Rambler's Top100
ДАЙДЖЕСТ

Гендиректор Автомагистраль-Юг: “Связывать нас с Трухановым или с группой Ростдорстроя смешно”

[15:10 15 ноября 2019 года ] [ Бизнес Цензор, 15 ноября 2019 ]

Генеральный директор компании “Автомагистраль-Юг” Николай Тимофеев о связях компании с мэром Одессы, дорожном кризисе в 2013-2014 годах, выходе компании на другие рынки и о судах.

Поговорить с членом правления Национальной ассоциации дорожников Украины (НАДУ), генеральным директором компании “Автомагистраль-Юг” Николаем Тимофеевым нам удалось после публикации текста “Кому принадлежат крупнейшие строители дорог в Украине”.

Как уже сообщал БизнесЦензор, компания “Автомагистраль-Юг” — рекордсмен по строительству дорог в Украине: в 2018 году, по данным CoST Ukraine, почти 20% от всех договоров в Украине на выполнение дорожно-строительных работ были заключены именно с “Автомагисталь-Юг”.

Напомним, конечными бенефициарами компании указаны одесситы Валерий Коротков и Олег Наливанный. По данным СМИ, контроль над компанией принадлежит окружению мэра Одессы Геннадия Труханова.

Более того, как сообщали “Наші Гроші”, в 2018 году на один из тендеров компания “Киевдорстрой” подала документ от имени компании “Автомагистраль-Юг”. После инцидента Антимонопольный комитет (АМКУ) заподозрил сговор между крупнейшими получателями госзаказа на ремонт дорог из Одессы.

Гендиректор “Автомагистраль-Юг” опровергает все связи с одесским губернатором, да и вообще с кем либо из правительства. По словам Тимофеева, ”Автомагистраль-Юг” принадлежит группе бизнесменов, которые стояли у истоков ее создания и “за ними никто не стоит”.

Компания также пережила “дорожный кризис” в 2014 году. В определенной степени этот кризис помог ей начать успешную экспансию в другие регионы.

В интервью БизнесЦензору Тимофеев рассказал о том, почему в Украине долгое время были плохие дороги, сколько компания в год тратит на гарантийный ремонт и когда в Украине появятся концессионные дороги.

Зачем создана ассоциация дорожников?

 

- Какие интересы вы планируете лоббировать как член правления ассоциации?

— За весь период становления частной дорожной отрасли было много попыток создать дорожные ассоциации под эгидой “Укравтодора”, МИУ и т.д. Но эти попытки не увенчались успехом.

Мы впервые объединили крупнейшие дорожные компании. Нормативная база, регулирующая дорожную сферу, критически устарела. И с этим надо что-то делать. Наша цель — не лоббировать чьи-то интересы, так как мы тут все конкуренты. Цель — внедрение в Украине изменений и реформ, которые будут отвечать интересам отрасли, бизнеса и государства.

- Назовите ТОП-3 новации, за которые выступаете.

— Первое — изменения в системе ценообразования. Нынешняя система расчетов досталась нам из времен СССР, я имею виду старые ресурсно-элементные сметные нормы, которые безнадежно устарели. Так не работают ни в одной цивилизованной стране.

- Можете объяснить, как рассчитывается на сегодня цена объекта, на котором будут проводиться работы?

— Когда подрядчик выиграл тендер, он формирует свою договорную цену в системе. В нее вносятся данные о стоимости и количестве материалов, заработной плате работников, стоимость работ машин и механизмов, перевозки и т.д.

Все данные необходимо расписать предельно подробно, что создает огромное поле для коррупции, давления со стороны контролирующих органов.

Вы построили дорогу: качество, объемы, толщины конструктивных слоев — все соответствует проектной документации. Но приходит проверка и говорит: в актах выполненных работ указано, что вы возите асфальтобетон автомобилями КрАЗ, а на самом деле возили автомобилями Ford. Значит, вы завысили стоимость и нанесли ущерб государству. Такого нет нигде в мире.

