Судостроение — это не только верфи

Ее заменяет простой тезис: нужно приватизировать предприятия для притока на них инвестиций.

Одиночество стратегической отрасли

За последние полтора десятилетия с украинского властного Олимпа неоднократно звучали утверждения о том, что судостроение является приоритетной, стратегической отраслью. Однако, как и вчера, и позавчера, оно сегодня находится у отцов нации на положении пасынка На это прежде всего указывает отсутствие приемлемой системы кредитования, учитывающей длительность цикла постройки судов, А разве говорит о внимании к отрасли принятие в начале 2005 года парламентом, по инициативе правительства, решений об отмене льгот субъектам специальной экономической зоны “Николаев”? Отнюдь не способствовало развитию корабельного дела и урезание закона о государственной поддержке судостроительной промышленности. Под действие последнего на Николаевщине подпадают только верфи, да и то не все, а лишь три из них — ОАО “Дамен Шипярдс Океан”, государственное предприятие “Судостроительный завод имени 61 коммунара” и ОАО “Судостроительный завод “Лиман”,

Все, о чем сказано выше, расходилось с заверениями прежнего губернатора Александра Садыкова, которые он озвучил весной 2005 года: обпгосадминистрация будет уделять особое внимание тому, чтобы убрать все шероховатости, возникшие в связи с изменением закона о СЭЗ “Николаев”, и не было препятствий к развитию судостроения в Николаеве. Тогда же он, ссылаясь на “оранжевый” властный Олимп, заверял, что отмена льгот будет компенсирована мероприятиями, которые готовятся правительством, и экономика судостроения, мол, останется такой же, как и при функционировании специальной экономической зоны.

Что имели через год? Приходится говорить о пассивах. Отмена льгот, предусмотренных законом о СЭЗ “Николаев”, привела к вымыванию оборотных средств ее субъектов, В час шести, по этой причине ОАО “Дамен Шипярдс Океан”, как не раз отмечало его руководстве, теряло ежемесячно порядка полтора миллиона гривень, что к концу 2005 года составило сумму в 14,5 миллиона.

На двух других крупных верфях города положение складывалось вообще сложное.

Так, на финише избирательной парламентской кампании 2006 года губернатор заявлял по телевидению о накопившемся долге по зарплате труженикам завода имени 61 коммунара. Разумеется, свою негативную роль в этом сыграла и отмена льгот, предусмотренных законом о СЭЗ “Николаев”.

Теперь о Черноморском судостроительном заводе. Восходя на губернаторский “трон”, Александр Садыков демонстрировал внимание к этому проблемному холдингу, поручил одному из своих заместителей разобраться в причинах тяжелейшей ситуации на предприятии. Однако спустя год губернатор признан, что и здесь не ликвидирован долг по зарплате. Садыкова дополняли СМИ: на ЧСЗ после его приватизации. не сделано главного — не начато строительство судов. Прессе вторил Фонд госимущества Украины, владельцы холдинга не осуществляют развитие предприятия, не выполняют инвестиционные обязательства.

Таким образом, к весне 2006-го стратегическая отрасль пребывала в одиночестве перед преследующими ее проблемами. Так и. не, были решены вопросы восстановления льгот субъектам СЗЗ, возобновления действия в полном объеме закона о государственной поддержке судостроительной промышленности, начала постройки судов на ЧСЗ. Но будь они решены, вое равно это можно было бы расценивать лишь как отдельные шаги в сторону от края пропасти. Потому что сохранялся узкий, фрагментарный взгляд на отрасль, тогда как был необходим широкий, комплексный подход. В самом деле, если оглянуться на прошедшие годы, нетрудно заметить: асе это время внимание властей и общественности было сосредоточено фактически лишь на проблемах верфей.

