Rambler's Top100
АНАЛИТИКА

Олигархов проверят на состоятельность

[19:30 31 октября 2014 года ][Александр АРБУЗОВ]

После обнародования проекта коалиционного соглашения, подготовленного “Блоком Петра Порошенко”, одним из самых обсуждаемых пунктов программы неожиданно стала приватизация морских портов.

После обнародования проекта коалиционного соглашения, подготовленного “Блоком Петра Порошенко”, самым обсуждаемым вопросом в экономическом блоке этого документа неожиданно стал пункт о приватизации морских портов.

Это действительно единственная относительно свежая идея в блоке предлагаемой БПП реформы транспортного комплекса. Впрочем, впервые она была официально озвучена еще в 2006 году тогдашним министром транспорта Виктором Бондарем, который предложил приватизировать все средние и малые порты — кроме Одесского, Ильичевского, Южного, Мариупольского и Николаевского.

Все остальные перечисленные в проекте соглашения пункты, посвященные транспорту: от реформы “Укрзализныци” до развития системы автодорог — уже либо реализуются на практике, либо же до оскомины в зубах проговорены тысячу раз, но до сих пор так и не сдвинулись с места.

При этом за кадром будущей реформы осталась авиация (в частности, тема “открытого неба”), флот и другие направления. Впрочем, очевидно, что желание, например, не замечать очевидного факта, что в одной из самых бедных стран Европы стоимость авиабилетов бьет рекорды, продиктовано желанием президента сформировать коалицию. Или, как минимум, не ссориться по “пустякам” с фактически монополизировавшим отрасль воздушных перевозок Коломойским — ведь его роль в формировании будущего парламентского большинства может при нынешнем раскладе стать решающей.

Но вернемся к портам. Посвященный им пункт в коалиционном соглашении звучит следующим образом: “Остановка передачи морских портов в долгосрочную концессию. Осуществить их приватизацию после стабилизации ситуации на востоке”. У специалистов в Мининфраструктуре не удалось выяснить, где и при каких обстоятельствах был подготовлен этот раздел проекта. Очевидно одно — готовился он в крайне непростых условиях, возможно за ночь перед презентацией проекта.

Скажем сразу: морской порт приватизировать исходя из существующего законодательства невозможно. Согласно профильному закону, морской порт — это “определенные границами территория и акватория, оборудованные для обслуживания судов и пассажиров, проведения грузовых, транспортных и экспедиционных работ, а также других связанных с этим видов хозяйственной деятельности”. На практике в каждом порту работают от нескольких до десятков (как, например, в Одессе) субъектов разных форм собственности. И все они совокупно и составляют этот самый “морской порт”, который формально носит характер не подлежащего приватизации комплекса. Можно говорить только о приватизации портов-госпредприятий, которые после вступления в силу профильного закона находятся в таком же статусе, как и частные стивидорные компании.

Действительно, приватизация наиболее оптимальный вариант повышения эффективности работы госпортов. Более гибкая система управления, повышается скорость принятия решений, здесь не будут каждый год как в сумасшедшем калейдоскопе меняться начальники портов и т.п. Но, это теория. Реально нужна профессиональная дискуссия и понимание того какой госпорт и почему целесообразно приватизировать, а какой попридержать. Государство в любом случае должно иметь блокирующий пакет. И необходимо говорить не о приватизации, а о создании ПАО и продаже пакетов акций. Кроме того важно обеспечение социальных гарантий, т.к. многие порты являются градообразующими предприятиями и обеспечивают основную занятость.

Но категорически отказываться от такого формата развития портового хозяйства как концессия тоже нельзя. Просто это одна из форм инвестирования и должна применяться там, где в этом действительно существует необходимость. Тем более, что интерес к такой форме проявляли такие потенциальные инвесторы с мировым именем как Cargill или Royal Caribbean.

