимо поддержать предложение о создании объединения в форме хозяйственной корпорации. Такая форма интеграции позволит привлекать новых участников в перспективные программы, причем не принудительно, а на основе их экономической заинтересованности. Кроме того, это даст возможность избежать рисков, подобных арестам самолетов “Руслан” в Канаде и Бельгии несколько лет назад.

“Наполнение” корпорации партнерами и ресурсами вне зависимости от их формы собственности позволит привлечь средства акционерных и частных компаний, сбалансировать государственные интересы и приоритеты с рыночными принципами. Эффективность именно такого подхода наиболее ярко подтверждена успехами европейского консорциума Airbus.

Я совершенно уверен, что “петь отходную” вашему авиапрому еще рано. Отрасль, в которой сосредоточены специалисты мирового уровня — инженеры в ученые, которая пользуется поддержкой общества и является национальной гордостью Украины, — безусловно, имеет будущее.

Дмитрий КИВА

(генеральный конструктор авиационной техники, член-корреспондент НАН Украины)