Но от Минсудпрома СССР в Украине остались и другие предприятия: судового машиностроения и приборостроения, НИИ и КБ, когда-то поставлявшие свои продукцию и услуги корабелам. В Николаеве эти заводы, институты и бюро фактически отошли от судостроения, затерялись в жестком вихре рыночных реформ. Некоторые из них, прежде известные своей наукоемкой продукцией, пытались освоить выпуск сельхозтехники. В результате трудно сегодня вспомнить, когда на судах, сооруженных за последнее десятилетие в Николаеве, был установлен, скажем, вспомогательный дизель-генератор с украинской маркой. Не востребуется или покупается в мизерных объемах отечественное оборудование для оснащения цехов и технологических пиний верфей. А кому ныне известно о новых разработках бывшей отраслевой науки? Эти и другие факты и приводят к мысли о том, что у нас не решается проблема судостроения как комплекса судо-, машино — и приборостроительных предприятий, проектно-конструкторских фирм и бюро, НИИ. В отношении этой отрасли отсутствует хорошо продуманная промышленная политика. Ее заменяет простой тезис: нужно приватизировать предприятия для притока на них инвестиций. Однако такая политика ставится под сомнение печальным опытом продажи ЧСЗ и некоторых других заводов, разгосударствления ряда КБ и НИИ, Скажем, в Николаеве сегодня бесполезно искать приватизированный объект, который бы стал местом производства сколько-нибудь сложного оборудования для комплектования им судов-новостроев.

Советы специалистов повисают в воздухе

Впрочем, многие специалисты считают, что нельзя ограничиваться поиском путей реанимации лишь отдельно взятого судостроения. Эта отрасль, по их мнению, не может успешно функционировать изолированно, без учета ее зависимости от других составляющих морской индустрии Украины — морского и речного судоходства, рыболовного, каботажного и портового флотов. Поэтому следует решать проблемы всего этого комплекса. И единственным выходом здесь может стать принятие программы развития морской индустрии, одна из составляющих которой — судостроение.

За такой подход, в частности, высказались участники третьей всеукраинской научно-практической конференции “Судоходство Украины — инновации флота, портов и перевозок”,- состоявшейся еще в 2003 году. Квинтэссенция выступлений на ней такова. Украина — крупная морская держава, подъем экономики и успешное развитие которой будут во многом зависеть от состояния судостроительной промышленности и развития судоходства. В нашей стране имеется все, чтобы на основе собственного судостроения создать транспортный флот нового поколения. Именно развитие судостроительной промышленности должно дать мощный стимул росту металлургической, топливной, электронной и других отраслей. Возрождение судоходства вызовет оживление в обрабатывающей промышленности. Судостроение и судоходство — это те главные рычаги, посредством которых экономика государства может выйти на мировой уровень. Конференция высказалась за создание “целевого государственного фонда финансирования программы обновления отечественного морского и речного флота Украины на кредитно-лизингоеой основе”.

Резолюция конференции содержала совет-рекомендацию егастрм отработать механизм по привлечению отечественных судоходных компаний к строительству и эксплуатации судов под украинским флагом. Так, генеральный секретарь Ассоциации судовладельцев Украины Сергей Харченко высказался за создание системы квотирования грузовой базы для украинских судовладельцев. для них это является вопросом комар один, заявил докладчик. Ведь отечественным флотом перевозится лишь 7 процентов экспортно-импортных грузов, переваливаемых через порты Украины. Б правомерность своей позиции Сергей Харченко привел такой факт: США не только оставляют за национальным судовладельцем приоритетное право на перевозку каботажных и государственных, в том числе военных, грузов, но и в некоторых случаях ограничивают действие флота других стран, тогда как в Украине подобная правовая база полностью отсутствует. Этот докладчик также подчеркнул: “Лишь наличная гарантированная грузовая база определяет количественный и качественный состав судов украинских судоходных компаний, дает возможность формировать портфель заказов на строительство и покупку новых судов”. Не постройка нового транспортника, а потом поиск грузовой базы для него, а наоборот — закладка судна на верфях должна осуществляться под гарантированно сформированные грузопотоки, считает Сергей Харченко.

