Rambler's Top100
ДАЙДЖЕСТ

Как убивают самолеты

[08:00 22 октября 2018 года ] [ Зеркало недели, 19 октября 2018 ]

Дмитрий Кива: “Две главные беды отечественного авиапрома — некомпетентность менеджмента и отток высокопрофессиональных кадров”.

Многолетний президент и генеральный конструктор ГП “Антонов” Дмитрий Кива ныне живет и работает в Азербайджане. 

Его резонансный, обросший слухами и спекуляциями уход с Фирмы (как он сам называет ГП “Антонов”) привел к чехарде на должности ее руководителя. За без малого два года там уже четвертый президент, а должность генерального конструктора вообще упразднена. В свою очередь проект постройки транспортных самолетов Ан-178 в интересах Баку, который Д.Кива сопровождает уже с азербайджанской стороны, может стать прорывом в кооперации двух стран. Вот только станет ли? Об этом, а также о многом другом — от расставания с ГП “Антонов” до оценок нынешнего состояния и перспектив флагмана отечественного авиапрома и ответственных за него — в эксклюзивном интервью ZN.UA.

— Дмитрий Семенович, расскажите о вашей работе в Азербайджане — от идеи переезда, должности и до текущих функциональных обязанностей…

Сегодня в Баку я работаю советником президента азербайджанской коммерческой авиационной компания Silk Way, так же как и советником руководителя главной государственной авиакомпании AZAL. 

Азербайджан относительно недавно ввязался в очень амбициозные проекты, которые в идеале должны заложить основы и стать площадками для развития национального авиапрома. Одним из таких, безусловно, рассматривался контракт с Украиной на постройку десяти транспортных самолетов Ан-178. Когда я в 2016 году, не совсем по своей воле оказавшись в творческом поиске, узнал об интересе азербайджанской стороны в моих услугах, — взвесив все за и против, принял предложение из Баку. Были еще, знаете ли, силы и желание работать по специальности… Со временем работа одним лишь проектом Ан-178 не ограничилась. Азербайджан заинтересован в консультационных услугах по другим машинам линейки “Ан”, прежде всего Ан-124 “Руслан”, а также по транспортным самолетам других марок, с чем в силу своей компетенции мне приходится работать.

— Почему об Ан-178 — в прошедшем времени? Или мне показалось? Расскажите о нынешнем состоянии проекта. 

С Ан-178 действительно все начиналось и имело конкретно осязаемые перспективы. Был подписан контракт, в рамках которого Баку перечислил “Антонову” 1 млн долл аванса. Отдельно хочу подчеркнуть, что Азербайджан настраивался на последующую организацию и адаптацию сборочного производства на собственных мощностях. Это было бы реальным прорывом, причем для обоих государств. 

Однако в Киеве с 2016 года проект начал глохнуть, перестали проводиться испытания самолета, работы по его сертификации и т.д. Программа, по сути, остановилась. На сегодня понятно, что самолета, который должен поставляться азербайджанской стороне, попросту не будет. 

— Так категорично?..

Контрактом изначально была предусмотрена комплектация машин российскими комплектующими. Была согласована цена из расчета партии в 10 самолетов, которая за единицу составляла порядка 25 млн долл. Год назад азербайджанская сторона получила уведомление, что самолет будет с другим оборудованием, однако цена уже будет составлять чуть ли не 45 млн долл. А это при ранее заявленных и подписанных параметрах, согласитесь, совсем другая история. 

— Но ведь разрыв ВТС с Москвой — причина объективная, ожидаемая и давно напрашивающаяся. Неужели изначально не были понятны такие проблемы и риски?

Они были понятны, и они просчитывались. Предусматривалось, что для азербайджанского проекта необходимые комплектующие будут поставляться Киеву напрямую из Азербайджана. То есть необходимые российские комплектующие Баку закупает самостоятельно, затем поставляет их в Киев, либо впоследствии использует уже на своих сборочных мощностях. Специфика учитывалась, схема выглядела рабочей, конечный получатель — Азербайджан, нет нарушения санкций со стороны Киева. 

Сейчас же на выходе — проект с российским участием приостановлен, авансовый платеж потрачен, сроки проходят, по замещению российского оборудования ничего не сделано. 

— Подождите, не так давно со стороны “Антонова” звучало, что Баку с пониманием относится к украинским проблемам касаемо отказа и замещения российского участия в проекте. Из последнего — заявлено о заключении генерального соглашения с американской компанией Aviall Services Inc. (группа Boeing Global Service) как важнейший шаг к возобновлению серийного производства, причем единой линейки под названием Ан-1Х8 для моделей Ан-148/158/178? 

А я разве против? Кого-кого, а меня не нужно убеждать в необходимости кооперации с западными партнерами, причем желательно по всей линейке самолетов “Ан” — к этому я еще вернусь. Но в случае с азербайджанским проектом Ан-178 есть два момента. Первый: Баку не так давно в соответствующем протоколе отметил, что готов рассматривать приобретение и адаптацию производства у себя самолетов на том уровне, в той комплектации, в тех ценовых параметрах, которые были предусмотрены в рамках базового подписанного контракта. И второй — куда более тяжелый и более критический: фирма “Антонов” в нынешнем ее состоянии вряд ли способна вытянуть этот проект. 

Так что реплики об “отношении с пониманием” пока остаются дежурными дипломатическими фразами, выдаванием желаемого за действительное, не более.

