“Рос я в Свердловске, а там — своя специфика, как в Донецке. Там если слово сказал — делай. Не сделал — больше не скажешь”.
Братья Чуркины — едва ли не самые загадочные персонажи украинского бизнес-бомонда. Два россиянина появились в нашей стране в середине 1990-х, и с тех пор их неизменно сопровождают слухи, связанные с борьбой за контроль над крупными предприятиями. Атакуют то они, то их. Последние пару лет братья выступают преимущественно в роли обороняющихся. В прошлом году Фонд госимущества пытался отобрать у них Черноморский судостроительный завод, а контролируемая “ИСД” компания “Мариуполь-авто” инициировала банкротство Львовского автозавода. Примечательно, что и во Львове, и в Николаеве атака сопровождалась на удивление синхронными протестами трудовых коллективов. В обоих случаях “наезды” успешно отбиты. Сегодня братья ЧУРКИНЫ позиционируют себя в качестве долгосрочных инвесторов. Старший из них, Игорь, в интервью “ВД” приоткрыл завесу таинственности над некоторыми темами, которые до сих пор фигурировали в СМИ только в качестве слухов.
— Какова структура промышленно-финансовой группы, которую принято называть “Братья Чуркины”?
— Основной наш бизнес в Украине — это Львовский автобусный и Черноморский судостроительный заводы. Остальные предприятия, где мы имеем акции, так или иначе на них завязаны. Это Николаевский машиностроительный завод, верфь “Меридиан” и еще ряд предприятий.
— По поводу вашего прихода в Украину из России ходит немало легенд. Говорят и о представительстве интересов КамАЗа, и об уралмашевской преступной группировке. Как все было на самом деле?
— До переезда в Украину я руководил проектно-строительным объединением, которое занималось строительством жилья, в основном в Набережных Челнах, для Камского автозавода. В то время был распространен стопроцентный бартер. КамАЗ рассчитывался с нами автомашинами, получали их эшелонами. Мы столкнулись с необходимостью диверсификации продажи автомобилей и запчастей по всей стране. А страна в то время была еще единой. Киев стал одним из главных покупателей. Ну, а потом Украина обрела независимость, и бизнес стал еще привлекательнее, потому что появилась разница обменных курсов купона и рубля. А спустя некоторое время в Украине мне стало интереснее, чем в России.
— Правда ли, что стратегия развития вашего бизнеса в Украине рассчитана на увеличение стоимости предприятий с целью их дальнейшей продажи?
— Мы работаем в машиностроении, и здесь такая стратегия неприемлема. В этой отрасли владельцы предприятий деньги не берут из оборота, а вкладывают. Покупка бизнеса с целью перепродажи присуща сфере услуг — банки, гостиницы, продажа машин, сервисные услуги. А в машиностроении — своя специфика. Львовский автозавод — это группа менеджеров из 20 человек, которые могут спокойно переехать в другой город, и через два года там будет такой же успешный проект. Автобусы — это только на 30-40% ручной труд, остальное — интеллектуальный. Если же говорить о стратегии, то она заключается в том, чтобы в определенных нишах быть первым. В том смысле, чтобы первым начать, точно рассчитав стратегию развития рынка на старте. Например, Киев купил у нас 100 автобусов и троллейбусов, и ему уже экономически невыгодно переориентироваться на другого производителя, если у нас по-прежнему лучшее качество и цена. В целом я отношусь к людям, который вкладывают деньги в “железо” и болеют этим. Есть люди, которые вкладывают деньги в деньги, или работают в отраслях с быстрым оборотом, например по схеме деньги-товар-деньги. А я вот вкладываю в “железо”, то есть в машиностроение. Денег здесь не так много, зато красивый результат. Ведь нужно сделать качество немецкое, цену — китайскую, и выйти на новые рынки.
— В декабре после последней поездки в Николаев премьер-министр Виктор Янукович заявил, что для ЧСЗ нужно искать “эффективного инвестора”, и это при здравствующих частных собственниках. А уже в феврале премьер побывал во Львове и осмотрел продукцию завода. Как прошло общение?
— Виктор Федорович — системный человек. Я ожидаю, что по итогам его поездки во Львов появится программа обновления коммунального транспорта. В свое время ЛАЗ производил автобусы, способные перевозить раненых и пострадавших. Сегодня таких задач ЛАЗу никто не ставит. Общественный транспорт стал преимущественно частным, и в случае глобальных катастроф или военных действий правительству некому ставить задачи по эвакуации и спасению населения. Когда произошла трагедия Чернобыля, именно коммунальными автобусами дети Киева за короткое время были вывезены в безопасное место. Общественный транспорт незаслуженно выпал из поля зрения правительства и лишился государственной поддержки, хотя является важным, если не главным, инструментом выполнения мобилизационных задач. И, конечно, появление четкой политики в области коммунального транспорта — это требование времени и большая мудрость. После визита премьер-министра во Львов я обрел уверенность, что в ближайшее время эта проблема будет решаться системно.