- Понятно. Вторая?

— Изменения системы публичных закупок. ProZorro — действительно здорово. Но значительная доля тендеров срываются. Тендерные тролли идут в АМКУ и блокируют закупки.

Необходимо утвердить единые квалификационные требования, которые бы не допускали разночтений. А сегодня в АМКУ разные коллегии по одному и тому же вопросу принимают разные решения.

Стоимость подачи жалобы должны быть привязана к цене объекта. Подавать жалобу должны иметь право только те, кто прошел квалификацию, а не любой желающий.

- Хорошо. И последняя новация, которую вы бы хотели внедрить?

— Поддержка отечественного производителя. Если работы выполняет местная компания, то до 40% от стоимости выполненных работ в качестве налогов, зарплат в том или ином формате возвращается в госбюджет. Во всем мире это понимают, но не у нас.

Украина — единственная страна, которая не квотирует иностранный персонал. В других странах, если на работы заходит иностранная компания, она обязана привлекать от 40% до 70% местного персонала.

Вторая проблема — в Украине к тендерам на средства международных финансовых организаций (МФО) практически не допускается ни одна украинская дорожная компания.

Правительство подписывает меморандумы с ЕБРР о привлечении кредитов на строительство дорог. Но эти средства фактически не работают на экономику Украины. Прибыль, которая получена иностранной компанией, реинвестируется не в Украине.

Это не вина правительства, такие требования выставляют МФО. Мы считаем, что Кабмин мог бы активнее отстаивать интересы украинского бизнеса. Нам не нужны льготы, мы просим равные условия.

Но вы же понимаете, что это общепринятый факт: иностранные компании дороги строят лучше, чем украинские.

— Это миф. У нас сейчас техника, технологии, заводы такие же, как у зарубежных компаний, да и квалификация персонала ничуть не уступает. Просто дорогами в Украине долгое время никто не занимался, поэтому такое плачевное состояние.

В 90-х годах дорожная сеть еще более-менее неплохо эксплуатировалась. А потом провал. В нулевые было несколько знаковых строек, таких как Киев—Одесса и Харьков—Днепр. Туда вливали большие ресурсы, но забыли за общую сеть автомобильных дорог.

Насколько мне известно, дорога Киев—Одесса построена плохо. По словам экс-министра инфраструктуры Владимира Омеляна, ее строили с нарушениями, некоторые участки сдавали без верхнего слоя.

— Я с вами категорически не согласен. Нужно понимать, что именно строили. Последние работы на участках, которые ремонтировались с нашим участием, были выполнены в конце 2004 года.

Соответственно, прошли все сроки межремонтных работ, да и высоким уровнем эксплуатационного содержания он не отличался. Это я говорю об участке Жашков—Краснознаменка, который строился еще при министре транспорта и связи Георгии Кирпе.

- Ну и это условно самый плохой участок…

— Опять-таки, не согласен. Самый “плохой” участок был от Киева до Жашкова до того, как ЕБРР выделил в 2011 году деньги на строительство. В тендере тогда победила “Альтком”, которая в конце 2012 года начал строительство дороги от Киева до Белой Церкви. Но “довести” стройку до конца в сроки не получилось по ряду причин.

- Почему? Ведь “Альтком” — одна из самых больших и крупных компаний-подрядчиков?

— “Альтком” вследствие разных факторов утратила часть своих позиций. Это донецкая компания, у них сначала в Крыму “отжали” порт (Камыш-Бурунский порт БЦ) и недостроенный Цементный завод “Альтцем”. В Донецке у них осталось очень много техники, заводы были разворованы и разбомблены.

Кроме того, они работали в Туркменистане (в 2013 году сообщалось, что “Альтком” построит два моста и аэропорт в Туркменистане БЦ) и у них были проблемы с оплатой работы.

Сейчас компания входит в ТОП-10 крупнейших дорожных строителей, кадровый потенциал и много техники сохранились.