— С первым доводом понятно — Азербайджан, в конце концов, вправе настаивать. По второму же доводу ваша оценка выглядит совсем уж апокалиптично. Ан-178 — не сырой же проект, его пассажирские “старшие братья” Ан-148/158 летают и вполне себя зарекомендовали. Для начала — откуда взялась цифра в 45 млн долл. за Ан-178 без российских комплектующих?

Это надо спрашивать у новых, теперь уже тоже бывших руководителей Фирмы — Михаила Гвоздева и его соратника и преемника Александра Коцюбы. Люди взялись управлять Фирмой, не имея к “Антонову” никакого отношения, в профессиональном плане не понимая — ни как идет разработка, как работает производство самолетов, ни как функционирует отрасль в целом. Люди попросту пришли за деньгами, видимо, получив благословение с самого верха… С собой они привели порядка двухсот руководителей разного уровня, и ни одного из них — авиационного специалиста. Гвоздев и Коцюба в скором времени ушли, но все эти люди остались, и все на руководящих должностях — вице-президенты, директора и т.д.

Дело ведь не в озвученной цене, обоснованности, вернее, необоснованности ее завышения и пр. “Антонов” массово покинули и покидают кадры, причем лучшие специалисты просто уезжают за рубеж. В Европу, США, Китай, а кто и в Россию, кстати… И не только “за длинным рублем”, поверьте. Люди — фанаты своего дела, они просто хотят расти, работать по специальности, иметь нормальные цели и задачи, а также условия труда. Когда я говорю о молодых специалистах, имею в виду сотрудников, кому за тридцать, а порой и далеко за тридцать. Согласно исследованиям, проведенным американской компанией Boeing, авиационным специалистом, конструктором уровень компетенции достигается в среднем в возрасте 53 лет. Это если после профильного вуза он постоянно работает по специальности. 

Наши же люди, стремящиеся к компетентности, уезжают. Цифры — пугающие: более 4000 тысяч сотрудников, в том числе высококвалифицированных специалистов, в последнее время покинули Фирму. При мне было около 14 тыс. человек, сейчас около 9000. Так что в этом плане самое страшное, что может оказаться пройденной точка невозврата. 

— Стал ли отток кадров следствием реструктуризации отрасли, когда “Антонов” вошел в состав госконцерна “Укроборонпром”?

Не вижу прямых причин для таких параллелей. Поймите, не изменение административного переподчинения стало базовой причиной стагнации. Да, была перенастроена бюрократическая система управления, контроля, согласования действий и т.д. Но это в принципе и раньше было на уровне Минпромполитики. Не матрица, не структурная вертикаль виноваты… Другое дело — кадровое наполнение. Все ведь зависит от профессиональной компетентности, мудрости, если хотите, руководителя, а не от вывески с должностью. Ведь что произошло в 2015-м? Фирмой стали руководить непрофессионалы, а над ними и под ними — опять непрофессионалы. Все это привело к тому, что ставший мемом советский тезис о том, что “доярка может руководить государством”, в случае с “Антоновым” уже смеха не вызывает. Тут, скорее, грусть и разочарование. Посудите сами: за последние три года — четыре новых руководителя “Антонова”. Бог с ней — с текучкой как таковой, но ни один из них не занимался ни проектированием самолетов, ни их производством. Нынешний президент Александр Донец давно занимался эксплуатацией самолетов, но не разработкой и не производством. 

А “178-я” машина — бесспорно очень перспективный проект, со своей уникальной рыночной нишей: между легкими транспортниками типа C295 и G27 и самым массовым в мире самолетом в этом сегменте С-130. Последний стоит сегодня около 100 млн долл. за единицу — в модернизированном виде, с новыми двигателями, новым БРЭО и так далее. Мы планировали, что новый Ан-178 будет стоить порядка 30—40 млн. долл. и сможет занять свою нишу на рынке. Замены требуют старые Ан-12, массово уходят С-160 и С-130 в старых версиях. Интерес Азербайджана к Ан-178 (причем как к базовой модели для развития собственной отрасли) говорил сам за себя.

— Чем чреват для “Антонова” и для Украины срыв азербайджанского контракта? 

Аванс придется вернуть в случае срыва... А как можно измерить имиджевые потери для Фирмы и для государства в целом? Мне сложно и больно об этом говорить… Посмотрим, как будет развиваться ситуация. Будем надеяться, конечно. Но я вижу огромные проблемы с дальнейшей реализацией этого проекта. Две ключевых проблемы — отток кадров и некомпетентный менеджмент. Плюс отсутствие ресурса на переформатирование проекта в плане модернизации с западным оборудованием. 

— Но ведь с Ан-132 для Саудовской Аравии в свое время получилось. Там получилось даже с адаптацией двигателей … 

Правильный пример. Но эти работы по самолету Ан-132 в основном оплатила Саудовская Аравия как заказчик — это изначально было ее условием. Ну, и Фирма тогда была в другом состоянии. 

Могу вам сказать, что по опыту с Ан-132 на аналогичную модернизацию Ан-178 потребуется порядка 120 млн долл. США. Заказчик в лице Азербайджана на это не пойдет. Фирма таких собственных средств сегодня не имеет, государство также вряд ли выделит такие деньги под внешний заказ. 

