КССЗ: “Надеяться только на свои силы”

Килийский судостроительно-судоремонтный завод — это более чем шестидесятилетний опыт в области строительства и комплексного ремонта судов морского и речного флота. Специализация предприятия: судостроение, судоремонт, судовое машиностроение, изготовление металлоконструкций различного назначения. Семь международных призов за 1997-99 гг. за лучшую торговую марку, за качество и предпринимательский престиж, а также благодарные отзывы отечественных и западноевропейских клиентов — главное подтверждение высокого реноме завода.

Неумолимый диктат рынка, произошедшее сужение сферы привычной деятельности в связи с частичной, а то и полной потерей клиентуры (как, к примеру, это произошло с СРЗ-2 “Украина”, изначально ориентированного исключительно на ремонт судов ЧМП, или с ЧСЗ, завязанным на “оборонке”), вынудил судостроительные и судоремонтные предприятия Украины отказываться от традиционной специализации, искать другие точки приложения усилий, порой несвойственные и неожиданные, менять хозяев, учредителей, статус и даже название.

В 2004-ом году Килийский судостроительно-судоремонтный завод вошел в состав УДП, потеряв, естественно, статус юридического лица.

Килийцы первыми оправились от производственного паралича, и достойно, без перепрофилирования и судорожных шараханий, нащупали свое место на рынке судостроения — это достойный факт уже новейшей истории.

Объем судостроения на КССЗ устойчиво до 1991-го года достигал 70%. В значительной мере загрузка обеспечивалась выпуском лихтеров-барж-контейнеров грузоподъемностью 1100 тонн, которые строились поточно-секционным способом. Построенный с помощью финских специалистов цех мощностью 60 лихтеров в год был введен в эксплуатацию в 1978-ом году и достиг проектной мощности в 1983-м. В этом современном цехе было построено 650 лихтеров и 30 барж типа “Европа-2”. Сработанные в Килии плавучие контейнеры размещались в чреве гигантов-лихтеровозов типа “Юлиус Фучек”, “Ле Зуан” — каждый мог поглотить 26 таких серийных плавединиц — и доставлялись в Ханой, Гавану и другие порты “братских стран”.

С распадом СССР линейное сообщение государственной компании “Интерлихтер” нарушилось, фиксированное расписание не выдерживалось и вскоре прекратилось. КССЗ в одночасье потерял основной пакет заказов. И без того незавидное положение завода усугубила первая война в Югославии, а затем и обмеление канала-прорези “Прорва”. Завод оказался в экономической и транспортной блокаде. Как раз в это суматошное время на переломе эпох, с 1991 по 1993 годы, руководитель предприятия Михаил Мельник находился в загранкомандировке на Верхнем Дунае. Колеся по австрийским и германским верфям, он контролировал завершение контрактов УДП, по заказу которого на верфи “Линц-Корной-бург” (OSWAG) были заложены суда. И, разумеется, думал над тем, кому бы можно было предложить услуги КССЗ.

Когда вернулся в 1993-м, предприятие с 2,5 тысяч рабочих было на грани банкротства, с шестимесячным долгом по зарплате.

— В советское время все судоремонтные заводы были сориентированы на пароходства, — рассказывает Михаил Мельник, — наш, в частности, на УДП. Вместе с пароходством Килийский завод до 1993-го года по инерции падал вниз. А с 1993 по 1995 г. предприятие практически “лежало”. Необходимо было срочно придумать, что делать с заводом, где себя предложить, как выруливать из этой ситуации. Мы сориентировались, и довольно удачно. Сама жизнь подсказала, что мы сориентировались верно. Наши отечественные судовладельцы, ряды которых заметно поредели, были безденежными, и поэтому мы вышли на внешний рынок, предложили себя для судовладельцев Рейна-Майна. До сегодняшнего дня это обеспечило нам нормальную приличную жизнь по уровню загрузки.

С 1996-го года предприятие работает в двухсменном режиме. Многие специалисты ушли с предприятия и уже не вернулись. Остались, откровенно говоря, те, которые уже или не могли никуда уехать, или те, которые никому не нужны. Остро встал кадровый вопрос. Часть людей удалось вернуть, но с 1999-го года завод практически работал за счет привлеченных специалистов из Николаева. И сегодня еще примерно 70 специалистов из Николаева работают вахтовым методом. Мы очень благодарны им, потому что с их помощью нам удалось выйти из кризиса.

Уровень зарплат, которые соразмерны с шахтерскими заработками, привлекает на Килийский завод специалистов из других подобных предприятий. При гораздо лучших условиях труда (работы производятся под крышей, летом в тени, зимой защищены от осадков) заработная плата составляет до 2,5 тысяч гривень.

И уровень нашей продукции отвечает требованиям, которые предъявляются на Западе и соответствует европейскому стандарту.

Применять парк лихтеров, который после развала СССР оказался не у дел, была инициатива Килийского завода. Идеи были поддержаны П.С.Суворовым. Килийский завод сам разработал проект нового судна. Мы лихтерам дали вторую жизнь, и они сейчас успешно работают. Нам есть чем заниматься, работа привлекательна для нас, потому что не такая материалоемкая. К сожалению, сегодня цены скачут непредсказуемо, и это цепочкой отражается на материалах и на всем. Когда мы предлагаем заказчику подкорректировать уровень цены, он говорит: “Господа, в мире цены не растут. Это проблема Украины, и потому, пожалуйста, решайте свои проблемы сами...”.