- Возвращаясь к дороге КиевОдесса. Почему “Альтком” не смог закончить участок дороги от Киева до Белой Церкви?

— Еще раз: они к работе приступили в конце 2012 года. В 2014 году началась война, после кризис и т.д. Но на сегодня работы на финальной стадии, уже закончена укладка покрытий. Остались мосты, барьерные ограждения, знаки, разметка.

- Кто еще входит в правление Ассоциации?

В правление входит девять компаний — в том числе “Онур”, “Альтком”, “Ростдорстрой”, “Автострада”, “Техно-Буд-Центр”, “Автомагистраль-Юг” и т.д. Но участников ассоциации на сегодняшний день намного больше. Очень много присоединилось региональных компаний.

Труханов, Кононенко и прочие

- По данным СМИ, контроль над компанией принадлежит окружению мэра Одессы Геннадия Труханова. Можете подтвердить эту информацию?

— Это не правда. Компания принадлежит группе бизнесменов, которые стояли у истоков ее создания 15 лет назад. За ними никто не стоит.

Основана компания была в 2003 году, все начиналось с десятка арендованных самосвалов и работы на дороге КиевОдесса, на участке в Николаевской области (Кривое озеро).

До 2009 года компания занималась комплексом земляных работ, различными бетонными сооружениями и со штатом в 200 человек. В 2009 году, в котором я пришел и возглавил компанию, мы с собственниками (Валерий Коротков и Олег Наливанный — учредители “Автомагистраль-Юг” согласно Госреестру БЦ) поменяли стратегию и перешли к выполнению полного комплекса дорожных работ.

Был куплен первый асфальтоукладчик, первый каток. В 2010-2011 году мы купили первый завод, начали участвовать в тендерах, так как до этого в основном выступали в качестве субподрядчиков.

В 2012 году у нас были знаковые объекты: во Львовской области Львов—Шегини, подход к КПП “Угринов”, в Полтавской и Харьковской области — КиевХарьковДолжанский.

В конце 2012 года с нами не рассчитались по долгам за работы, выполненные под Евро-2012 и у нас, как и у всей отрасли, начался кризис. В 2013-2014 году — худшие годы для компании.

Гендиректор Автомагистраль-Юг: Связывать нас с Трухановым или с группой Ростдорстроя смешно 02

- Это были убытки?

— Финансовый результат был условно-положительным, но был кассовый разрыв, ведь мы не могли рассчитаться со своими поставщиками. С нами просто не рассчитывались, и не только с нами.

В 2013-2014 году “легла” большая часть дорожных компаний в Украине. В 2014 году дорожные работы остановились вообще. Даже ямочного ремонта не было, только снег чистили, да и то кое-как.

Мы достаточно быстро сориентировались, прибегли к стратегии резкого сокращения расходов, в том числе пришлось уволить огромное количество специалистов, но удалось сохранить наш костяк. Мы не пренебрегали любым строительством: парковки, подъездные дороги к супермаркетам.

Параллельно мы занимались юридическим сопровождением долгов. И в 2014 году мы начали получать первые выплаты от государства.

В средине 2015 году на рынке было определенное оживление, “Автомагистраль-Юг” продолжала получать платежи по долгам. С 2015 года мы начали экспансию в другие регионы Украины, где на тот момент почти не осталось “живых” дорожных подрядчиков из-за кризиса в 2014 году.

Счастливая история с финалом в 20% заказов на 2018 год.

— Не совсем так.

- Это данные CoST Ukraine.

— Давайте разберемся с данными CoST Ukraine. Что это такое? Это мониторинг системы ProZorro. 20% — это объем заключённых контрактов. Заключенный контракт не значит его реализация за год и получение всех денежных средств в пределах одного года. Это цифра — 20% — не корректна.