— Может ли, на ваш взгляд, базовый формат контракта на Ан-178 с российским участием, на который все еще опирается Азербайджан, привести к утечке конструкторской документации на самолет по линии Киев—Баку—Россия? Машина уникальная, российские аналоги сыпятся … 

Документация на самолет — это не картинка, папка или флешка. Весь комплект документации на самолет не поместится в этот кабинет. Если вы встретите инсинуации на эту тему, то это либо некомпетентность, либо желающие спекулировать на этой теме. Ценя вашу дипломатичность как интервьюера, огражу вас от более жесткой постановки вопроса об утечке. (Пауза

…Я же все-таки нахожусь здесь на месте. Я украинец, был им, есть и буду, как бы это пафосно ни звучало. В Украине похоронены мои родители. Есть такие понятия, как честь и совесть. Я на “Антонове” проработал 52 года, и никогда не предам интересы Фирмы. Мне вообще-то предлагали — и до сих пор предлагают — переехать работать в Россию, Китай, Европу... 

Нет такой угрозы, о которой вы спросили.

— В разрезе разрыва ВТС с Москвой последней резонансной темой стали громкие декларации о планах российской стороны самостоятельно строить самолеты Ан-124 “Руслан”. Без “Антонова” и с прежним названием самолета. Насколько это “законно” и реализуемо ли технически?

Давайте по порядку, со всеми аспектами, чтобы не было потом недосказанности. Хотя, кто захочет, тот вырвет фразу из контекста. Мне не привыкать.

На территории России еще в советское время было освоено серийное производство Ан-124 на Ульяновском серийном заводе. Вся конструкторская документация там имеется. Был также заключен лицензионный договор между Ульяновским заводом и ГП “Антонов”. Договор — действующий, его никто не разрывал.

Решению возобновить серию им никто помешать не может, и никто не запретит самолет называть
Ан-124 “Руслан”, добавить букву или поменять название. Но мне кажется, от старого названия они не отступят. Так что — могут, конечно.

Приведу несколько примеров из своего личного опыта, чтобы вы поняли, что я имею в виду. Китайцы в свое время много лет назад освоили производство нашего Ан-24, назвали его МА60, модернизировали и производили серийно. Куда мы только не писали претензии. С Ан-12 (Y-8), Ан-2 (Y-5) картина аналогичная. Производят до сих пор, а все наши претензии остались нашими проблемами. 

Другой пример. Поближе. В Польше в свое время начали производить наш самолет Ан-28, назвав его М28. Наши претензии ни к чему не привели. Ответ польской стороны был простой: мы контракт подписывали с СССР, его сейчас нет, правопреемник — Россия, а она к нам претензий не имеет. Обозвали по-другому машину — и все. Еще Ан-2 поляки сертифицировали у себя без нас, не меняя названия, кстати.

По правилам ICAO любого авиационного производителя, разработчика или эксплуатанта самолета контролирует авиационная администрация государства, где это происходит. И за это она несет прямую ответственность. В том числе и прежде всего — за безопасность полетов. Есть также правила, согласно которым любая организация может подать соответствующую заявку в авиационную администрацию своего государства и даже проводить модернизацию самолета. Что говорить, если некоторые украинские компании проводили модернизацию, различные доработки самолетов марки “Ан” без фирмы “Антонов” — украинская авиационная администрация давала соответствующие разрешения. Есть примеры, когда в Молдове регистрировали наши самолеты, получали там разрешения, и там, на месте продляли без нас летный ресурс Ан-12, и т.д.

Я лично бился с этим неоднократно, ведь это не только наш бизнес, но и вопрос безопасности полетов, а соответственно — и имиджа Фирмы. Писал различные письма в ICAO, другие международные организации. Закончилось это тем, что меня наградили дипломом ICAO как борца за безопасность полетов... 

Кстати, я в свое время, еще при СССР, лично был руководителем программ испытаний и сертификации самолетов Ан-124-100. Среди прочего, летал несколько раз непосредственно в США для решения вопроса о его допуске к полетам с Федеральной авиационной администрацией (FAA). Американцы очень не хотели пускать к себе этот самолет. Был проведен ряд встреч, продемонстрированы все необходимые документы, и разрешение на полеты в США для “Русланов” было получено. Американскую переговорную группу возглавлял Тони Бродерик, в тот период руководитель FAA США. Он, кстати, приезжал к нам в Киев на предприятие.

В общем, ответственность — всегда на авиационных властях государства, дающих разрешение эксплуатировать самолет. Подходы к разрешению могут быть разные. Точка. 

— Здесь понятно. Вытянет ли Россия проект, когда по факту лежит их КБ “Ильюшин”, ответственное за организацию серии “Русланов”? 

— А вот это уже совсем другой вопрос — не из разряда “запретить производить” или “запретить называть”, и т.д. 

При достаточном ресурсе — восстанавливай производственную линию, проводи модернизацию, связанную с оборудованием, закупай за рубежом недостающее оборудование, бери и производи самолет. К тому же имея опыт серийного производства. 

И вот здесь снова всплывают две составляющие вопроса — финансовая и техническая. Готовы ли россияне вливать деньги в серию с прицелом на коммерческий рынок, и будет ли такой самолет востребован с получившейся себестоимостью? Есть ли заказы на коммерческую серию, и какова должна быть серия, чтоб такая машина окупила хотя бы себестоимость? 

Или же они будут выпускать серийно в интересах своего Минобороны, где такая машина, кстати, очень нужна. А тут уже концепция “мы за ценой не постоим” в российских реалиях вполне жизнеспособна, она срабатывала неоднократно.

Теперь технические моменты. Двигателя на Ан-124 у них нет. Украина по объективным причинам не поставит. По западным аналогам — с одной стороны, опять-таки, режим санкций, с другой стороны, в случае обхода/снятия санкций, — пойдет ли уже собственно российское Минобороны на установку западных двигателей на свои самолеты? Подчеркиваю, речь о серийном производстве… 

И вот теперь мы имеем более-менее полную картину, а не информационный фон, который большинству СМИ порой более интересен, чем реальная суть вопроса…

— Возможна ли в принципе установка западных двигателей на Ан-124 — спрашиваю в свете перспектив проекта в интересах “Антонова” и Украины? 

