В ночь на 31 июля в поезде “Мариуполь — Киев” произошло нападение на телеведущую Анастасию Луговую. Злоумышленник жестоко избил и пытался изнасиловать женщину в купе поезда прямо на глазах у ее сына. По подозрению в совершении преступления был задержан уроженец Запорожья, ранее трижды судимый Виталий Рудзько. Его уже отправили в СИЗО без права внесения залога.
Однако наибольший резонанс вызвал тот факт, что в поезде за женщину просто некому было заступиться, ведь транспортная милиция в Украине была ликвидирована. Почему дорога для украинцев превращается в лотерею безопасности и что с этим намерена делать власть, разбирался “Апостроф”.
Преступления
Правонарушения в поездах “Укрзализныци” на самом деле достаточно распространенное явление. Например, в апреле прошлого года 250 болельщиков ФК “Карпаты” разгромили три вагона поезда “Львов — Запорожье”.
“Пассажиры разбили стекло в окнах и тамбурах вагонов — всего 12 окон, выкинули из поезда 21 матрац, 25 подушек, 25 постельных комплектов и три огнетушителя”, — жаловались в пресс-службе УЗ. Остановить дебоширов было просто некому.
Похожая ситуация повторилась в марте этого года в пригородном поезде “Львов — Сокаль”, когда вандалы устроили настоящий погром в салоне вагона, выломав сиденья, разбив окна и двери.
А в январе этого года группа пассажиров избила проводника поезда “Киев — Ивано-Франковск” за просьбу не курить в тамбуре вагона.
“Криминогенная обстановка на железной дороге ухудшилась, — поясняет “Апострофу” генерал-майор милиции в отставке Юрий Седнев. — Это касается, кстати, не только пассажирских, но и грузовых поездов, ведь бизнес тоже жалуется на кражи из грузовых вагонов. В пассажирских поездах, это, в основном, мелкие административные правонарушения, хулиганство, распитие спиртных напитков, криминал, мошенничество, кражи в вагонах”.
Все эти случаи, и еще десятки других преступлений на железнодорожном транспорте, объединяет две вещи. Во-первых, отсутствие своевременной реакции правоохранителей. Да, на следующей станции, персонал УЗ вызывал полицию, однако не всегда злоумышленников удавалось задержать.
А, во-вторых, после каждого подобного преступления железнодорожники призывали МВД обратить внимание на проблемы и вернуть правоохранителей в поезда.
Не стал исключением и инцидент с Луговой.
“Наша железная дорога должна быть безопасной для пассажиров и сотрудников. Думаю, самое время рассмотреть возможность возвращения полиции охраны к патрулированию в ночных поездах”, — заявил министр инфраструктуры Владислав Криклий.
Бюрократический футбол
Замминистра МВД Антон Геращенко, после инцидента с Анастасией Луговой, посоветовал администрации УЗ нанять охрану для сопровождения пассажирских поездов. Такая охрана, по словам члена наблюдательного совета УЗ Сергея Лещенко, обойдется предприятию в 250 миллионов гривен в год. Очевидно, что эти 250 миллионов заложат в стоимость билетов для пассажиров, ведь по итогам первого квартала текущего года “Укрзализныця” получила 7 миллиардов гривен убытков.
А предоставлять охрану бесплатно в МВД не очень-то спешат.
“Они делают заказ и оплачивают охрану. “Укрзализныця” — хозяйствующий субъект, поэтому желательно, чтобы они оплатили услуги государственной охраны. Государственная охрана является органом, который оказывает такие услуги”, — пояснил “Апострофу” Антон Геращенко.
При этом, Геращенко сообщил, что железнодорожники пока не заказывали услугу госохраны.
“Официального обращения к нам на сегодняшний день не поступало”, — добавил замминистра МВД.
Однако источник “Апострофа” на предприятии рассказал, что обращения к МВД были.
“Обращения были, и была озвучена сумма 170 гривен в час на одного охранника. То есть один пост обошелся бы в такую сумму”, — отметил собеседник издания.
Почему между МВД и Мининфраструктуры идет бюрократический футбол, “Апострофу” пояснил юрист Михаил Каменев.