Главная проблема концессии в случае с украинскими портами заключается в тех чересчур специфических подходах к данной концепции инвестирования, которые были заложены в бытность министром инфраструктуры Бориса Колесникова. Тогда речь шла преимущественно не о строительстве новых мощностей, а о передаче уже работающих терминалов на льготных условиях. Что неудивительно, ведь концессию всячески лоббировали близкие к тогдашней власти ФПГ.

Арифметика проста — в случае приватизации на реальном конкурсе бюджет получает всю сумму сразу и она будет заведомо выше остаточной стоимости. В случае же планировавшегося со времен Колесникова формата концессии ежегодно уплачивается платеж в размере 2% от остаточной стоимости объекта. То есть “как бы инвестор” получает в управление уже работающий терминал и де-факто платит символическую арендную плату. А при вложении денег в модернизацию стратегических объектов портовой инфраструктуры (гидротехнические сооружения и прочее) даже сможет рассчитывать на компенсацию от Администрации морских портов Украины, то есть государства.

Впрочем, нельзя говорить об “остановке передачи морских портов в концессию” как таковой, ибо она просто еще не начиналась. Несмотря на то, что данная коррупционная схема была полностью продумана и уже готова к реализации (олигархи уже обрисовали “папе” порядок цифр), ситуацию как это часто у нас бывает спас бюрократический саботаж. На уровне чиновников среднего звена, желающих тоже что-то поиметь от грядущего передела собственности в отрасли, все увязло в бесконечных согласованиях и совещаниях.

В результате “революции достоинства” вопрос будущего портов ушел как бы на второй план. И вот после публикации проекта коалиционного соглашения БПП вновь всплыл. Осмелевшие столпы прежнего режима, уже настроившиеся на схему концессии портов, пытаются на корню дискредитировать саму идею приватизации этих объектов. Как это у нас часто бывает в случае, когда речь идет о хотелках наших “жирных котов” в медиа-пространстве немедленно начитается вой по поводу “защиты человека труда” вкупе с “интересами государства”. А опасения, что это может создать проблемы потери контроля государства неуместны, так как доля портов-госпредприятий в грузопереработке уже сократилась до 35%.

Очевидно, что оппонировать этому “стону” может лишь грамотный специалист, хорошо понимающий отрасль. Знакомство с вариантом коалиционного соглашения из президентского лагеря рождает опасение, что такой кандидатуры в кадровой колоде БПП нет. Как не было ее и в Кабмине Яценюка. А значит крепнет уверенность, что транспортное ведомство вновь возглавит очередной “агроном” или “экономист”.

Добавить в FacebookДобавить в TwitterДобавить в LivejournalДобавить в Google BuzzДобавить в LinkedinДобавить в Vkontakte 0
 

Скопируйте нижеприведенный код в ваш блог.

Статья в вашем блоге будет выглядеть вот так:


Олигархов проверят на состоятельность

После обнародования проекта коалиционного соглашения, подготовленного “Блоком Петра Порошенко”, одним из самых обсуждаемых пунктов программы неожиданно стала приватизация морских портов.

Что скажете, Аноним?

Если Вы зарегистрированный пользователь и хотите участвовать в дискуссии — введите
свой логин (email) , пароль  и нажмите .

Если Вы еще не зарегистрировались, зайдите на страницу регистрации.

Код состоит из цифр и латинских букв, изображенных на картинке. Для перезагрузки кода кликните на картинке.

АНАЛИТИКА
НОВОСТИ
ДАЙДЖЕСТ
ПАРТНЁРЫ
pекламные ссылки


metaltop.ru Rambler's Top100 miavia estudia

(c) Укррудпром — новости металлургии: цветная металлургия, черная металлургия, металлургия Украины

При цитировании и использовании материалов ссылка на www.ukrrudprom.ua обязательна. Перепечатка, копирование или воспроизведение информации, содержащей ссылку на агентства "Iнтерфакс-Україна", "Українськi Новини" в каком-либо виде строго запрещены

Сделано в miavia estudia.