— Это не только возможно, но и целесообразно. Мы уже говорили, что в свое время приняли решение менять двигатели на западные аналоги для Ан-132, и с помощью иностранного заказчика реализовали такой проект. Аналогичные наработки были проведены и по двигателям для Ан-124. Я вообще считаю адаптацию и установку западных двигателей на самолеты линейки “Ан” совершенно обоснованным решением, отвечающим интересам и “Антонова”, и украинского авиапрома в целом. Это новый уровень кооперации и, соответственно, новый рынок. 

Если говорить о двигателях для “Русланов”, то мы в свое время провели исследования по сравнению параметров двигателей Д-18 производства АО “Мотор Сич” с зарубежными аналогами. И получили следующую картину: по ключевым параметрам — коммерческой нагрузке (перевозку которой обеспечивает установка двигателей на различные расстояния), расходу топлива, времени между капремонтами, летному ресурсу двигателей, стоимости поддержания летной годности в единицу времени, — по всем этим параметрам Д-18 проигрывает западным аналогам в среднем от 1,5 до 2 раз. Например, в условиях высоких температур ≥30 °С при полете на одну и ту же дальность грузоподъемность с западными двигателями увеличивается на 65%. Все это подтверждено конкретными цифрами, которые я неоднократно озвучивал на международных конференциях. 

— Есть ли готовность у западных партнеров к такой кооперации на платформах “Антонова”?

Западные партнеры были готовы. Отмечу, что речь идет не о новых двигателях, а о двигателях б/у после капитального ремонта. Соответственно и цена выходила бы выгоднее, чем у Д-18. Нашу правоту подтвердила практика с реализацией проекта Ан-132, где были установлены канадские двигатели PW150.

Сегодня “Русланы” конкурентоспособны исключительно благодаря уникальной конструкции и характеристикам самолета. Их количество обеспечивает спрос коммерческого рынка. Но если рынок будет расти — а такая тенденция просматривается — уверен, и серию, и модернизацию Ан-124 необходимо проводить, ориентируясь на западные двигатели. Как вариант: на базе Ан-124 есть современная аэродинамика, надежный планер, можно поставить современное цифровое оборудование, западные двигатели, и на имеющейся конструкторской базе сделать модернизированную машину. И самолет бы был непревзойденным. Инвестор, думаю, нашелся бы. Ведь с нуля такого класса самолет никто сегодня в мире в обозримом будущем не вытянет.

— Что мешает?

Возвращаемся к изложенному мною выше. Нужны профессионалы и по ведению переговоров, и по конструкторско-производственным вопросам. Не буду повторяться. 

Мы ведь многое проходили на серийном заводе “Авиант”, который ранее — до 2009 года — был самостоятельным. Директором туда был назначен Олег Шевченко, который до этого работал на стекольном заводе в Константиновке. После этого завод практически прекратил выпуск самолетов. Но в то же время на заводе была полностью уничтожена и сдана в металлолом оснастка на серийное производство самолета Ан-124. Об этом сегодня не вспоминают и не говорят. Хотя нынешний президент “Антонова” Александр Донец, который в те времена был тоже директором серийного завода, должен прекрасно помнить и понимать, о чем я говорю. Долгов у завода было более 100 млн долл. США, самолеты не выпускались. Тогда постановлением Кабинета министров долги превратили в облигации, а завод присоединили к нашему ОКБ. И мы начали оживлять завод, набирать людей и выпускать самолеты. Хотя и немного (по 5—10 самолетов в год), но начали это делать. Был создан задел самолетов, крыльев, фюзеляжей, который после 2015 года так и остался заделом… 

— А как же многолетняя кооперация по двигателям с запорожским предприятием “Мотор Сич”? Национальный производитель… 

Но ведь против технических параметров и против рынка не попрешь. Потенциальные заказчики ведь все понимают и прекрасно ориентируются в состоянии дел на рынке. Сколько в Украине говорилось о кооперации с западными компаниями в высокотехнологичных сегментах? “Антонов” здесь пытался и имел перспективы стать локомотивом. Это и вопрос сертификации, и в целом продвижения самолетов на международном рынке. Это не лозунги, все опирается на конкретные расчеты. Мы ведь очень долго учитывали интересы нашего главного отечественного партнера — компании “Мотор Сич”. Например, мы принципиально не рассматривали альтернатив отечественному двигателю Д-436 для Ан-148, который не был сертифицирован для полетов в Европе. Но мы пришли к выводу, что с таким подходом мы обрубаем перспективы наших самолетов на мировом рынке. Нужно было принимать решение — либо ждать пока самолетные двигатели “Мотор Сич” начнут соответствовать, либо переориентироваться на западные аналоги. А если двигатель не имеет западного сертификата, то и самолет с такими двигателями также его не получит, и перспектив для западного рынка нет.

Повторюсь и прямо скажу — я был за то, чтобы менять отечественные двигатели на машинах линейки “Ан”. И мы были готовы реализовывать это. 

При этом наши двигатели мы также всегда были готовы ставить. Но нужен современный технико-экономический уровень и западная сертификация. 

— Во всем интервью в ваших словах так или иначе сквозит — не столько обида или злость, сколько недоумение от несправедливости событий, связанных с вашим уходом с ГП “Антонов”. Чувствуется, что эта тема вам неприятна, но, тем не менее, что тогда произошло?