В 2018 году на один из тендеров компания “Киевдорстрой” подала определенный документ от имени компании “Автомагистраль-Юг”. Конечными бенефициарами “Киевдорстрой” были Юрий Шумахер, Евгений Коновалов, Александр Рацкевич и Александр Жуков. Шумахер и Коновалов — члены партии Труханова “Доверяй делам”. Я думаю, что связь между “Автомагистраль-Юг” и Трухановым все же есть.

— Наши документы находятся в открытом доступе. Можно зайти на ProZorro, скачать их и по их “лекалу” подготовить свой документ. Таким “плагиатом” пользуются многие, особенно небольшие компании, у которых нет штата юристов.

Мы пытались выяснить, каким образом наша форма попала в “Киевдорстрой”. Но как вы себе представляете, что я иду разбираться по каким-то документам в другую компанию? Насколько я понимаю, они взяли наши документы за проформу и переделали их под себя. Это была просто техническая ошибка.

Вы знакомы с Трухановым?

— Каких-то отношений у меня с ним нет. Он был несколько раз на наших объектах, которые мы реализовали в рамках Одессы.

- Какие у вас отношения с главой Днепра Борисом Филатовым и Михаилом Лысенко (заместитель Филатова)?

Филатова лично не знаю, более того в Днепре наша компания никогда не работала, только в Днепропетровской области.

- Компании “Ростдорстрой” и “Автомагистраль-Юг” часто выступают спарринг-партнерами в тендерах. По информации СМИ, и “Ростдорстрой” находится в сфере влияния окружения Труханова. Это удачная бизнес-модель?

— “Ростдорстрой” — наши конкуренты. У нас разные производственные мощности, единственное, что нас объединяет — центральные офисы и у нас, и у них находятся в Одессе. Но на приличном расстоянии друг от друга. Конечно, мы знакомы, мы встречаемся.

“Ростдорстрой” — один из учредителей ассоциации. Но точно также мы общаемся еще с десятком компаний. Но мы реальные соперники. Мы постоянно сражаемся в АМКУ, пишем жалобы друг на друга. Связывать нас с Трухановым или с группой “Ростдорстроя” смешно. В Одессе мы почти не работаем. За 5 лет мы выполнили работ на 100 млн грн. Для сравнения: в Киеве мы выполнили работ на 1,5 млрд грн. Почему нас к Виталию Кличко не привязывают?

- Но, по меньшей мере странно, когда только две большие компании — “Ростдорстрой” и “Автомагистраль-Юг” — приходят на один тендер.

— Так бывает, но тут нет никакой системы. Мы делали аналитику: среднее количество участников в тендерах, где участвует и “Автомагистраль-Юг” — 4,5 компании.

- По данным СМИ, “Онур Конструкцион Интернешнл”, которую основали Онур и Исхан Четинджевиз из Турции, а также львовянин Олег Фарион, уже не имеет отношения к турецкой “Онур Тааххют”. На сегодня компанию контролирует Игорь Кононенко. Почему и как произошла смена контроля?

— Не в моих правилах комментировать такие вещи, но я уверен, что это не так. “Онур” — миллиардная компания, которая входит в ТОП-200 самых больших дорожно-строительных компаний в мире. Я никогда не поверю, что Онур Четинджевиз продал свою украинскую дочку.

Есть также “Онур Тааххют” — это также представительство турецкой “Онур”, только эта компания работает по всем проектам, которые финансируют международные финансовые организации.

Бизнес, дефекты и концессия

 

- В каких странах “Автомагистраль-Юг” принимает участие в тендерах на дорожные работы? Почему компания не заходит на рынок Беларуси?

— В Беларуси действует госмонополия “Белавтодора” и его трестов. Прийти и податься на тендер в Беларуси невозможно. А вот белорусские тресты в Украину активно заходят. Странная политика со стороны Украины, не правда ли?