Мы смогли своими силами провести реконструкцию и модернизацию нашего производства. Вложили собственных средств 7 млн. Это для завода большие деньги, если учесть, что фонд зарплаты на заводе 10 млн. Получается, один год жизни мы потратили на модернизацию. Но мы пошли на это осознанно. Мы сделали такое гидроподъемное сооружение, модернизацией которого будут заниматься уже внуки наших детей. Это сооружение будет служить 100 лет. “ЧерноморНИИпроект” делал всю документацию — реконструкция прошла полностью по науке. В карьерах Первомайска шутили, что после автобана Одесса-Киев Килийский завод больше всего потребляет гравия, жерствы и щебня. Наклонную часть нам сделала прекрасная организация — трест ЧМП, президент О.Чеботарев.

В этом году мы все свои средства должны направить на судостроительное производство. Его надо привести в нормальное состояние, купить современное оборудование.

Килийский завод всегда работал рентабельно. Задач и проблем у нас много, но главное, мы их знаем.

В 2006 году мы дали 33 млн. товарной продукции. В 2007 — 36 млн. только за 9 месяцев. И на 2008 год у нас программа полностью забита.

Войдя в состав УДП, завод стал базовым предприятием для ремонта судов УДП. Раньше его мощности для ремонта использовались УДП на 30%. А сейчас весь флот УДП пошел на Килийский завод. На сегодня объем судоремонта мы увеличили в 1,5 — 2 раза.

Сейчас такое время, что, прежде чем сделать шаг, нужно посмотреть через призму экономики, стоит его делать или лучше постоять.

Выходя на внешний рынок, завод должен был себя сертифицировать. Потому что с российским регистром в Европе никто не разговаривал. Мы выбрали германский Ллойд, который в то время уже присутствовал на Украине. Их представитель приехал, выдал предписание, мы полгода устраняли его замечания. На сегодня у завода есть признание нескольких классификационных европейских обществ — это бюро Веритас, германский Ллойд.

Сегодня наш портфель заказов больше, чем мы можем сделать. Желающих работать с заводом очень много. Думаю, что после модернизации производства завод шагнет вперед.

Наше предприятие привлекательно для иностранного заказчика по трем основным позициям. Первая, конечно, цена. Не надо кривить душой цены: у нас, в Украине, не только на КССЗ, на аналогичную продукцию ниже, чем в ЕС. Сегодня, когда Румыния и Болгария вошли в ЕС, это резко сказалось на Килийском заводе. Мы тоже в пределах разумного цены повысили. Потому что можно иметь хорошую цену и не иметь заказов. Прибыль — дело хорошее, и она зависит от цены, а масса прибыли зависит от оборота. Мы выбрали оборот. Мы всегда придерживались цены на уровне Румынии. Она была базисом. В Румынии 8 судостроительных заводов. Они строят аналогичную продукцию, можно было зашкалить цены и остаться без заказов.

Второй — это качество, которое для заказчиков является очень серьезным показателем. На него они обращают внимание больше, чем на цену.

И третье — сроки. Мы уже научились все предвидеть и стараемся все выдерживать. Штрафных санкций мы за все время работы с иностранцами ни разу не платили. И надеюсь, платить не будем.

Сейчас все бегут на КССЗ, тем более частники, они-то деньги считать умеют. Цены у нас для всех одинаковые, и для своих, и для иностранцев.

Ну, а главное, — кадры готовим себе сами. Мы имеем лицензию профтехобразования и свой учебно-курсовой комбинат, где обучают и готовят специалистов по 8 рабочим специальностям.

Михаил Мельник еще много рассказывал о планах завода, о проблемах, которые необходимо решать, о нестабильной экономической и политической ситуации в Украине... А мы, журналисты, лишний раз убедились в правоте старого лозунга, что именно кадры решают все. Только благодаря людям, любящим и преданным своему делу, у предприятия есть будущее. Только профессионалы и истинные патриоты своей самоотдачей, своей энергией способны вселить в людей веру в завтрашний день, в светлое будущее завода, в свои собственные силы. И пока на КССЗ есть такие люди, у предприятия есть будущее, а значит, есть будущее у рабочих завода и их детей, есть будущее у города Килия, местный бюджет которого во многом зависит от судостроителей.

СПРАВКА. Килийский судостроительно-судоремонтный завод (КССРЗ, Одесская область) был основан в 1944 г. Занимается строительством сухогрузных теплоходов типа “река — море”, танкеров различных типов и назначения, лихтеров, барж-площадок, яхт, барж грузоподъемностью 2 тыс. тонн и выше для перевозки сыпучих грузов; ремонтом, модернизацией и переоборудованием судов; выпуском судовых лебедок и др. изделий. В 1996 г. предприятие получило сертификат немецкого Ллойда на право выполнения корпусно-сварочных работ.

В.КАТКЕВИЧ

А. СУХАНОВ