Бросьте вы, обиды или, тем более, какого-то злорадства у меня нет. Слова бы не говорил, если бы Фирма развивалась, были бы видны результаты, не наблюдалось бы той стагнации, которая происходит последние годы. 

За многие годы, работая президентом и генеральным конструктором “Антонова”, я всякое пережил, поверьте. От подковерных интриг до прямых угроз и провокаций… 

По моему уходу — тема-то известная. Убрать меня с Фирмы в 2014 году пытался еще Арсений Яценюк, будучи премьером. Помогал ему в этом, среди прочих, известный бизнесмен и депутат Николай Мартыненко, который, кстати, когда-то был комсоргом на АНТК им. Антонова. И такое бывает. Также мой уход у премьера Яценюка лично лоббировал президент и собственник АО “Мотор Сiч” Вячеслав Богуслаев. Видимо, не мог смириться с нашими планами по адаптации западных двигателей к самолетам “Ан”. Пусть это останется на его совести. Фирму передали в “Укроборонпром”, я спокойно продолжал работать. Коллектив за меня вступался, к нам под забор ОМОН даже автобусами подвозили. Тогда получилось выстоять. Такое не забывается...

Потом за дело взялся лично Петр Порошенко и его соратник Олег Гладковский. Это было как раз во времена, когда фирма напряженно работала над созданием нового самолета Ан-178. Мы работали над этим проектом с 2008 года. И, наконец, 7 мая 2015 года самолет совершил свой первый вылет. А уже 12 июня 2015 года я написал заявление об уходе с должности президента фирмы “по собственному желанию”. Никто из тогдашних руководителей не объяснил мне причину моего “ухода” и никто из них также не поблагодарил меня за более чем 50-летнюю работу на фирме. Как это происходило? Начались вызовы в прокуратуру к следователям по особо важным вопросам. Ладно бы только меня — мне не привыкать. Так начали дергать сына, жену, тещу, тестя. Обвинения выдвигали, которые по непубличным оценкам тех же следователей не тянули даже на административные нарушения. Мне Олег Гладковский лично предложил написать заявление по собственному желанию об уходе с поста президента Фирмы, чтоб эти вызовы прекратились. Было сказано: “Вы будете заниматься наукой, техникой, останетесь генеральным конструктором, а руководить финансами и фирмой будут другие”. Я так и сделал. В конце концов, “Антонов” — не моя собственность, раз государству так нужно — пускай так будет. 

Когда я написал заявление, на следующий же день издали приказ назначить исполняющим обязанности президента ГП “Антонов” Михаила Гвоздева. Приказ о принятии его на работу я подписал вместе со своим заявлением об уходе. Ему надо было быть в штате. И на следующий день — это было, кстати, в субботу — Петр Порошенко приехал на предприятие представлять нового руководителя. Ко мне он подошел, пожал руку и сказал: “Спасибо за понимание”… 

Затем новые президенты — Гвоздев и Коцюба — попросту начали разрушать Фирму. Их деятельности, уверен, еще будет дана оценка. Продолжая работать генеральным конструктором, я им прямо заявлял, что они занимаются, мягко говоря, “не тем”. Мне ведь даже без должности президента было видно, где “протекает”, и по какой причине. По собственному желанию уходить с должности генерального конструктора я отказывался. Так эти ребята не придумали ничего другого, как просто ликвидировать эту должность. По-другому избавиться от меня они не могли. Затем и последовали предложения из России, Азербайджана, Европы, Китая… 

— Возвращаясь еще назад: что бы вы выделили конкретно из результатов, из того задела, который был оставлен на момент вашего ухода? А то разное приходится читать… 

За десять лет моей работы (с 2005-го по 2015 г.) на самом деле немало было сделано. Сухая констатация:

— созданы и сертифицированы пассажирские самолеты Ан-148 и Ан-158, организовано их серийное производство;

— создан грузовой самолет Ан-178, который совершил в мае 2015 года первый полет;

— завершены испытания и принят на вооружение в Украине самолет Ан-70;

— проведена глубокая модернизация самолет Ан-124-100 с обеспечением его эксплуатации по всему миру (версия Ан-124-100М-150) с увеличенной коммерческой нагрузкой с 120 до 150 тонн;

— впервые “Антонов” получил европейский сертификат (на самолет Ан-26);

— был подписан контракт с Саудовской Аравией и начаты работы по созданию самолета Ан-132;

— был проведен ряд переговоров с Турцией о совместном создании и производстве в Турции пассажирского самолета на базе Ан-158; в Анкаре была проведена презентация самолета президенту Р.Эрдогану; на самолет (рабочее название TAN-158, “Турецкий Ан”) планировалась установка западных двигателей;

— были подписаны, и началась реализация перспективных контрактов с Китаем (по самолетам Y-20 и Ан-178);

— был подписан контракт с Азербайджаном по самолету Ан-178;

— начались работы по созданию беспилотных летательных аппаратов;

— самая высокая средняя заработная плата в отрасли и среди промышленных предприятий Киева была на “Антонове”...

Повторюсь, мне небезразлична, мягко говоря, судьба Фирмы. Мне пришлось тесно работать вместе с ее основателем Олегом Константиновичем Антоновым — сначала ведущим конструктором, а затем его заместителем. О.К.Антонов — выдающийся личность и конструктор мирового уровня, Учитель. По моей инициативе Фирма была названа “Антонов”. И очень бы хотелось, чтобы те люди, которые сегодня причастны к фирме “Антонов”, не позорили это славное имя.