- Министр транспорта и коммуникаций Беларуси Алексей Авраменко говорил, что к ним на конкурс “приходили китайцы, турки, литовцы, поляки и даже португальцы”…

— Это не правда. Вернее, он не договорил. Беларусь приглашает и американцев с их технологиями, и, возможно, португальцев. Но в частном порядке: белорусы нанимают инжиниринговую компанию спроектировать аэропорт, обучить местных специалистов, но сами работы выполняет только “Белавтодор”.

А если говорить о дорожных работах в ЕС?

— Наши компании не могу выйти на рынки ЕС, так как нужен 5-летний опыт работы в Евросоюзе. Мы единственные — участвуем в дорожных работах в Молдове. Объект финансируется Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР). У нас контракт на 30 млн евро. Это участок дороги Кишенев—Джурджулешта. Собственно, это пример того, что украинская компания может выиграть международный тендер в другой стране, но не допускается на такой же тендер у себя в Украине.

Сейчас мы участвуем в еще одном европейском тендере на 70 млн евро, но там 18 участников, в том числе — и китайские компании. Шансов у нас мало.

- Сколько судебных исков на сегодня есть у компании?

— Хозяйственных исков у нас фактически не бывает. По административным искам: до 20 производств.

- А выполнено обещание Омеляна, который в 2018 году заявил, что гарантия на ремонт дорог в Украине подрядчиками составляет 5 лет, но с 2019 года планируется увеличить ее до 10 лет?

— На сегодня по текущему среднему ремонту у нас гарантия на покрытие 5 лет, на основание — 10 лет. Это стандарт для всех подрядчиков. В Европе вообще нет такого понятия, как “гарантийный срок”. Есть период ответственности за дефект, он может составлять 1, 2, 3 года. Если за этот период были обнаружены дефекты, подрядчик их исправляет. После истечения этого периода дорога считается проверенной и дальнейшие дефекты не связаны с деятельностью подрядчика.

В Украине применили параметры гарантийного срока. На как в реальности доказать, что дефект возник по вине подрядчика, ведь в договорах прописано “при условии надлежавшего эксплуатационного содержания”.

- В Украине с перегруженными транспортными средствами это сложно выполнимое условие?

— Именно. Каким образом подрядчик отвечает за дефект при ненормативной нагрузке на дорогу?

- Кто определяет эти дефекты, я имею ввиду, “дорожные колеи” и т.д.?

— Только специальная экспертиза. Дальше суд.

Но мы, например, не ввязываемся в судебные споры. Если заказчик пишет, что по дороге возник дефект, мы его исправляем. Можно ввязаться в спор и доказывать, что тут появилось 20 м колеи, потому что на этом участке останавливаются фуры. Но мы устраняем такие дефекты. Хотя в целом нужно менять подход к весовому контролю. Подвижки есть, принят закон о ужесточении контроля, но нужно двигаться еще более жестко и масштабно.

- Какие, как правило, возникают дефекты на отремонтированных участках?

— Неудовлетворительное состояние обочины из-за запаркованных грузовых автомобилей, может быть шелушение из-за температурной сегрегации, могут появиться трещины или разойтись шов.

- Сколько это дополнительных расходов в год?

— Максимум, который мы тратим, это до 200 тыс. грн на гарантийный ремонт.

- ГАК “Автомобильные дороги Украины” при предыдущем президенте контролировал нардеп от партии Петра Порошенко (сейчас “Европейская солидарность”) Артур Герасимов. Кому перешел контроль над ГАК сейчас?

— Знаете, как мы пересекаемся с ГАК? Наш киевский филиал арендует в их здании офис, мы арендуем различные территории и базы в регионах, потому как у ГАК основной актив — это земля, территории или базы. Нас связывают исключительно договора аренды.

Не могу комментировать кто там и что контролирует, потому как не знаю.

- Когда будет закончена укладка взлетно-посадочной полосы (ВПП) в аэропорту Одессы?

— Уже несколько месяцев как завершены работы на самой ВПП, завершена укладка цементобетона. Сегодня мы работаем по рулежным дорожкам, которые соединяют старый аэродромный комплекс с новой ВПП. Сложность и длительность процесса строительства заключается в том, что мы работаем в условиях действующего аэропорта.