— А как возникло это странное заявление премьер-министра в Николаеве?
— Я не знаю причины этого заявления. Многие проблемы вокруг ЧСЗ надуманы, специально созданы. Но радует, что коллектив поддерживает нас. 13 января 2007 года состоялась конференция трудового коллектива ЧСЗ, в работе которой участвовали председатель ЦК профсоюзов работников судостроения Бутенко и председатель Николаевского областного профсоюза работников судостроения Смелова. На конференции единогласно признали предыдущий коллективный договор за 2003-2006 годы выполненным и приняли новый коллективный договор на 2007 год. За это решение проголосовали все делегаты. Это было очень важно в нашей дискуссии с Фондом госимущества, который отслеживает выполнение инвестиционных обязательств. Сейчас я могу сказать, что вокруг ЧСЗ специально нагнетают напряжение.
— Кто это делает?
— У нас в Николаеве есть губернатор немного странный — Александр Садыков. Возможно, он наговорил что-то. Привлекать заказы не помогает, в дискуссии о свободных экономических зонах интересы региона не отстоял. Мы потеряли СЭЗ. А ведь налоговые льготы — основа судостроения в любой стране мира. Нет СЭЗ — нет судостроения. Но ЧСЗ не только дышит, но и развивается. За три года после приватизации акционеры выплатили только заработной платы на сумму более 10 млн грн. Это при том, что другие предприятия отрасли накопили огромные долги, в том числе и по зарплате.
— Вы работаете в украинском машиностроении уже при шести или семи правительствах. При каком премьере бизнесу было наиболее комфортно?
— Комфортно бизнесу не бывает никогда. А наиболее продуктивно работалось при правительстве Януковича. Потому что для бизнеса важна системность. А когда каждые три недели позиция правительства меняется, это, конечно, трудно.
— В последнее время среди крупных бизнесменов наметилась мода на покупку активов в судостроении. За последние несколько месяцев в отрасль пришли Новинский и Григоришин. Это связано с желанием получить доступ к причалам для торговли?
— Я бы не говорил, что в судостроение приходят новые люди. Григоришин всегда был промышленным инвестором, его всегда интересовали крупные объекты. Такие инвесторы отрасли очень нужны. Перед развалом Советского Союза Украина имела шикарное судостроение. Из отрасли можно было сделать мирового лидера. Но судостроение растащили и продолжают разрывать. Еще одного такого губернатора, как Садыков, назначить в Херсонскую область — и тогда вообще все закончится.
— Судя по сообщениям в прессе, после последней смены правительства рейдерские атаки в Украине стали намного агрессивнее, и их стало больше. Это так?
— Это не так. Рейдерских атак стало намного меньше. Дело в том, что в правительство пришли серьезные люди, которые слово дают редко, но за него отвечают.
— Тем не менее ЛАЗ в прошлом году отбивался от попытки его обанкротить, а к ЧСЗ имел претензии Фонд госимущества. Вы не собираетесь продать свою долю в этих заводах?
— Мы свои предприятия не продавали и не собираемся продавать ни в коем случае.
— Но инвесторов на свои предприятия вы привлекать планируете?
— Мы, естественно, заинтересованы в привлечении инвестиций, а также длительных кредитных ресурсов. Но это не имеет ничего общего с продажей предприятий. Разговоры о возможной продаже запускают в рамках черного PR для подрыва репутации и финансовой стабильности компании. В интернете если набрать в поисковике “Чуркин”, информации больше, чем о Кличко. К сожалению, это не означает, что у нас в обществе большой интерес к производству судов или автобусов, все одни и те же небылицы из-под одного пера в разных оболочках. Для всех это уже давно понятно.
— Чтобы стало окончательно понятно, могли бы вы прокомментировать информацию о вашем якобы уголовном прошлом?
— Полная чушь! Против меня никогда никаких дел не возбуждалось. Для иллюстрации идиотизма ситуации приведу такой пример: на момент якобы возбуждения против Олега (младшего брата и бизнес-партнера Игоря Чуркина) уголовного дела ему было 15 лет, и он уже 4 года учился в Швейцарии. Для тех, кого интересует моя биография, скажу, что у меня за спиной три высших образования. Кстати, рос я в Свердловске, а там — своя специфика, как в Донецке. Там если слово сказал — делай. Не сделал — больше не скажешь. Эта ситуация заставляет смотреть на мир ответственно.