Будь там все нормально — был бы только рад и спокоен. А так за последние четыре года ни одного нового самолета не сделано. Доделан прототип Ан-132, который закладывался при мне. По Ан-148/158 демонстрируется только старый задел. Покажите, где новые фюзеляжи, где новые крылья. Нет этого. И то плачевное состояние, в котором пребывает Фирма. И Бог — свидетель, я к этому не имею отношения.

— Вернулись бы — представься такая возможность? Исправлять ситуацию…

Мне очень комфортно работается в Азербайджане, здесь комфортно моей семье. Я всегда буду благодарен этой стране и людям, тепло принявшим меня здесь. Руководство Азербайджана думает о будущем страны, в том числе и о развитии интеллекта нации. Есть понимание необходимости перехода к развитию высокотехнологичных отраслей и производств, ведь ресурсы нефти и газа — они не вечны. Это чувствуется. 

Фразу “никогда не говори никогда” я помню хорошо. Но я уже вряд ли смогу. Нет той страсти, энергии, с которыми работал и сражался в течение 52 лет.

— Но зарекаться не будем…

При нынешней власти я точно на Фирму не вернусь.

Владимир КОПЧАК, руководитель Южнокавказского филиала Центра исследований армии, конверсии и разоружения (Тбилиси—Баку—Тбилиси)

Добавить в FacebookДобавить в TwitterДобавить в LivejournalДобавить в Linkedin
[2018-10-24 13:34:46] [ Аноним с адреса 188.166.78.* ]

РУССКАЯ ПОСЛОВИЦА - Щас бы чаю с булочкой, да на печку с дурочкой. УКРАИНСКАЯ ПОСЛОВИЦА - Зараз сала з ветчиной, да в садочок с дивчиной. ГРУЗИНСКАЯ ПОСЛОВИЦА - Сейчас вина бы с шашлыком, да и в горы с ишаком.

[2018-10-23 21:56:00] [ Аноним с адреса 207.244.89.* ]

178.62.192.* ] Польша изрядно руку приложила к бедственному положению Украины. Еще в 90-х именно Польша первой проложила газопровод в обход Украины. Именно Польша занедорого купила поцреотов чтобы они пощщупали за вымя москальские фуры пока поляки жестоко торговались с Москвой за российский, среднеазиатский и китайский транзит. В итоге Украине шиш без масла а польские дорожники получают очередные 40 мильярдов безвозмездной европомощи на расширение задыхающихся под валом транзита дорог. Это Польша идеально организовала челноков на границе, практически ликвидировав таможенные сборы Украины на мелкую бытовую технику. Польша сегодня номер один в рабовладении украинскими гастарбайтерами. И скромно замнем слухи о том чьи артбатареи стояли на горе Карачун когда сами хохлы еще не были к этому готовы.

[2018-10-23 21:46:48] [ Аноним с адреса 188.187.48.* ]

да, з.п. получаем, но не за это. это так развлекушечка для души, поржать над незалежностью

[2018-10-23 21:42:12] [ Аноним с адреса 46.133.76.* ]

Вот круто в Рашке живут, строчат весь день маразм и еще наверное зп получают.

[2018-10-23 16:43:04] [ Аноним с адреса 79.134.211.* ]

польша началась с того, что украина будет как польша а значит не нужны многие отрасли и предприятия.

[2018-10-23 16:33:42] [ Аноним с адреса 178.62.192.* ]

Выбачьте шановные, а какое отношение Польша имеет до похорон украинских самолетов?

[2018-10-23 15:53:46] [ Аноним с адреса 79.134.211.* ]

жаль, порезало. сами найдете если захотите, открытая информация

[2018-10-23 15:52:28] [ Аноним с адреса 79.134.211.* ]

В апреле 1935 года, незадолго до смерти Пилсудского, в Польше была принята новая Конституция, в которую вошли основные принципы Санации: сильное централизованное государство с президентской системой правления. В 1938 году (после Мюнхенского соглашения) Польша отобрала у Чехословакии Тешинскую область. 21 марта 1939 года нацистская Германия потребовала от Польши передать ей вольный город Данциг (с 1945 года — Гданьск), вступить в Антикоминтерновский пакт и открыть для неё «польский коридор» (создан после Первой мировой войны для обеспечения выхода Польши к Балтийскому морю). Польша отвергла все требования Германии. 28 марта 1939 года Гитлер разорвал Пакт о ненападении с Польшей. 23 августа 1939 года подписан Договор о ненападении между Германией и Советским Союзом, в прилагавшемся к нему секретном дополнительном протоколе стороны договорились о разделе сфер обоюдных интересов в Восточной Европе. В соответствии с протоколом граница сфер интересов в Польше проходила приблизительно по «линии Керзона». После нападения на Польшу 1 сентября 1939 года нацистской Германии правительство Польши во главе с президентом Иг

[2018-10-23 15:50:48] [ Аноним с адреса 79.134.211.* ]

немного из новой истории польши Польско-украинская война закончилась полным разгромом Западно-Украинской народной республики. В 1919 году началась советско-польская война, которая шла с переменным успехом. В начале поляки захватили Минск и Киев и продвинулись вглубь Украины и Белоруссии. Затем советские войска перешли в контрнаступление и дошли до Вислы, но им не удалось взять хорошо укреплённые Львов и Варшаву. На рубежах реки Висла красная армия потерпела поражение. Всего за войну в польский плен попали до 200 тысяч красноармейцев, из которых, по различным оценкам, намеренно уничтожены, погибли от голода, издевательств охраны и болезней до 80 тысяч. Война фактически была проиграна Советской Россией, и по Рижскому мирному договору 1921 года, западная часть украинских и белорусских земель отошла к Польше. На конференции послов 28 июля 1920 была согласована южная граница Польши. Тешинская область была разделена между Польшей и Чехословакией. В октябре 1920 года польские войска захватили часть Литвы с городом Вильно (Вильнюсом). Присоединение этого города к Польше было одобрено 10 февраля 1922 региональной ассамб