- Насколько это удлиняет сроки работы?

— Минимум в два раза. Условно, каждый день мы согласовываем работу. Условно, каждый час мы останавливаем работы и выгоняем технику, потому как на посадку заходит самолет.

- Срок окончания всех работ?

— До конца этого года будут завершены рулежные дорожки. Ввод в эксплуатацию будет в конце апреля — начале мая 2020 года.

- Почему в ближайшее время не будет концессионных дорог?

— Любой концессионный проект — это перспектива 5 лет. Как показывает европейский опыт, 2 года идет концессионный конкурс, переговоры и выделение финансирования. Кроме того, сам процесс строительства. Помимо этого, любой инвестор будет считать интенсивность движения для окупаемости проекта.

В Украине трафик ниже, чем в Европе. Да, есть закон “О концессии”, есть несколько потенциальных проектов: Львов—Краковец и окружная вокруг Киева и Киев—Белая Церковь. Но это не перспектива ближайших лет.

- Но это реальная история для Украины?

— Если мы хотим развивать наш транзитный потенциал, мы от этого никуда не уйдем. Все дороги Европы, за исключением, пожалуй, Германии, все автобаны построены в государственно-частном партнерстве.

- На вашем сайте указано, что компании принадлежат 12 асфальтобетонных заводов. В 2018 году было 10. Можете их назвать?

— Да, за последний год добавилось две асфальтосмесительные установки. Одна “ушла” в Молдову, вторая была смонтирована в Днепропетровской области. Что такое асфальтобетонный завод? Это не здание, а мобильный комплекс оборудования весом до 500 тонн. Его монтируют рядом с объектом, где ведутся работы, чтобы сократить плечо доставки.

- Какая стоимость такого мобильного завода?

— Например, асфальтосмесительная установка Marini Top Tower 4000, производительностью 320 тонн асфальтобетона в час стоит более 2 млн евро.

- Это кредитные средства?

— Это лизинговая программа и банковские кредиты.

- Можете объяснить на пальцах схему, как проходят дорожные работы после победы компании в тендере?

— Посчитали договорную цену, заключили договор с заказчиком, получили от заказчика план финансирования, в случае необходимости получили от заказчика разрешение на выполнение работ.

Далее идет мобилизация строительной техники и персонала на объект, геодезические съемки объекта, подготовительные работы и, если нужно, обустройство временной базы строителей.

В случае капитального ремонта или строительства — отсыпка земполотна, дорожная одежда, асфальтобетонные слои, обустройство дороги, установка безопасности движения, получение средств и ввод объекта в эксплуатацию.

Сколько процентов составляет аванс?

— Законодательством позволяется получать аванс до 30%. В случае текущего ремонта сроком на один месяц. В случае капитального ремонта или строительства — сроком до трех месяцев.

- Какой объем строительных работ на дорогах компания осуществила в 2017-2018 годах. Я говорю именно о новых дорогах?

— У нас в стране полностью новых дорог строится очень мало. За последние два года мы “с нуля” практически построили 19 км дороги Днепр—Царичанка—Кобеляки—Решетиловка. Это дорога Днепр—Киев первой категории с двумя полосами движения в каждом направлении.

По итогам года мы завершим основные этапы этого строительства. Капремонтов за два года было проведено до 70-80 км. В основном проводится средний поточный ремонт. Почему мало нового строительства? Это очень дорого. Перед тем, как строить новое нужно привести в порядок существующую сеть дорог, а это около 160 тыс. км.

- Сколько нужно в год выделять средств, чтобы привести все дороги в надлежащее состояние.

— Если будем выделять только на ремонт 100 млрд грн в год, через 5-7 лет страну не узнаете. На строительство нужно искать совершенно другие источники и средства.