Еще, раз подчеркнем: участники этой представительной конференции видят развитие судостроения и морской отрасли как взаимосвязанный процесс, который должен обеспечить мультипликационный эффект в масштабах хозяйственного комплекса Украины в целом.

После конференции прошло время, но нет никаких свидетельств реализации ее предложений. Об этом говорило, в частности, выступление в сентябре 2005 года президента АСК “Укрречфлот” Павла Подлесного на спуске со стапеля ОАО “Дамен Шипярдс Океан” сухогруза “Герой Стахорский”. Руководитель “Укрречфлота” назвал шесть пунктов, решение которых, по его мнению, должно дать импульс развитию отечественного судостроения и судоходства, восстановлению Украины как морской державы. Перечислим их.

Первое Мы поддерживаем, сказал Павел Подлесный, просьбу руководства ОАО “Дамен Шипярдс Океан” об ускорении законодательного восстановления свободных экономических зон, предоставлении всех льгот в соответствии с ранее действовавшим законом о поддержке судостроительной промышленности Украины.

Вторым пунктом руководитель “Укрречфлота” поставил создание условий для строительства торгового флота отечественными судоходными компаниями. Что для этого является очень важным? Часть контрактов по отправке грузов за рубеж украинские экспортеры должны заключать на условиях, позволяющих привлекать для их перевозок отечественный флот. Долю отечественных перевозчиков в общем объеме экспортных грузоперевозок мы должны увеличить до 40 процентов. Ныне этот показатель составляет всего 7 процентов. Положительное решение вопроса о загрузке имеющегося отечественного флота позволит Украине получать только на фрахте дополнительно около полумиллиарда долларов США в год.

Третьим пунктом Павел Подлесный назвал необходимость незамедлительного, по примеру России, принятия закона о Государственном реестре судов, что в несколько раз увеличит дедвейт флота под украинским флагом.

Изыскание финансовых возможностей и ускорение завершения строительства канала по гирлу Быстрое руководитель АСК “укрречфлота” считал четвертым пунктом в списке неотложных мер по развитию украинского судостроения и судоходства. Указанный судовой ход, утверждал Павел Подлесный, позволит резко увеличить экспортные и транзитные объемы перевозок грузов на Дунае и сократить расходы, связанные с проходом по румынскому каналу Супина.

Пятое место в перечне вопросов, требующих решения, президент АСК “Укрречфлот” отвел возрождению судоходства на самой мощной водной магистрали Украины — Днепре. Прежде всего, сказал он, нужно ускорить принятие закона о внутреннем водном транспорте. Также, по примеру стран мира, следует отменить сборы с флота за прохождение шлюзов и подъем ферм мостов. У нас же наоборот: в киевских властных кабинетах готовится проект постановления об увеличении указанных сборов на 30 процентов, что может полностью остановить судоходство на Днепре.

Наконец, шестой пункт предложений руководителя “Укрречфлота” предусматривает необходимость более активных переговоров с Турцией об улучшении условий прохода судов под украинским флагом через турецкие проливы, особенно Босфор. Сегодня же наш флот простаивает в ожидании прохода более 10 процентов эксплуатационного времени, в результате чего потери исчисляются миллионами долларов США. Осуществление перечисленного, подытожил Павел Подлесный, позволит значительно улучшить инвестиционный климат в Украине, послужит развитию судостроения и судоходства.