“Посадить по охраннику в каждом поезде это очень дорого, — говорит Михаил Каменев. — А если поезд идет длительное время, то, вероятно, нужна будет еще смена, как с проводниками. И где мы возьмем столько денег? Для “Укрзализныци” намного проще и выгоднее требовать, чтобы охрану обеспечивала полиция. Чтобы это были ресурсы МВД, а не Мининфраструктуры”.
Реформа провалилась?
Если преступления на железнодорожном транспорте становятся обыденным явлением, а противостоять им некому, так может ликвидация транспортной полиции была ошибкой?
Напомним, что транспортная милиция была ликвидирована нардепами еще в 2015 году в рамках реформы МВД. Главный аргумент в пользу ее сокращения состоял в том, что транспортная милиция якобы дублировала функции криминальной милиции и милиции общественной безопасности. Но то ли реформаторы не увидели разницы между транспортной милицией и ГАИ, то ли еще по каким-то причинам, но эксперимент провалился, ведь постепенно правоохранителей в поезда стали возвращать. Правда, пока это удалось сделать только на двух направлениях: “Николаев — Ровно” и “Одесса — Москва”, да и то в рамках пилотного проекта.
“От транспортной милиции не было реального смысла, — уверяет Михаил Каменев. — Когда она существовала, это были попытки перекидывать дела от юрисдикции к юрисдикции. Ее эффективность была низкой. Чем она реально занималась, так это поборами с пассажиров. Какой смысл от такой транспортной милиции? Например, в поезде происходит какой-то инцидент. Сколько времени нужно милиционеру, чтобы дойти к месту правонарушения? Несколько минут. А когда он приходит, то что может сделать? Особо ничего. Если что-то происходит, то поезд может остановиться на промежуточной станции, где есть подразделения полиции и решить проблему”.
Впрочем, по мнению Юрия Седнева, эта система безопасности на пассажирских поездах, когда сотрудники полиции вызываются на ближайшую станцию, действует крайне плохо.
“Это неэффективная, неоперативная система. В любом правонарушении, для его пресечения и пресечения тяжести последствий, документировании, чтобы привлечь преступника к уголовной или административной ответственности, нужно принять меры к задержанию, охране вещественных доказательств. Потом ведь материалы будут переданы в суд, а суд разведет руками и скажет, что недостаточно доказательств. Например, поезд следовал от станции к станции час, а за этот период времени следы преступления были уничтожены и доказать ничего невозможно. Это порождает сложность неотвратимости наказания”, — подчеркнул Седнев.
При этом, эксперты сходятся во мнении, что возвращать транспортную милицию в том виде, в каком она существовала, все же не самая удачная идея, но “Укрзализныця” могла бы привлечь к охране порядка свои собственные подразделения военизированной охраны, которые следят за тем, чтобы не разворовывалось содержимое грузовых составов.
Однако, сотрудники ВОХРа и сами “успешно” умеют воровать. Например, в 2018 году СБУ задержала группу работников Днепровского отряда военизированной охраны регионального филиала “Приднепровская железная дорога”. Договорившись с местным криминалитетом, сотрудники ВОХРа вымогали у бизнесменов деньги за сохранность их грузов.
“Я получал инсайдерскую информацию по реформированию железной дороги и могу сказать, что работа ВОХРа неэффективна. Деньги платят за охрану, но свои функции она полностью не выполняет”, — резюмировал Седнев.
УЗ разрабатывает пути решения проблемы
В то же время в “Укрзализныци” сообщают о том, что уже разработана программа повышения безопасности перевозок в пассажирских поездах с целью искоренения криминогенных проявлений, противоправных действий и нарушений при перевозке пассажиров.
По словам главы правления компании Ивана Юрика, ее презентуют уже на следующей неделе, а реализация програмы начнется в сжатые сроки.
“Разработанная программа будет включать в себя подписание протокола совместных действий с МВД по координации усилий, пилотный проект по охране в поездах силами военизированной охраны “Укрзализныци”, установление в пассажирских вагонах специальных средств контроля, формирования так называемой профессиональной группы “провокаторов” для борьбы с безбилетными перевозками, борьбу с кражами на вокзалах”, — сказал он.
Артур ГОР