- Чем закончилась история с Николаевским аэропортом и реконструкцией ВПП? Как она повлияла на имидж компании?

— Были разные проверки, никаких нарушений с нашей стороны не выявлено.

О дорогах и рынке Украины

 

- Какая средняя цена на строительство 1 км дорог в Украине?

— Не корректно так ставить вопрос. Это зависит от многих факторов: ширина дороги, категорийность, значимость и т.д. Например, строительство 1 км дороги местного значения 4-5 категории может стоить и 10 млн грн. Если говорить о дороге первой категории, с развязками, мостами, скотопрогонами на болоте, это может стоить $3-10 млн.

Одну могу сказать — у нас одни и те же работы стоят намного дешевле, чем в Европе.

- Ряд экспертов на сегодня поддерживают бетонное строительство, говоря о том, что технологии уже вышли на тот уровень, который позволяет строить бетонные дороги без ограничения проезда. Это правда?

— У нас есть лоббисты строительства бетонных дорог, которые приукрашают ситуацию. В Украине цементобетонное строительство в “зачаточном” состоянии. Всего два проекта — Н-14 Александровка—Николаев (Николаевская область) и Н-31 Днепр—Решетиловка (Полтавская область). Но уже есть проблемы — поставщики не могут обеспечить цемент в нужном объеме. Периодически даже мы испытывали проблемы в поставке цемента на строительство ВПП в Одесском аэропорту.

- Почему?

— Украина на сегодня не в состоянии произвести качественный “дорожный” цемент в большом объеме. Это же не тот цемент, который используется в строительстве зданий. В Украине для строительства дорог используется цемент М-500 Д0. Очень часто лаборатории, в том числе и наша, не пропускает цемент по качеству.

Я знаю в Украине всего один завод, который производит хороший цемент для строительства дорог — Ольшанский цементный завод (принадлежит немецкой корпорации Dyckerhoff — БЦ). И даже у них возникают проблемы.

А главное, кто бы вам, что не говорил, но бетонные дороги — это плюс 30% от стоимости асфальтобетонного строительства. Конечно, эти затраты окупаются за счет более длительной эксплуатации дороги. Но всегда ли это оправдано? Там, где это необходимо, нужно делать бетонную дорогу. Например — припортовые дороги. В Польше новые автобаны частично строят в асфальтобетоне, а частично в цементобетоне. Там очень четко просчитывают экономическую целесообразность. ВВП нового гигантского Стамбульского аэропорта, например — в асфальтобетоне.

- Заработает ли инициатива нынешнего парламента по установке по территории Украины 100 или более автоматических комплексов весового контроля?

— Это хорошая инициатива, но вряд ли в бюджете будут такие деньги. Надежда на ЕБРР. Один комплекс стоит в среднем до $1 млн. Все возможно, были бы средства. Мы к концу года обустроим 6 таких комплексов на подходах к Киеву.

- Они уже действуют?

— Пока в тестовом режиме.

Инна РОСЛИК

Добавить в FacebookДобавить в TwitterДобавить в LivejournalДобавить в Linkedin

Что скажете, Аноним?

Если Вы зарегистрированный пользователь и хотите участвовать в дискуссии — введите
свой логин (email) , пароль  и нажмите .

Если Вы еще не зарегистрировались, зайдите на страницу регистрации.

Код состоит из цифр и латинских букв, изображенных на картинке. Для перезагрузки кода кликните на картинке.

ДАЙДЖЕСТ
НОВОСТИ
АНАЛИТИКА
ПАРТНЁРЫ
pекламные ссылки

miavia estudia

(c) Укррудпром — новости металлургии: цветная металлургия, черная металлургия, металлургия Украины

При цитировании и использовании материалов ссылка на www.ukrrudprom.ua обязательна. Перепечатка, копирование или воспроизведение информации, содержащей ссылку на агентства "Iнтерфакс-Україна", "Українськi Новини" в каком-либо виде строго запрещены

Сделано в miavia estudia.