Пора бы и власть употребить

Нетрудно заметать, что предложения конференции и руководителя “Укрречфлота” схожи и сводятся к тому, что судостроение и судоходство нельзя “рассматривать отдельно, они — своего рода сообщающиеся организмы, и самочувствие одного из них влияет на состояние здоровья другого. Отсюда и планы их реанимации и развития следует рассматривать в одном месте и в одно время. Вопрос в том, когда же на властном Олимпе поймут, что государство вправе вмешиваться в процесс структурных изменений в промышленности и на транспорте, если он приобрел опасное направление. Отсутствие со стороны Киева серьезных антикризисных мер, его боязнь обвинений в “нерыночности” уже привела к невосполнимым потерям в отрасли. Ведь ни для кого не секрет: некоторые предприятия, выпускавшие ранее сложную техническую продукцию для судостроения, погибли или производят простые, с малой долей добавленной стоимости изделия. Их незавидная судьба иллюстрирует мысль о том, что мы все больше превращаемся в сырьевой придаток для Западной и Центральной Европы, рынком дешевой рабочей силы.

Возвращаясь к тезису “судостроение — это не только верфи”. хочется сказать еще вот о чем. Осенью 1993 года в Украине сложилась критическая социально-экономическая ситуация и наступил полный коллапс. В результате волнений в обществе было принято решение о досрочных выборах парламента и главы государства. Тогда же президент Украины Леонид Кравчук подписан Указ о разработке в трехмесячный срок и передаче ему на утверждение Национальной программы судостроения и кораблестроения Украины на период до 2000 года. Ее основной задачей виделось создание условий для эффективного использования промышленного, научного и кадрового потенциала всей отрасли, а не только верфей. Программа должна была предусмотреть источники ее финансирования. То есть за основу брался комплексный подход, широкий взгляд на проблему судостроения. Жаль, что тот документ остался на бумаге. Как не воплотились в реальные результативные решения все последующие разговоры о Национальной программе судостроения и кораблестроения, время от времени возникавшие в обществе.

Если проводящаяся до сих пор политика ориентации на зарубежных инвесторов не привела к положительным изменениям в судостроении, то почему не используются другие подходы? Скажем, почему бы целенаправленно не привлекать в отрасль национальный капитал, у которого все-таки больше будет ответственности перед соотечественниками, чем у иностранных инвесторов? Ведь не исключено, что западный капитал, который сегодня привлекает низкая стоимость нашей рабочей силы, завтра уйдут дальше на восток, где платить можно будет еще меньше. Получается, что нам нужны собственные Вардинояннисы, Дамены, Ласкаридисы. Если с этим согласиться, то государство должно сделать определенные шаги, включая принятие программы развития и поддержки национальных судостроения и флота. В этом случае отечественные капитал и труд как партнеры на рынке имели бы лучшую перспективу для партнерства. Именно при таком решении верфи могли бы стать центрами, вокруг которых могли становиться на ноги фирмы, производящие оборудование и комплектующие для судов. Но мы почему-то забываем о таком варианте реанимации украинского судостроения, иногда чрезмерно подозрительны к отечественному капиталу. Помнится, когда велась подготовка к приватизации Черноморского судостроительного завода, пресса писала, что среди возможных покупателей этого предприятия есть одна украинская финансово-промышленная группа. Между строк тех сообщений читалось: это нехорошо, подозрительно.

Кое-кто, видя беспомощное отношение властей к отрасли и его последствия, может спросить: нуж но ли нам судостроение вообще? Дескать, индустриальная экономика — это уже прошлое. Но ведь взамен на Николаевщине не появляются новые наукоемкие производства: по выпуску электроники, информационной продукции и услуг и т. д. Значит, судостроение все-таки имеет право на жизнь. Если так, то его следует рассматривать как комплекс верфей, КБ, НИИ и смежных предприятий, возрождение которого позволит перейти от сборки корпусов с импортной “начинкой” к сооружению судов с солидным объемом б них собственно украинского товара. Для этого, повторим, нужна “малость”: понять и увидеть отрасль как составляющую морской индустрии, заниматься ею последовательно, а не вспоминать о ее проблемах лишь во время предвыборных кампаний, когда нужны голоса избирателей.

Анатолий КУЗНЕЦОВ