— В конце прошлого года трудовой коллектив ЛАЗа вышел на митинг под стенами мэрии, требуя погашения задолженности по заработной плате. Что произошло?
— Предыстория такова: в рамках сотрудничества Львовской области и НАК “Нафтогаз Укра їн и” был заключен договор на поставку автобусов. Согласно договору завод изготовил для НАК “Нафтогаз Укра їн и” 123 автобуса модели “Лайнер”. НАК “Нафтогаз Укра їн и” оплатил и, соответственно, получил только 50 автобусов. Остальные 73 изготовленных “Лайнера” на сумму 67 млн грн. с фирменным логотипом НАК “Нафтогаз Укра їн и” находятся на заводской площадке сбыта. “Нафтогаз Укра їн и” отказывается от дальнейшего выполнения договора. Данная партия продукции изготовлена по индивидуальному пожеланию заказчика, в связи с чем ее почти невозможно реализовать на рынке. Для выполнения контракта был привлечен кредит на сумму более 60 млн грн. Есть решение суда относительно неисполнения условий договора со стороны НАК “Нафтогаз Укра їн и”. В итоге сложилась ситуация, когда мы с большим трудом обслуживали кредиты и два месяца не могли вовремя выплачивать зарплату. То есть причина объективная.
— Трудовой коллектив понял объективность причины?
— Да людям, на самом деле, все равно. Они хотят получать заработанные деньги. Это был просчет менеджмента НАКа и ЛАЗа. Менеджмент НАКа вскоре поменяли.
— Качественных менеджеров для машиностроения в Украине найти сложно?
— Мне в этом смысле грех жаловаться. На ЛАЗе удалось собрать гениев. Начальника производства я пригласил из компании BMW . Он был директором сборочного завода BMW в Калининграде. Это цвет менеджмента в отрасли. Хотя многими делами все равно приходится заниматься самому. Может возникнуть иллюзия, что Чуркин только купил завод, а автобус сделал кто-то другой. Но так не бывает. Любой конечный продукт — это плод труда руководителя и результат правильно расставленных кадров. Задачи я лично ставил. Если просто сказать: создайте автобус, то технолог сделает так, чтобы у него было меньше проблем, производственники вообще не прочь, чтобы у них по 20 лет ничего не менялось, не говоря уже о дизайне. Я лично утверждал конструкцию, материалы и комплектацию. Только такая самоотдача дает результат.
— Вернемся к вопросу о забастовке. Среди организаторов митинга под мэрией были политические партии. Это не усложнило решение проблемы?
— Я далек от политики. В сложившейся ситуации очень важно было сохранить эту дистанцию. Мы пригласили представителей политических партий, губернатора, мэра, депутатов облсовета, горсовета и провели общее собрание трудового коллектива. В итоге все нас поддержали. Все понимают, что бизнес трудный, а при этом средняя заработная плата на ЛАЗе — 1100 грн. Мы — единственное частное предприятие в отрасли, которое строит жилье для своих рабочих. В прошлом году мы сдали 72-квартирный дом, в этом году сдаем 120 квартир и закладываем строительство еще одного дома. Во Львове к нам нормальное отношение, недругов нет: люди понимают, что в городе много заводов просто умерли из-за отсутствия эффективных инвесторов.
— Что вы можете сказать об украинцах с точки зрения качества рабочей силы?
— Если говорить на примере ЛАЗа, львовяне работают на уровне европейских стандартов и намного лучше, чем их коллеги в России и Китае. Но здесь есть один нюанс. Для сегодняшнего автостроения важно, чтобы на производстве трудились люди, которые не работали в советском автопроме. Это аксиома, которую мне привили немцы. В прошлом году нам удалось существенно омолодить трудовой коллектив ЛАЗа. Раньше на заводе средний возраст рабочих был 58 лет, сейчас — 33-35. В то же время сказывается нехватка молодых кадров рабочих профессий. В целом же ЛАЗ — бренд по определению. То есть 60 лет — это срок даже для европейских компаний. Срок огромный, с учетом того, какие катаклизмы и коллизии ЛАЗ пережил. Львов, где находится завод, тоже уникальный сам по себе. Это высокоинтеллектуальный город, который дал миру колоссальное количество гениев и просто одаренных людей. Нам легко работается во Львове, потому что поддержка власти в лице губернатора и мэра дает нам возможность успешно развиваться.
Сергей СЫРОВАТКА