[2018-10-23 15:25:28] [ Аноним с адреса 79.134.211.* ]

польша агрессивно поглощает украинскую рабочую силу. в два раза больше заглотила чем россия за два раза меньшее время. вот это шакалий аппетит. вы думаете что, поработают люди в польше и вернутся на украину с деньгами? останутся там станут поляками, а потом и территорию начнут отжимать. уверен если бы янукович дал силовой отпор в 2014, то западные области украины, поднявшие первыми флаги евросоюза над горсоветами, ушли бы в польшу.

[2018-10-23 15:19:04] [ Аноним с адреса 79.134.211.* ]

во вам мозги затрамбовали демократией)

[2018-10-23 15:17:53] [ Аноним с адреса 79.134.211.* ]

польша известная гиена. она с гитлером на пару порвала чехословакию, с чего началась вторая мировая. а почитайте как польша у литвы отжимала территорию в те же годы, по 4 метра в день перенося пограничные столбы. а щас то же самое. имперские амбиции, похлеще российских. скоро будете жить в речи посполитой, опять на польского пана быдлом работать

[2018-10-23 15:13:30] [ Аноним с адреса 79.134.211.* ]

в борисполь пешком? белавиа из минска в борисполь и жуляны летает по 5 раз в сутки. белавиа вообще и в стамбул летает и в анталию (200 евро в одну сторону) и по всему миру может чартеров мало, не знаю не летал. из спб в киев через минск летал на белавиа. все четко да, жизнь не сахар в беларуси, но средняя зарплата там уже чуть выше чем в россии, не говорю уже про украину. было бы все плохо, бежали бы в польшу впереди украины. а так почти нет мигрантов. у вас представления о россии и беларуси времен 1990х наверное. то ли денег нет съездить посмотреть, то ли мировоззрение узкое

[2018-10-23 14:36:12] [ Аноним с адреса 193.219.124.* ]

"[2018-10-23 11:05:25] [ Аноним с адреса 79.134.211.* ] все зависит от властей которые пришли к власти и их целей. например в белоруссии не давали воровать и все сохранили." только что то белорусы плачут, как у них все плохо. они даже в турцию летать напрямую не могут, в Борисполь на втобусах добираются. больше комментировать ваш совковский бред не буду

[2018-10-23 14:29:02] [ Аноним с адреса 193.219.124.* ]

Польша не рашка, чтобы чужие куски заглатывать

[2018-10-23 12:31:02] [ Аноним с адреса 79.134.211.* ]

наверное украина не россия. но украина не польша. уже 30 лет хотите быть как в польше, только вот нифига чтото у вас не выходит, жить все хуже. верю что украине не долго мучаться осталось. кусок страны присоединят к польше. всю врядли сможет польша проглотить. люди на востоке тоже не бараны. а может и сможете, если всех перестреляете и останутся одни послушные бараны. наверное в этом и был смысл незалежности.

[2018-10-23 12:10:32] [ Аноним с адреса 79.134.211.* ]

люди не стадо баранов. бараны остались, люди умерли сами, убиты или уехали. успехов оставшимся фашистам

[2018-10-23 12:08:18] [ Аноним с адреса 79.134.211.* ]

так нормальную страну не построите. и с миром уйти не даете, кто куда хочет, кто на запад кто на восток. мирно сосуществовать... не хотите не пускаете, убиваете, запугиваете эскадронами смерти, промываете мозги, навязываете чужие взгляды. тоталитаризм чистейшей воды. тоталитарная демократия.

[2018-10-23 12:04:09] [ Аноним с адреса 79.134.211.* ]

кому именно не нужное наследство? кто вообще определяет что нужное что не нужное, быть как польша или быть как ссср? демократия это что? откуда все исходит? пока похоже все решения определения и демократию излучает посольство США, и диаспора украинцев в канаде, а не люди украины. несогласных убивают. вот и гражданская война, когда одна часть населения страны за деньги сша хочет выиграть у другой части населения страны

[2018-10-23 11:55:50] [ Аноним с адреса 193.219.124.* ]

[2018-10-23 10:52:40] [ Аноним с адреса 178.62.192.* ] что за бред, наследство хорошее, но не нужное + директора вороватые. Все это былое величие развод для бабулек и дедулек. Польша итд живут без своих ракет и самолетов и нормально. Я в этом всем работал, знаю о чем пишу

[2018-10-23 11:05:25] [ Аноним с адреса 79.134.211.* ]

все зависит от властей которые пришли к власти и их целей. например в белоруссии не давали воровать и все сохранили. в россии после ельцина воров государственного масштаба и олигархов приструнили, рента государству от продажи природных ресурсов, модернизация промышленности вот и результат. а в украине? да, нефти нет, но есть куча руд, железные, марганцевые и пр. все это вывозилось и вывозится коломойшами и ахметовыми, ни народу ни стране ни предприятиям ничего - кукиш. отсюда и развал. ждете иностранных инвестиций, вместо того чтобы приструнить воров и своими ресурсами свою страну строить. а олигархам конечно проще устроить майдан, лишь бы с государством и народом не делиться. водят майданами по пустыне петлями и рассказывают сказки про страну обетованную про иностранные инвестиции. что тут непонятного

[2018-10-23 10:52:40] [ Аноним с адреса 178.62.192.* ]

Значит все беды Украины от того, что совок вам плохое наследство оставил? Южмаш, Антонов, верфи Николаева??? А шо свидомые за годы незалежности построили какой-то аналог Днепрогеса им.Ленина? Чем гордитесь - тысячами поваленных памятников да улицы попереименовывали в шухевичей и бандер? Нового ведь ничего не построили, тока разрушаете варвары...

[2018-10-23 10:01:52] [ Аноним с адреса 193.219.124.* ]

улыбнуло как ПТН на форуме говорил "Где судостроение, которым гордилась Украина? Где авиастроение, которое создавалось всем Советским Союзом в течение многих десятилетий? А ракетно-космическая сфера? Сколько там уже человек работает? И так по всем другим составляющим, которыми Украина, конечно, по праву гордилась, как я уже сказал, в прежние десятилетия" Да после развала совка все это даже когда с рашей дружили было в плачевном состоянии, им бы своих прокормить. Директора только через прокладки бабло воровали, а все остальные лапу сосали

[2018-10-23 04:42:33] [ Аноним с адреса 207.244.89.* ]

Москали делают по новому литаку в сутки. А Украина с 2015 года только один Ан132 выкатила.

[2018-10-23 00:53:33] [ Аноним с адреса 188.187.48.* ]

Вавка УВ вас в голове насчёт России. Смешно вас читать, когда запеваете свою песню про Путин виноват

[2018-10-23 00:51:13] [ Аноним с адреса 188.187.48.* ]

Я пока ещё гражданин Украины, проживаю в РФ. Русакам это все неинтересно. Как детям наверное по много раз объяснять надо. Запишите, если с памятью плохо)

[2018-10-22 22:35:27] [ Аноним с адреса 46.219.216.* ]

но понятно, на шо вы набежали - дали разнарядочку на это "Подождите, не так давно со стороны “Антонова” звучало, что Баку с пониманием относится к украинским проблемам касаемо отказа и замещения российского участия в проекте" - и Кива изо всех сил пытается отмазаться, шо нет-нет, Азербайджан очень любит расеюшку, вы не так поняли))) чушь собачья, азеры красавы как раз в том, шо они вполне поддержат любого, кто расею прокинет, и им отлично заходит отказ от российских комплектующих - зачем поддерживать тех, кто разжигает огонь в их Карабахе)))

[2018-10-22 22:33:10] [ Аноним с адреса 46.219.216.* ]

русаки, идите домой, у вас там нетоплено, блины с лопаты скоро будут подавать))) разберемся без вас, чесслово, это уже не говоря о том шо не делали - а половину отбирали в пользу расеюшки шо по материалам, шо по ГП

[2018-10-22 21:17:38] [ Аноним с адреса 188.170.83.* ]

Вово. Попробуйте сделать лучше потом критикуйте. Майдан и патриоты ничем не отличались кроме убийств и разрушений

[2018-10-22 20:38:09] [ Аноним с адреса 109.188.128.* ]

46.219.216.* Лол, но Кива с россиянами худо-бедно делал самолеты. А новая влада сходу назначила на заводы ликвидационные комиссии. То ли приказ получила то ли сознавала что с этой коровы никакого молока уже не будет и надо резать пока хоть какое то мясо можно получить.

[2018-10-22 18:42:12] [ Аноним с адреса 46.219.216.* ]

"Главная беда это разрыв кооперации с Россией" - лол)))) все можно возместить и далеко не рашкинскими источниками, от это меньше надо слухать всяких кив))) самое противное в этом всем то, шо мы вообще обсуждаем подобных пройдох, взрощенных януковощем

[2018-10-22 17:25:26] [ Аноним с адреса 109.188.128.* ]

Главная беда это разрыв кооперации с Россией. Которая последние 15 лет обеспечивала отрасль баблом, продвижением на рынках и комплектующими. А назначение команды ликвидаторов лишь следствие сдачи очередной части суверенитета страны в пользу тех чья задача ликвидация постсоветской промышленности.

[2018-10-22 14:34:30] [ Аноним с адреса 46.101.40.* ]

а, это тот самый великий командир, умывальников начальник, при котором Антонов едва кони не двинул? тот самый, при котором для испытаний кабину при расгерметизации скотчем обклеивали? хоть бы не звездел, светоч прогресса. именно при Киве (не брат ли потешного идиота случайно?) концерн превратился в убогое совковое предприятие, где жонглируют бумажонками и теряют контракты один за одним.

Что скажете, Аноним?

Если Вы зарегистрированный пользователь и хотите участвовать в дискуссии — введите
свой логин (email) , пароль  и нажмите .

Если Вы еще не зарегистрировались, зайдите на страницу регистрации.

Код состоит из цифр и латинских букв, изображенных на картинке. Для перезагрузки кода кликните на картинке.

ДАЙДЖЕСТ
НОВОСТИ
АНАЛИТИКА
ПАРТНЁРЫ
pекламные ссылки

miavia estudia

(c) Укррудпром — новости металлургии: цветная металлургия, черная металлургия, металлургия Украины

При цитировании и использовании материалов ссылка на www.ukrrudprom.ua обязательна. Перепечатка, копирование или воспроизведение информации, содержащей ссылку на агентства "Iнтерфакс-Україна", "Українськi Новини" в каком-либо виде строго запрещены

Сделано в miavia estudia.